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Full text of "Wiener Luftschiffer-Zeitung Jg. 13"

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LUFTSCH IFFER-ZElf UN G 


UNABHÄNGIGES FACHBLATT 

FÜR 

LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DIE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN 
UND GEWERBE. 


HEKAUSGEGEBEN VON 


Victor Silberer 


XIII. J AH RGANG. 


WIEN 1914. 

' VERLAG DER-VALLGEMEINEN SPORT-ZEITUNG« (VICTOR SILBERER) 
* 

WIEN, I. ST. ANNAHOF. 




INHALT 


Seit» 


ARTIKEL. 


Abschied, Zum. 241 

A4ro Club de France, Vom. . . 96 

Aero-Klub, K. k. österreichischer . . •. 14, 144 

Aeronautische Föderation, Internationale . . . 33 

Aeronautische Kommission, Ständige.193 

»Alac, Die.192 

Aspern, Flugwoche in ...... . 126, 141, 159, 173 

Aspern, Todesstnrz in . .26 

Assmann Richard. ...111 

Belgien, Die Luftschiffe über .... ... .216 

Berlepsch, Baron Franz f • • . . 285 

Berliner, Von Ingenieur . . ..öl, 98 

Berlin—Konstantinopel.192 

Berlin nach Serbien, Von.175 

Circenses et panem.82 

Dauerweltrekords. 7, 106, 168, 173, 189 

Dauerwettbewerb. .34 

Deutsche Ausdrücke.226 

Deutsche Flieger in England.233 

Dreiecksflug, Der. . . . 142 

Elsner—Srna, zum Falle.26 

Erkundungsfahrt des Schütte—Lanz ........ 202 

Erlaß, Ein scharfer. . . . , 45, 81 

Erzherzog Franz Ferdinand f . . . i'.168 

Explosion eines Ballons..142 

Explosionsgefahr bei Motorballonen ...... 8 

Fachausdrücke, Die ... 80 

Fallschirm, Der.. . .87 

Fallschirm versuche, Mißlungene . . ..104 

Fesselballon, Vom. . 209 

Fischamend, Das Ballonanglück in. . 170 

* Katastrophe bei. 166, 172 

» Der Massenmord in ..163 

■ nach Schweden, Allein von . . ■... 49 

Fliegerbriefe, Deutsche.249 

Fliegerkümpfe.. . . 28), 244 

Fliegern, Von deutschen.212, 234 

■ » nnseren ... . 212, 227, 246 

Fliegeroffiziere, Tod dreier.-. ... 211 

Fliegertruppe, Neues von der. 9 

Flugprogramm 1914.. • . 1 

Flugtechnik, Wissenschaftliche 128 

Flugtechnischen Verein, Vom.176 

flugtechnische Versuchsanstalt in Wien.124 

Flugzeuge für deutsche Kolonien.181 

Fonvielle, Wilfrid de f . ■ . . •. ... 108, 172 

Frankreichs Marine-Luftflotte.201 

Fuchsfuhrt des k. k. Aero-Klubs . ..36 

Gescbwaderflug Frijus—Korsika.81 

Grund Prix der Ballone, Der . ..198 

Herabgeschossen.248 

Hochflüge mit Passagieren . ..60 

Höhen Weltrekords. 6, 67, 188, 204 

Ingolds Überlandflug. • 29 

Jungfrau überflogen. Die. "» 

Kaiserpreis in Deutschland, Der. . 62 

Krieg, Der. . 

Legagneux, Georges f • w 


Saite 

Lernen, Aus dem Unglück . . ..46 

Leser, An die. 1 

Levante, Flieger in der . .. .61 

London—Paris—London.192 

Luftflottenaktion, Die.204 

Luftflotten der Gegner, Die.201 

Luftschiffer-Verband, Österreichischer.11, 38 

Luftschiffurcht in England, Die.247 

Luftschiffurcht in London, Die . ... . 229 

Luftverkehrsordnung, Deutsche . . ... .68 

Lüttich, Der Zeppelin üher.202 

Macher, Oberleutnant Max . . 113 

Mannschafts-Pilotenkurs. 71 

Michelin-Flug von Gilbert. ... 141 

Miller, Hauptmann Miecidaus f.204 

Monaco, Die Wettbewerbe von.. ..... . .89 

Montblanc überflogen, Der.. . . 6 

Monte Rosa überflogen, Der .... . 190 

Nationalflugspende, Deutsche. . 35 

Neustädter Flugfeld, Vom. . . 9 

Neutralitätsverletzung, Eine.243 

Nordfrankreicb, Aus.946 

Österreichs Flugwellrekords.249 

Paris, Die Flieger über. 231 

Paequier in Aspern. .... 83 

Pägoud, Die Affäre. ..... 94 

Pilotendiplome. . . ■ . 8 

Prinz Heinrich-Flug, Der ... 94, 127 

Pro domo.101 

Rekords im Passagierflug.33 

Rund um die Erde ..66, 186 

Rußland, Das verwehite.162 

Rußlands Luftflotte.217 

Sanchez de la Cerda, Oberleutnant f .... 234 

SchiohtiFlug, Der.81, 62, 70 

Schleifenflieger, Die.67 

Seeflug, Der längste. 208 

> » nordische. 192 

Sicherheit im Aeroplan, Die.219 

Stabilisatoren.106 

Stagl-Mannsbarth-Ballons, Ende des.138 

Sternflug nach Monaco, Der.. 67 

Tiroler Verein, Vom. 146 

Todesopfer 9, 37, 64, 71, 96, 113, 181, 149, 162, 

177, 194, 206, 290, 236, 260 

Verbotszonen, Die.. , 8 

Verkehrtflug, Vom.'909, 942 

Verlustliste unserer Flieger. 986 

Vortrag, Ein.66 

Weltrekord eines Luftschiffes.. . . 178 

Weltrekords .. -226 

■ im Kugelballon. 4 

Werden die Lenkballone nach und nach verschwinden? 121 

Wieder Einer.91, 106, 131, 137, 168 

Wiener-Neustadt, Todessturz in. 108 

Wien und Berlin.194 

Wright, das Versprechen von . 17 

■Zeppelin« in Gefahr, Elin ..:|9 

Zeppelinen, Von den.4% 980 

Zielfahrt des k. k. Aero-Klubs.86 
































































































IV 


1914 


Seile 

NOTIZEN. 


Adlershof. ■ 118 

A. E. G.-Zweidecker.166 

Aero-Klub, K. k. österreichischer.222 

Amundsen, Roald. 115,236 

Andröes Ballon.132 

Anschläge, Verbrecherische. .76 

Anstellwinkel, Veränderliche.59 

Apenninen.40 

Aspern. 66, 96,149 

Assheton-Harbord, Mrs. ... 39 

Attentate. 18 

Basenach, Oberingenieur.178 

Berliner, Ingenieur.114,134 

Berliner Verein. 68 

Bern . ..•.197 

Bernard, General . ..41,54 

Bider, Oskar. . 39, 97 

BMriot. ....... 42 

Blicharski.67 

Blitz getroffen, Vom.163 

Bodensee, Auf dem .. 98,132 

Bombenwerfen .... 252 

Bone, Leutnant. 206 

Bonrhis. . . 56 

Breitbeil, Otto.59 

Brieftauben.18 

Brindejonc des Moulinais. 236, 251 

Budapest. 20,40,116 

Carganico, Leutnant, Oberleutnant ... .21, 251 

Cettinje.261 

Chevillard. 228 

Churchill..97,114 

■Citta di Milauoe.78 

«Daily Mail«.115 

Danerflug. 195 

Deutschlands, In den Kolonien.98 

Deutsch-Südwestafrika.74 

Didier-Masson.58 

Dreiecksflug. .... 133 

Düsseldorf.. . . . 220, 252 

Dnnne-Zweidecker.76 

Durchgegangen.57 

Economo, Freiherr von .56 

Ehrmann.54 

Eindecker oder Zweidecker.238 

Eingerückt.206 

Eiserne Kreuz, Das. 221,238 

Elsner. 150 

England. 164, 237 

Englisches Parlament.42 

Eurer Pascha.56 

Erde, Der Flug um die . 164 

Erknndungsflug.• . . . . 207 

Farman, Henry. 57 

Fesselballon.238 

Feszl B4Ia, Oberleutnant t.351 

Fischamend.178 

Fliegende Boot, Das.57 

Fliegerregiment.117,150 

Flieger, Unsere. 207, 251 

Fliegerverletzungen ... . • ... 56 

Fluggeschwindigkeit.59 

Flugpostversuche.78 

Flugzeugführern, Ausbildung von. 117 

Fucbsballon-Wettfahrt.55 

Fuchsfahrt, Eine. . 72 

G araix .. 114 

Garros, Roland . ... 196,205 

Geistesgegenwart ..207 

Geschwindigkeit. 17 

Gordon-Bennett-Flug 1914.. 40,115,164 

Grade, Hans. 118 

Grey* Oberst. . 236 

Grosse, Margarete ......... ...... 72 

Hackstädter.98 


Seite 

Hajdü Stephan, Oberleutnant.. . 18 

Halbstarres System. 17 

«Hansa«, Lenkballon 114 

Hildebrandt, Dr. A. .41 

Hirschaner, General. ... . 237 

Hirth, Hellmuth. 221 

Hoch, 9300 Meter.178 

Höhenrekord, Der englische ..54 

Diner, Karl. 20, 220 

Italien.42,113 

Johannisthal. 19, 56, 73, 115, 164, 178, 206 

Kapstadt.250 

Körting-Ballon, Der. 150 

Konschel. .... 17, 40, 164, 195, 221 

Konstantinopel. 221, 236 

Konstanz.56 

Konvention. .73,115 

Kostovitsch.77 

Kress, Wilhelm.207 

Krieg, Der.195 

Kronstadt.250 

Kruppsche 42 Zentimeter-Mörser.236 

Laporte, Ingenieur.205 

Lawrenz, Theodor.58 

Leuchtfeuer .57, 74 

Ligue Aironautique de France. . 146 

Lilienthal-Denkmal.163 

Lille.236 

Linnekogel.177 

London.56, 150 

Luftaufklärung.239 

Luftfahrerverband, Deutscher. . 197 

Luitflottenaktion. 196 

Luftomnibusse, Die. 20 

Luftschifferabteilung.133 

Luftschiff, Das größte.98 

Lundville.42 

»L. Z. 23« ..97 

Madrid.196 

Magnan, Dr.96 

Malmö nach Ruflland, Von.177 

Mannsbarth, Hauptmann Franz.220 

Marineluftschiff «L. 3«. 132 

Marokko.97 

Michelin-Preis. 179 

Michelin, Scheibenpreis 1918. 54, 222 

Militärluftschiff »L. III«.132 

Miller, Hanptmann.196 

Monaco.19 

Mühlhausen.223 

Nesterow. 132, 149, 222 

Nimführ.-.39, 116 

Nittner-Denkmal.97, 115 

Oiser Anton.178 

Optische Telegraphie.223 

Ostmarkenflag, Der._ 69, 132, 150, 164, 179 

Ozeanflug.164, 177 

Parseval-Ballone.205 

P4good. 19, 43, 65, 68, 114, 177, 261 

Peking.39 

Petersburg .... 76 

Petersen. ..76 

Pfeile.220/ 262 

54 
132 
251 
56 
222 
251 


21 , 


Pola 

Pommery-Preis, Der. 

Pourpre, Marc f. 

Prinz Heinrich-Flug 1914, Der 

Proklamationen. 

Przemysl.221, 

Pnrzelbanmflieger.17 

Pyramidal.221 

Radoieviö .. 57 

Ragnsa.238 

Reichsflagverein. 180 

Reims. 237 

Renard, Charles. 72 

Renauz.168 

























































































































































1914 


V 


Hell« 

Renner Anatol . . . ..19, 132 

Reymond, Senator. 22, 286 

Riesenflugzeug .287 

Riotte, Elfriede.96 

Roche, Baronin de la.195 

Rosenthal, Oberleutnant.220 

Rotationsmotor, Der.73 

Rassische Flieger.165 

Sablatnigg .... 117 

Salzburg. 96 

Sammlung, Die nationale. .55 

Schändliche Tat. . 237, 252 

Schicht Georg.96 

Schichtseife .98 

Schimek, Major D. R. 58 

Schütte-Lanz-Ballon. 77, 221 

Schütte, Professor Johann.68 

Schweiz.40, 113 

Sicnritd en Airoplane. .40 

Seely, Oberst.54 

Sikorsky. 19, 89, 72, 96, 168, 178, 205 

Spelterini, Eduard. . 116 

Spencer Grey. 56 

»Spiess«, Der Starrballon.20 

Stadtlandnng.179, 196 

Stagl-Mannsbarth-Ballon.115 

Starkstromleitung . 56 

Süd west-Afrika. 149, 166 

Tanfe.251 

Thalerhof. 78, 97, 149, 178 

Todesopfer-Ursachen . 116 

Trapezkünstler . ... 206 

Tsingtau.237 

Tweer. 72 

Unsichtbares Flugzeug . . . 177 

Ursinus Oskar . .76 

Uzelac Emil.236 

Vaughan, Baronin.19 

Vidrines Jules. 221, 237 

Veeh-Luftschiff, Das.133 

Venedig.55 

Verbotszonen.116 

Warschau. 236, 253 

Wasserkühlung.206 

Weltrekords, Deutsche. 40 

Widmer.73 

Wiener-Neustadt. 20, 60, 74, 76, 114 

Wien, Über.40, 134, 236 

Wissenschaftliche Gesellschaft, Die.76 

Wright Orville.17 

Zborowski Julian. 220, 236 

Zeppelin. 17, 73, 160, 177, 195, 197, 206, 236 

Zeppelinfurcht.221 

Zsülyi Aladir . ..27 


Belte 

LITERATUR. 


Lindenberger Observatorium, Vom.180 

Luftfahrzeug-Gesellschaft, Von der.60 

Notizen. 

Adelt Leonhard.208 

Austerweil, Dr. Güza.208 

Bejeuhr P.22 

Bendemann, Dr.119 

Berger Josef Viktor.208 

Bnrg Paul.166 

Christians.208 

Ehrlich Heinz .99, 166 

Eyb Robert . . . 166 

Falcke C. . . .99 

Faronx Ch. 62 

Frank Emil.263 

Giehrl Hermann . . .. 62 

Hankin E. H. ... 134 

Hirth Hellmuth.263 

Hofmann Josef.43 

Huth, Dr. Fritz.223 

Joachitnczyk, Alfred M.198 

Johannisthal.62 

Komorzyüski-Oszczyüski, Dr. Otto R. von.198 

Ludwig, Dr. Paul . 208 

Moore Willis L..43 

Mordhorst T. H. C.43 

«Motor«. 23, 62, 77, 198, 239 

Odkolek, Ad. Freih. von .119 

Oldershausen, Freih. von. .77 

Rasch F. 62 

Regelung des Luftverkehrs.. . . . 119 

Riabouschinsky, Dr. P.119 

Romberg Otto.119 

Schneider Franz.119 

Sonntag Richard.22, 119 

Obersichtskarte für Lnftfahrer . 62, 228 

Walter Gnstav ..77 

Wegner von Dallwitz, Dr.23 

Winkler 0.208 

Zitelmann Ernst . . . 119 

ILLUSTRATIONEN. 

Berlepsch, Franz Freih. von.286 

«Dnisburg«, Die Mannschaft des. 5 

Fonvielle, Wilfrid de. 109, 110 

Ganos Roland .90 

Ingold Karl.30 

Macher Max, Oberleutnant.113 

Sturzflugapparat von Grade, Der.118 


































































































znMf 

WIENER 7 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen Aero-Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Henrasgegeben von Erscheint zweimal im Monat 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung : Wien, I. St. Annahof. 

Mamukrlpte «Oden nicht rurflckgesaidet. - Adresse fflr Telegramme: .Sportsllberer Wien«. 


Nummer 1. 


Wien, 1. März 1014. XIII. Jahrgang. 


INHALT: An die Leserl — Flogprogramm 1914. — Exploelons- 
gttbbr bei Motorbai Ions. — Weltrekords lm Kugelballon. — Der 
i/. mtblano überflogen 1 — Neue Höhenweltrekords. — Danerwelt- 
rekord. — Die Verbotesonen. — Pilotendiplome. - Neues von 
der Fliegertruppe. — Vom Neuft&dv>r Flagfeld. — Todesopfer. — 
österreichischer Luftschlffer-Verbend. — K. k. österreichischer 
ASro-Klab. — Notizen. — Literatur. — Briefkasten. — Inserate. 


AN DIE LESER! 

Mit Erscheinen der vorliegenden Nummer 
endet die unfreiwillige Muße, zu der wir während 
des Kampfes zwischen den österreichischen Buch¬ 
druckereibesitzern und ihrem Arbeitspersonale 
leider gezwungen waren. Die Druckerei der Firma 
Christoph Relsser’s Söhne, bei der unser Blatt 
seit seiner Gründung hergestellt wird, war seit 
dem 20. Dezember v. J. vollständig ohne Arbeiter 
( und dieser Zustand dauerte an, bis endlich vor 
' wenigen Tagen die lang erwartete Einigung der 
Streitteile erzielt wurde, f 

Indem wir also jetzt unsere gewohnte Arbeit 
und Erscheinungsweise wieder aufnehmen, danken 
wir allen Freunden und Lesern unseres Blattes 
verbindlichst für die bewiesene Geduld. 

Für den während dieser Zeit er¬ 
littenen Entgang an Lesestoff wird 
unser Publikum reichlich entschädigt 
werden. 

Die Schriftleitung und Verwaltung 
der •» Wiener Luftschiffer-Zeitung*. 

Victor Silberer. 


BEZUGSPREISE 

dar 

„WIENER LUFTSCHIFFER - ZEITUNG“: 

OmuJUrlf mit freier Poefrvereendun*: 

für öaterr«loh-Ungarn.. l* Kronen 

fflr Dantaohland.19 Hark 

fflr daa Ibrift Anal and.18 Kronen 

Einzelne Nummern ■ 70 Beller. 

Die ßeitellungon auf die »Wiener Luftschiffer* 
Zeitung« bitten wir unter Beischlaf) des Bexuimpreises — im .ein* 
faebaten mittels Postanweisung oder durch die Postsparkasse — 
direkt an die Verwaltung, Wien, I. Annagasse 8, sn richten. 


FLUGPROGRAMM 1914. 

Es wird auch heuer keinen Mangel an 
aviatischen und solchen Wettbewerben geben, die 
mit dem Flugwesen Zusammenhängen. Die fol¬ 
gende Übersicht kann nicht als ein vollständiges 
Programm gelten, soll aber einen raschen Über¬ 
blick über die bekanntesten und wichtigsten Kon¬ 
kurrenzen bieten. Die Zeitpunkte der Ereignisse 
sind vielfach noch nicht festgesetzt. 

Vor allem sei daran erinnert, daß der Pom- 
mery-Pokal, der (vom Mittelmeerflug des kühnen 
Garros abgesehen) im verflossenen Jahre zu den 
überraschendsten Leistungen aneiferte, auch heuer 
zur Vergebung gelangt Die Flieger werden diesmal 
nicht an die Zeit von Sonnenaufgang bis Sonnen¬ 
untergang gebunden sein, sondern 48 Stunden 
Zeit haben, wobei auch Nachtflüge gestattet sind. 
Man darf sich also auf ungeheure Fernflüge ge¬ 
faßt machen. 

Der Michelin-Pokal wird nicht mehr auf einer 
Rundstrecke ausgetragen werden, sondern durch 
ganz Frankreich gehen und eine Strecke von 3000 
umfassen, die eventuell in einem Tage zurück- 
zulegen sind. In diesem Falle können die Kon¬ 
kurrenten auch nachts fliegen. Sie müssen minde¬ 
stens 20 Stunden in der Luft bleiben, um bei 
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 hm 
in der Stunde die vorgeschriebene Distanz ab¬ 
fliegen zu können. 

Eine interessante Modifikation weist auch 
die im Herbst in Frankreich stattfindende Gordon 
Bennett-Konkurrenz auf. Man hat diesem bedeutend¬ 
sten aller Geschwindigkeitswettbewerbe ein Lang¬ 
sam- und Schnellfliegen als Eliminationsbewerb 
vorangestellt. Die Konkurrenz findet an den 
Tagen 20. bis 27. September statt. 

Ein erfreulicher und hoch (mit nahezu einer 
halben Million Francs) dotierter Wettbewerb ist 
jener, dessen Gegenstand die größte Sicherheit 
des Aeroplans ist Er wird von einer auf An¬ 
regung des A6ro-Club de France gegründeten 








2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


Gesellschaft »Pour la Sdcuritd en Adroplane« ab¬ 
gehalten, und zwar, wie zu hoffen ist, in großem 
Stile. 

Phantastisch wirkt der 250.000 Francs be¬ 
tragende Preis für die Überquerung des Atlanti¬ 
schen Ozeans. Aber schließlich treten ins Große 
und Weite strebende Flieger auch dieser Aufgabe 
näher. 

In die Kategorie der gigantischen Aufgaben 
gehört auch der Flug durch Afrika. Es gilt eine 
rund 9000 km lange Strecke von Kairo nach dem 
Kap der Guten Hoffnung zu durchmessen. Die 
»Sunday-Times* stiftete einen Preis von 500 Pfund 
Sterling (12.000 K) für jenen Piloten, der als 
Erster Johannisburg erreicht 

Es wird ferner ein großer englisch-französi¬ 
scher Wettflug für Ende Mai vorbereitet, nämlich 
London—Paris—London. Er soll von den Aöro- 
Klubs von Frankreich und England organisiert 
und mit Preisen in der Höhe von 50.000 Francs 
ausgestattet werden. Außerdem findet Ende Juli ein 
Wasserflugzeug-Meeting auf dem Ärmelkanal statt. 

Heuer kemmt endlich der nordische Vier¬ 
länderflug zu stände, woran sich Deutschland, 
Dänemark, Schweden und Norwegen beteiligen. 
Schwedens Teilnahme ist allerdings noch fraglich. 
Die Konkurrenz wird als »Nordischer Seeflug« 
veranstaltet, ist mit 60.000—70.000 Francs do¬ 
tiert und den Fliegern aller Nationen offen. Sie 
findet in der letzten Woche des August statt, und 
zwar vermutlich auf der Strecke: Warnemünde— 
Kopenhagen—Aarhus—Aalborg—Gothenburg — 
Christi an ia. 

Eine große neuartige internationale Konkur¬ 
renz ist die in der ersten Hälfte des April statt¬ 
findende Sternfahrt nach Monte Carlo. Die sieben 
Strahlen des Sternes sind: 1. London—Monte 
Carlo mit Zwischenlandungen zu Calais, Dijon, 
Toulon; 2. Brüssel—Monte Carlo (schließt sich 
bei Calais an die erste Route an); 3. Paris — 
Monte Carlo über Angers, Toulouse und Toulon; 
4. Gotha—Frankfurt a. M., Dijon, Toulon—Monte 
Carlo; 6. Madrid—Bilbao—Toulouse—Toulon^ 
Monte Carlo; 6. Wien—Agram—Venedig—Genua 
— Monte Carlo; 7. Rom—Turin—Venedig — 
Genua—Monte Carlo. Die Dotierung beträgt 
75.000 Francs; für die beste Flugzeit werden 
25.000 Francs gegeben, für die beste Zeit eines 
Apparates, der mehr als 25 m* Tragfläche auf¬ 
weist, 10.000 Francs, für die zweitbeste Zeit 
5000 Francs, für die beste Flugleistung auf jeder 
einzelnen der sieben Routen je 5000 Francs, das 
sind 35.000 Francs. 

Ein »Flug der drei Flüsse« (Schelde, Rhein, 
Maaß) ist noch Gegenstand von Beratungen der 
Vertreter des Deutschen Luftfahrer-Verbandes mit 
den belgischen Veranstaltern. Der Flug findet an 
den Tagen vom 20. zum 28. Juni statt. 

Der Preis von Henry Deutsch de la Meurthe 
für einen Rundflug um Paris soll auch in diesem 
Jahre entschieden werden. Ein bestimmter Zeit¬ 
punkt ist auch hierfür nicht festgesetzt Die 


Rundstrecke lautet: Saint-Germain—Senlis—Meaux 
—Melun—Saint-Germain. Die Distanz ist 200 km. 
Der Sieger, das heißt jener Bewerber, der den 
Rundflug in der kürzesten Zeit absolviert, erhält 
20.000 Francs. 

Das Kriterium des Französischen Aero-Klubs 
(10.000 Francs) für den längsten Überlandflug 
ohne Zwischenlandung ist auch in diesem Jahre 
offen. Im Vorjahre wurde es von Sdguin mit 
einem Flug von Paris nach Bordeaux und zurück 
gewonnen. Von dem seinerzeit ausgeschriebenen 
Bombenwurfpreis Michelin gelangt eine Summe 
von 9000 Francs zur Verteilung. Die Bedingungen 
sind dieselben wie im abgelaufenen Jahre. Es 
handelt sich darum, während eines Fluges die 
größte Anzahl von Bomben innerhalb einer be¬ 
stimmten Kreisfläche zu landen. 

Die Coupe Femina für den längsten ununter¬ 
brochenen Flug eines weiblichen Piloten gehört 
ebenfalls zu den alljährlichen Wettbewerben. Die 
Höchstleistung des Vorjahres muß überboten 
werden. 

Der Gemeinderat von Paris hat einen Preis 
von 10.000 Francs für einen Wettflug von Stadt 
zu Stadt ausgeschrieben. Wahrscheinlich wird die 
Rennstrecke von Paris über Wien und Budapest 
nach Beirut führen. Die 10.000 Francs fallen 
jenem Bewerber zu, der in der kürzesten Zeit 
nach Wien fliegen kann. Für die weitere Strecke 
kommen eigene Preise in Frage. 

Die Coupe Schneider soll, wie in früheren 
Jahren, in einem internationalen Wettbewerb der 
Wasserflugzeuge vergeben werden. Man gedenkt, 
ein Wettfliegen an der französischen Riviera bei 
Monte Carlo zu veranstalten, bei dem die Coupe 
Schneider, die mit einem Barpreis von 25.000 
Francs Verbunden ist, ausgeschrieben wird. Die 
Distanz beträgt 150 Seemeilen, das sind 278 km. 

Einer der bedeutendsten Preise, schon was 
die Höhe des Betrages anbelangt, ist auch der 
österreichische Schicht-Preis (100.000 K), der 
heuer zur Austragung gelangt. 

Die deutschen Verbands Veranstaltungen sind 
folgende: 

1. 17. bis 26. Mai: Prinz Heinrich-Fing. Melde¬ 
stelle: Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21. 

2. 80. Mai bis 6. Jnni: Dreieckflag der Flugplätze 
Johannisthal, Leipzig und Dresden. Meldestelle: Berlin 
W. 25, Potsdamerstraße 112. 

8. 14. bis 21. Juni: Ostmarkenflag. Meldestelle: 
West preußischer Verein für Luftschifiahrt, Danzig-Lang- 
fuhr, Technische Hochschule. 

4. 12. bis 19. Juli: Flugwoche Gelsenkirchen. 
Meldestelle: Westdeutsche Fluggesellschaft Gelsen - 

kirchen. 

6. 1. bis 9. August: Warnemünder WasserAug- 
Wettbewgrb. Meldestelle: Berlin W.30, Noüendoifolatz 
Nr. 8. 

6. 27. September bis 4. Oktober: Herbstflugwoche 
Johannisthal, verbunden mit dem Flug »Rund um Berlin«. 
Meldestelle: Berlin W. 9, Linkstraße 28. 

7. 10. bis 16. Oktober: Süddeutscher Rundflug. 
Meldestelle: München, Residenzstraße 27. 

Weiters schreibt das Kuratorium der deut¬ 
schen Nationalflugspende beträchtliche Summen 




Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


3 


für Leistungen deutscher Piloten aus. Es unter¬ 
scheidet zwischen »Städteflügen« und »Renten¬ 
flügen«. Die ersteren entsprechen den bisherigen 
Prämien für Stundenflüge, doch werden die 1913 
mit 1000 M. pro Stunde dotierten Flüge über 
Flugplätzen nicht mehr gewertet. Nur der Über¬ 
landflug gilt und nur Flüge über zwei Stunden 
werden berücksichtigt Die Bedingungen der 
Rentenflüge weichen von denen des Vorjahres 
nicht ab. 

Als einer der bedeutendsten technischen 
Wettbewerbe sei schließlich noch die Motoren¬ 
konkurrenz um den Preis des deutschen Kaisers 
(100.000 M.) genannt. 


EXPLOSIONSGEFAHR BEI MOTOR¬ 
BALLONS. 

Die Katastrophe des Zeppelin-Luftschiffes 
•L 2« hat Anlaf) zu reger Beschäftigung mit der 
Explosionsgefahr von Motorballons gegeben. 

Der Quellen für die Explosion sind nicht 
wenige. Es scheint, daß schon die Reibung von 
Metall- und Stofiteilen unter unglücklichen Um¬ 
ständen eine Entzündung des Gases — wahr¬ 
scheinlich durch elektrische Funkenbildung — zur 
Folge haben kann. Die Explosion gestrandeter 
Ballons, z. B. des Zeppelin-Ballons bei Echter¬ 
dingen, wurde so erklärt. Eine neuere Quelle für 
Entzündung durch Elektrizität bilden nach dem 
Urteil mancher Autoren die funkentelegraphischen 
Apparate. 

Die wichtigste Gefahrenquelle sind selbst¬ 
verständlich die Motoren. Eine Zusammenstellung 
der Hauptmomente, wodurch sie das Luftschiff 
bedrohen, wurde unlängst von der »Frankfurter 
Zeitung« geliefert. Diese Momente sind, in kurzer 
Wiedergabe, die folgenden: 

Die Abstellung der Zündung während des Motoren 
betriebes hat ein Ansammeln der Gase in dem Aaspaff¬ 
topf zar Folge. Bei Wiedereinschaltang der Zündung 
sind dann in dem Vergaserrohr and Aaspafftopf benzin- 
reiche Gase vorhanden, die eine große Flammenwirkung 
haben und somit leicht zündend auf die Umgebung wirken 
können, besonders dann, wenn zündende Massen oder Gas 
in der Nähe sind. 

Bei Festsetzen des Sangventils während des Motoren¬ 
betriebes werden durch den Kolben Gase angesaugt. Diese 
Gase werden, da das Ventil offen ist, zam Teil wieder 
zurückgedrückt. Es bildet sich hierbei ein Gegendruck 
zur Düsenöffnung, der das Benzin durch den Düsenkanal 
aus dem Schwimmergehäuae zum Oberlaufen bringen 
kann. Schlägt in diesem Moment der Zündfunken des 
Zünders ein, der das noch vorhandene Gemisch im Zylinder 
zur Entzündung bringt und dieses durch das geöffnete 
Säugventil weiter entzündet, so ist die Möglichkeit eines 
Vergaserbrandes gegeben. 

Bei verhältnismäßig kleiner Düse wird das Gas¬ 
gemisch benzinarm; es kann ein Rückschlag nach dem 
Vergaser, Zündung des Vergasen und eventuell eine 
weitere Explosion durch Gasgemisch, das im Bedienungs¬ 
raum existiert, eintreten. Dies dürfte freilich nur dann 
Vorkommen, wenn eine neue Düse eingebaut wird, die 
nicht vorher ausprobiert war. 

In' den Auspuffgasen glaubt der Verfasser keine 
Gefahrenquelle erblicken zu sollen, worin ihm allerdings 
andere Urteile entgegenstehen. 


Der Unfall des »L. 2« wird in einem Berliner 
technischen Blatte auf RuBfunken zurückgeftthrt, 
die aus der vorderen Maschinengondel von den 
hinteren Propellern schräg den Tragkörpern ent¬ 
lang angesaugt wurden, wobei ein solcher Funken 
bei Berührung der porösen äuBeren Schutzhülle 
sehr leicht ein paar Kubikzentimeter eines äuBerst 
zündfähigen Gasgemisches erreicht haben kann. 
Es wird weiter gesagt, zwar enthalte der offene 
Auspuff eines Benzinmotors infolge seines Gehaltes 
an Oldämpfen niemals RuBfunken von erwähnens¬ 
werter Brenndauer; dagegen berge jeder Auspuff¬ 
topf oder Schalldämpfer die Gefahr in sich, daB 
er bei starkem ölen des Motors auf seinen groBen 
inneren Oberflächen noch verbrennungsfähige RuB- 
schichten ansammle, die bei Vergaserrückschlägen 
mit groBer Gewalt entzündet herausge worfen werden; 
eine Erhöhung der Explosionssicher heit werde mit 
diesen Auspufftöpfen auf keinen Fall erzielt und 
als Schalldämpfer seien sie auch nur von sehr 
geringem Wert, da sich Sechszylindermotoren von 
so hoher Leistung nur mit ganz unanehmbaren 
Kraftverlusten für die Kriegstechnik genügend 
dämpfen lassen. 

Es fehlt nicht an Vorschlägen, die Bildung 
von Knallgas unter dem Ballonköiper hintanzu¬ 
halten. Es scheint jedoch, daB man sich in dieser 
Beziehung nicht allzuviel versprechen dürfe. 

In einer Versammlung des Vereines deutscher 
Chemiker hielt kürzlich Professor Pictet aus Genf 
einen Vortrag, der dieses Thema berührte. Pro¬ 
fessor Pictet lenkte die Aufmerksamkeit seines 
Auditoriums auf den Vorschlag des deutschen 
Ingenieurs Arno Börner und anderer Fachmänner, 
die mit Wasserstoffgas gefüllten Zellen des Ballons 
mit einem chemischen Panzer aus Stickstoffgas zu 
umgeben. Das die Zellenhttllen durchdringende 
Wasserstoffgas gelangt dann nicht mehr in den 
Luftmantel, der z. B. bei dem Zeppelin-Ballon die 
Gaszellen umgibt und hier das gefährliche Knallgas 
erzeugt, sondern diffundiert nur noch in Stickstoff, 
so daB eine .Bildung von Knallgas oder überhaupt 
eines explosiblen Gasgemisches unmöglich werden 
soll. Da Stickstoff um 3 Prozent leichter ist als 
Luft, so könnte man sogar meinen, daB das Luft¬ 
schiff durch diesen Stickstoffpanzer an Auftrieb 
gewänne, wenn nicht, wenigstens bei dem Börner- 
sche n Projekt, eine Reihe von Ausgleichballonnetts 
erforderlich wären, die bei dem Steigen und Ab¬ 
nehmen des Gasdruckes je nach der Höhenlage, 
in der sich der Luftkreuzer befindet und nach 
den Temperatur Verhältnissen die richtigen Span¬ 
nungsverhältnisse im Innern des Luftriesen auf¬ 
rechterhalten sollen. Das dadurch hinzukommende 
Gewicht an Ballonstoff wird aber eine weit höhere 
Belastung erzeugen, als dem durch die Stickstoff¬ 
füllung des Mantels und der Ausgleichsballonnetts 
gewonnenen Auftrieb entspricht. Graf Zeppelin hat 
an dem Ungerschen Ballon 'scharfe Kritik geübt, 
gerade wegen der dort angewendeten und von 
ihm selbst schon im Anfang verworfenen Aus¬ 
gleichsringe, die bei Unger die Stelle der ge¬ 
nannten Ballonnetts vertreten. 



4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


Professor Pictet sprach auch über die Motoren¬ 
frage. Bei den feuergefährlichsten aller Fahrseuge 
hat biB jetzt nur der feuergefährlichste aller Mo¬ 
toren, der Benzinmotor, zum Antrieb Verwendung 
finden können. Die Annahme, daß wir nur in 
dem flüchtigen und leicht brennbaren Benzin einen 
Wärme- und Kraftspeicher besäßen, der geringes 
Gewicht mit höchster Leistungsfähigkeit verbinde, 
wäre freilich irrig. Das dickflüssige, schwer ent¬ 
zündbare sogenannte Rohöl enthält pro Gewichts¬ 
einheit fast dieselbe Wärmemenge wie das Benzin 
und wird sogar heute schon im Diesel-Motor 
überall mit einem um 60 Prozent höheren Nutz¬ 
effekt als das Benzin zur mechanischen Arbeits¬ 
leistung verwendet Aber es fehlt noch viel dahin, 
daß man den Diesel-Motor als Luftschiffmotöi 
brauchen könnte. 

Diesel selbst, dessen tragisches Ende jüngst 
in der ganzen Kulturwelt die lebhafteste Teilnahme 
hervorrief, hat schon im Jahre 1908 versucht, 
einen Automobilmotor nach seinem System zu 
schaffen. Der Antomobilmotor ist aber bekanntlich 
der Vater des Luftschiff- und Flugzeugmotors und 
der Klein-Diesel-Motor mag vielleicht wenigstens 
hinsichtlich seiner Zttndungs- und Arbeitsweise als 
Vorbild für den Luftschiflmotor der Zukunft in 
Betracht kommen. Das Diesel-Zündverfahreu be¬ 
steht darin, daß die für jeden Arbeitsprozeß ein¬ 
gespritzte Rohölmenge durch die hohe Eigen- 
temperatur der im Zylinder komprimierten Luft 
zur Entflammung gelangt. Es entfällt also die 
Möglichkeit einer äußeren Funkenbildung, die in¬ 
folge der früher angewandten offenen Zündflamme 
und des hetate üblichen Magnetzündapparates Luft¬ 
schiffexplosionen herbeigeftthrt hat. Gleichwohl ist 
der heutige Diesel-Motor sowohl wegen seines 
hohen Gewichtes, wie auch wegen der mit den 
angewandten hohen Drucken bis zu 40 Atmosphären 
verbundenen Erschütterungen im Betrieb zum Luft- 
schiffmotor gänzlich ungeeignet. Der heutige mit 
Benzin betriebene Luftschiffmotor wiegt etwa 4 kg 
pro erzeugte Pferdestärke, der normale Diesel- 
Motor mehr als das Zehnfache. Auch ist eine 
leichte Luftschiffgondel nicht das geeignete Funda¬ 
ment, um starke Betriebserschütterungen aufnehmen 
zu können. 

Die Gefahren des Motorballons werden sieb, 
wie aus allem hervorgeht, nicht so leicht be¬ 
seitigen lassen. 

WELTREKORDS IM KUGELBALLON. 

VON BITTERFELD ZUM URALI 
87 STUNDEN IM BALLON II 

Kurs vor Schloß des Jahres 1913 hat sich auf dem 
Gebiete des Ballonsports noch' ein gewaltiges Ereignis 
vollzogen. Es worden nämlich mit einem Schlage der 
Weltrekord der Distanz und jener der Fahrtdaner über¬ 
troffen. Der erstere war noch kein alter Rekord; Reni 
Rotapelmayer batte ihn geschaffen, als er vom 26. bis 


28. März 1918 mit Madame Goldschmidt von Paris ans 
nach Charkow in Rußland fuhr und so 2420*66 km zu¬ 
rücklegte. Viel länger bestand schon der Danerrekord, 
nnd zwar anf einer so stattlichen Höhe, daß man ihn fast 
wie etwas Unerreichbares ansehen konnte: es war die 
berühmte Leistung des seither leider verstorbenen schwei¬ 
zerischen Obersten ■ Schaeck, welcher gelegentlich des 
Gordon Bennett-Wetlbewerbes von 1908 an den Tagen 
vom 11. zum 14. Oktober mit dem Ballon »Helvetia« 
nicht weniger als 73 Stunden in der Luit blieb. Diese 
Ziffer, die geradezu märchenhaft klang, ist nun von deut¬ 
schen Kämpen des Ballonsports gar auf 87 erhöht, der 
Distanzrekord aber auf 2760 km verbessert worden. 

Die Helden der sensationellen Fahrt sind die Herren 
Hugo Kaulen, Bruno Krefft und Alfred Schmitz. Hugo 
Kaulen vom Niedert heinischen Verein für Luftschiffahrt 
wir der Führer der, denkwürdigen Reise. Durch seine 
Tat fst zum~ erstenmal der Distanzrekord von- Frankreich 
nach Deutschland gewandert, um mit dem der Schweiz 
abgerungenen Dauerrekord in einer Hand vereinigt zu 
werden — so wie seinerzeit Graf de La- Vaulz beide 
Rekords für Frankreich inne hatte. 

Der Ballon, mit dem sich das große Ereignis voll¬ 
zog, war der 1600 m* fassende neue »Duisburg«. Führer 
Hugo Kaulen und seine Begleiter Schmitz und Krefft 
bestiegen den Ballonkorb am 13. Dezember nachmittags. 
Um */,4 Uhr erhob sich der »Duisburg« von Bitterfeld 
aus bei einem lebhaften Wind, der den Start nicht eben 
leicht machte. Außer den. nötigen Ausrüstungen führten 
die Reisenden 39 Säcke Ballast zu je 20 kg mit sich. 

Die ursprüngliche Richtung, des Windes, der nach 
Ostsüdost bließ, und mehr noch eine in der Höhe wahr¬ 
zunehmende Drehung gegen Süden ließ in den Luft¬ 
schiffern die angenehme Erwartung aufkommen, über die 
Türkei, etwa über Konstantinopel, nach Kleinasien ge: 
trugen zu.weiden; eine Aussicht, die ebenso des seltenen 
und geographisch interessanten Zieles, als des zur Winters¬ 
zeit doppelt erwünschten Südklimas wegen sehr erfreulich 
war. Es sollte aber, wie man sehen wird, ganz anders 
kommen. 

Um 1 j t b Uhr überflogen die Luftschiffer Torgau, 
zwei Stunden später Görlitz. Bei der Annäherung an die 
russische Grenze beschlossen sie, sich in einer genügenden 
Höhe zu halten, um den zu gewärtigenden Gewehrkugeln 
der russischen Grenzsoldaten zu entgehen. Sie flogen in 
1400 m Höhe dahin, kamen um 8 Uhr an Breslau südlich 
vorbei, folgten dann der Bahnlinie über Oppeln nach 
Myslowitz—Kattowitz und passierten mehrmals die russi¬ 
sche Grenze. 

Nach Mitternacht gelangten die Luftschiffer über 
galizisches Gebiet. Sie passierten um 1 Uhr nachts Lima- 
nowa und fuhren längs des Nordrandes der Hohen Tatra 
weiter. Der Wind drehte sich nach und nach merklich 
nach links; mit der Aussicht auf Kleinasien war es also 
vorbei, doch meinten die Luftschiffer, immerhin aufs 
Schwatze Meer zu getrieben zu werden; sie waren ent¬ 
schlossen, es gegebenenfalls zu überqueren. 

Am 14. Dezember um 1 /,7 Uhr morgens kamen die 
ASronauten wieder nach Rußland. Die Grenzkosaken be¬ 
schossen den Ballon, doch war dieser in 1400 m Höhe 
dem Bereich der Gewehrkugeln entrückt. Immer mehr 
drehte sich der Wind nach linkt; der Kurs des Ballons 




Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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wandte sich somit von Süden immer weiterfab and wurde 
gegen Mittag rein östlich. In den anwirtlichen Gegenden, 
die jetst überflogen worden, konnte der Lauf des Ballons 
nicht genau bestimmtjwerden. Nur die eine Orientierong 
war möglich: dafl nSmlich in der Nacht vom 14. auf den 
15. Dezember -derlDnjepr passiert wurde. 

Am 16. Dezember gegen 5 Uhr morgens, als der 
Ballon in nur 150 m Höhe dahiusegelte, bemerkten die 
I.uftschiffer ein grbfles Rudel Wölfe, das ruhig auf einer 
Waldlichtung stand und dem Ballon nachsah. Kurz darauf 
zog eine Karawane von etwa zwanzig Schlitten dahin 
deren Insassen ein lebhaftes Gewehrfeuer auf den Ballon, 


Die ganze vierte Nacht hindurch wurde scharf anf 
die sehnlichst erwartete Bahnlinie aufgepaflt und bald die 
genaue Orientierung durch Feststellen der Krümmungen 
des Kamaflusses, der mehrmals überflogen wurde, wieder 
erlangt. Endlich, am fünften Tag morgens 6 Uhr, tauchte 
rechts vorne in der Fahrtrichtung eine groBe Stadt auf, 
die nur Perm sein konnte, und gleich darauf überflog der 
Ballon die seit 86 Stunden erwartete Bahnlinie. 

Die Landung erfolgte bei fast völliger Windstille 
am 17. Dezember um ‘/ a 7 Uhr morgens mitteleuropäischer 
Zeit nach 87stündiger Fahrtdauer bei dem Dorf Missy 
an der Bahnlinie, 25 km westlich von Perm. 



DIE MANNSCHAFT DES «DUISBURG« 


abgaben. Um den Kngeln zu entgehen, die dicht am 
Korb vorbeipfiffen, wurde stark Ballast gegeben, wodurch 
der Ballon zu steigen, begann, die Wolkendecke durch- 
atiefl und nun in 2000 m Höhe bei 8 Grad Kälte, aber 
schönem warmem Sonnenschein den Tag über dahinzog. 
Die Geschwindigkeit nahm jetst dauernd ab und die 
Richtung drehte sich allmählich weiter links, bis sie am 
Schlufl der Fahrt eine beinahe nördliche war. Um */ 4 12 
Uhr in der Nacht passierte der Ballon einen breiten Flnfl, 
der nur die Wolga sein konnte, denn vorher war man 
stundenlang über das Wolgagebirge geflogen. 

Schon lange war keine Bahnlinie] im Gesichtskreis 
der Luftschiffer gewesen, deren Trachten jetzt dahin ging, 
unter allen Umständen die einzige, noch in der Fahrt¬ 
richtung liegende Bahn Petersburg—Sibirien zu erreichen. 
An dem Schlagen der Dorfuhren, die zwei Stunden gegen 
die; mitteleuropäische, Zeit vorgingen, konnte die zurück ■ 
gelegte Entfernung ziemlich genau festgestellt werden. 


Sehr erstaunt und froh waren ]die Luftschiffer, dafl 
man ihnen gestattete, ohne jede]Schwierigkeit]nach Moskau 
abzureisen. Dort freilich worden sie nach 49stündiger 
Bahnfahrt sofort von der Gendarmerie am Bahnhof in 
Empfang genommen und in das Polizeigefängnis gebracht, 
wo sie drei Tage und Nächte feztgehalten worden, bis 
ihre Freilassung verfügt wurde und sie nach einer strapa¬ 
ziösen, aber ereignisreichen Woche heimkehren konnten. 

Obenstehendes Bild zeigt die Mannschaft des «Duis¬ 
burg«; jene drei Herren, «eiche die erstaunliche Luft- 
reise ausgeführt haben: in der Mitte sieht man den 
Führer Hugo Kaulen, links Alfred Schmitz, rechts Bruno 
Krefft. _ 

Wie es scheint, ist der Distanzrekord neuestens aber¬ 
mals verbessert worden, und zwar wieder durch einen 
deutschen Ballon. Ingenieur Berliner flog nämlich am 
14. bis 16. Februar 1914 mit dem Ballon «S. S.« von 
Bitterfeld nach Kirgischau im russischen Gouvernem ’ n 






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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


Ferm am Ural. Die zurückgelegte Strecke soll aber 
3000 km betragen, doch hat noch keine offizielle Über¬ 
prüfung der Angaben stattgefnnden. Ingenieur Berliner 
ist von den rassischen Behörden unter der Anschuldigung 
der Spionage verhaftet nnd bisher nicht freigelassen worden. 


DER MONTBLANC ÜBERFLOGEN! 
PARMELIN FLIEGT GENF—AOSTAI 

Dem Schweizer Aviatiker Agenor Parmelin ist der 
stolzeste Alpenflag gelungen, für den Europa Raum ge¬ 
währt: er hat im Aeroplan den Montblanc bewältigt. 
Von Genf kommend, überflog er den höchsten Gebirgs- 
stock unserer Alpen, den ragenden Gipfel um 500 m 
übertreffend, und landete nach nicht ganz zweistündiger 
Fahrt in Aosta in Italien. 

Agenor Parmelin war längere Zeit Chefpilot der 
Deperdussin-Werke. Seit kurzem wieder in der Heimat 
tätig, faflte er den Entschlaf) za dem grofleo Wagestück: 
er wollte von Genf ans über den Montblanc nach Italien 
fliegen. Schon im Jannar hielt er sich in Genf zn dem 
Unternehmen bereit. Am 5. Februar glaubte er bestimmt, 
es aasführen za können, maflte indes anerwarteter 
meteorologischer Verhältnisse wegen davon abstehen. 

Am 11. Febrnar kam der grofle Flug zn stände. 
Mit einem Deperdnssin-Apparat erhob sich Parmelin am 
1 Uhr 89 Minuten vom Flagfeld Collez-Bossy nächst 
Genf bei nebelfreiem, prachtvollem Wetter. Oberstleut¬ 
nant Borei vom Schweizer Aero-Klnb kontrollierte den 
Start, dem zahlreiche Znschaner beiwohnten. Parmelin 
stieg sofort in eine Höhe von 600 m and schlug ostsüd¬ 
östliche Richtung ein. 

Gegen *-/ 4 3 Uhr überflog Parmelin den Montblanc 
in 5300 m Höhe. Er landete um */s3 Uhr am Sndostfufle 
des Bergriesen in Conrmayenr. Nach ganz knrzer Rast 
setzte er die Reise fort, denn er wollte nach Tnrin ge¬ 
langen, wie er es vorher angekündigt hatte. Auf seinem 
Wege dahin hatte er Aosta zn passieren. Dort waren auf 
Anordnung der Tnriner Fluggesellschaft Vorbereitungen 
getroffen, am dem kühnen Flieger die Wegrichtang nach 
Tnrin zn weisen. Gegen 3 Uhr wurde Parmelin in über 
1000 m Höhe sichtbar nnd eine mächtige Bewegung 
ergriff die Harrenden. Gegen Turin lag jedoch starker 
Nebel nnd Parmelin zog daher vor, bei Aosta zn landen. 
Der Abstieg geschah mit vollkommener Sicherheit in 
einem schönen Gleitflag. Die inzwischen zusammen- 
geströmte Menge bereitete Parmelin einen enthusiastischen 
Empfang. Der Flieger hatte stark unter der groflen Kälte 
gelitten, war aber im übrigen in bester Verfassung. 

Parmelin gab nach der Landung folgende Schilderung 
seines sensationellen Fluges: 

«Das nebelige Wetter der letzten Tage hat mich 
immer hingehalten. Ich habe den ernten Tag der Klärung 
der Atmosphäre sofort benützt. Zn meinem Finge diente 
mir derselbe Apparat, mit dem ich seinerzeit bei dem 
groflen Gordon-Bennett-Rennen den dritten Preis gewann 
nnd der mit einem 80 H. P.-Motor ansgestattet ist. Bei 
der Abfahrt in Genf waren zahlreiche Frennde nnd Be¬ 
kannte anwesend. Nach einigen Versuchsrunden flog ich 
direkt anf den Montblanc zu, dessen schneebedeckter 
Gipfel sich gegen den blauen Himmel deutlich ab¬ 
zeichnete. Ich glaubte zuerst, niedergehen zn müssen, da 
der Motor meines Apparates anfänglich sehr schlecht 


funktionierte, schließlich nach längeren Versnchen gelan g 
es mir, ihn zn regelmäfligem Arbeiten zn bringen. 

Über dem Sabre-Tal angelangt, erhob ich mich zn 
einer Höhe von 3000 m, stieß jedoch hier anf sehr starke 
Luftströmungen, so dafl ich fortwährend befürchten maflte, 
aas der Richtnng gedrängt zn werden. Nnr mit großer 
Mühe gelang es mir, in gerader Linie zn bleiben und 
die nötige Höhe zn erreichen. Gerade über dem Berge 
herrschte eine furchtbare Kälte, so dafl ich heftige 
Schmerzen in Schaltern, Armen and Händen verspürte. 

Beim Abstieg stiefl ich wieder anf starke Wind- 
strömnngen, die mehrfach meinen Apparat vollkommen 
nach der Seite drängten. Ursprünglich beabsichtigte ich, 
bis nach Turin weiter zu fliegen, jedoch wurde der Nebel 
dann über dem Berge so stark, dafl mir jede Aussicht 
unmöglich war and ich schliefllich froh sein maflte, im 
Aosta-Tal einen günstigen Landungsplatz zu entdecken, 
wo ich niedergehen konnte. Bei der Landung wurde die 
Schraube meines Apparates beschädigt. Ich begebe mich 
nach Genf zurück and will von dort aus einen Flug quer 
durch Italien antreten.« 


NEUE HÖHENWELTREKORDS. 
LEGAGNEUX FUEGT 6150 METER! 
NEWBERY ERREICHT 6220 METER! 

Am 22. Dezember 1913 hat ^zum erstenmal ein 
Flieger den sechsten Kilometer der Höhe nach vollendet. 
Georges Legagnenx ist es, der im Flugzeug als Erster 
mehr als 6000 m hoch gelangte. Der Weltrekord stand 
anf 5880 m nnd Legagnenx übertraf diese Ziffer um 
270 m. 

Schon vor einiger Zeit hatte der genannte, als Hoch¬ 
flieger schon bewährte Pilot einen Angriff anf die von 
Perreyon geleisteten 5880 m versucht, and zwar in Villa- 
conblay bei Paris. Schneidende Kälte hielt damals den 
Flieger ab, sein Unternehmen ganz zn vollenden, obgleich 
eine achtenswerte Höhe (5700 ns) erreicht wurde. Lega¬ 
gnenx fand es demnach ratsam, seinen nächsten Versuch 
in einem milderen Klima vorzunehmen, und diese Mafl- 
regel bewährte sich trefflich. 

Legagnenx begab sich an die französische Südküste, 
nach Früjns, wo die Marine ein Flagfeld besitzt. Dort 
kam die grofle Leistung zn stände. Am 22. Dezember stieg 
Legagnenx mit einem 80pferdigen Nieuport-Eindecker 
(der sogenannten Kavallerietype) nm 11 Uhr 46 Minuten 
mittags bei überaus klarem Wetter anf. . Er stieg schnell 
in die Höhe. Nach seinen Angaben soll er sich in 
4000 m beim Steigen gewissermaflen behindert gefühlt 
haben. Der Motor zog gut, die Maschine kämpfte aber 
gegen einen anflergewöhnlichen Widerstand, der jeden¬ 
falls durch irgend eine Eigentümlichkeit der Atmosphäre 
erregt wurde. Legagnenx glaubte schon anfgeben zu 
müssen, als bereits die Maschine wieder zn steigen an¬ 
fing. Der Pilot atmete von nnn an Sauerstoff ein. Als 
der Barograph 6150 m anzeigte, der Weltrekord also nm 
270 m übertroffen war, begann Legagnenx den Abstieg 
and gelangte in wenigen Minuten znm Boden zurück. Sein 
Flug hatte blofl 49 Minuten gedauert. 

Georges Legagnenx hat nnn schon znm dritten Male 
den Höhenweltrekord an seinen Namen geheftet. Dabei 
war jedesmal er es, der den Rekord anf den nächsten 
Tausender brachte. Er erhob ihn am 9. Dezember 1910 
von 2960 (Johnston:) anf 3100, am 17. September 1912 


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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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von 4960 (GarroB) auf 5460 nnd jetzt von 6880 (Perreyon) 
auf 6160 m. 

Wie rasch der Höhenweltrekord von Jahr zu Jahr 
gestiegen ist, zeigt nachstehende Übersicht. Es sei daran 
erinnert, daß der erste offizielle Höhenrekord von Henry 
Farman geschaffen wurde und 25 m betrug. 

1908 100 m W. Wright 

1909 458 m Latham 

1910 3100 m Legagneux 

1911 3950 m Garros 

1912 5601 m Garros 

1913 6160 m Legagneux 

Die bedeutendsten Höhenleistangen der letzten Jahre 
waren: Legagneux (Pau, 9. Dezember 1910) 3100 m; 
Loridan (Mourmelon, 9. Juli 1911) 3200 m ; Capitain Fölix 
(Etampes, 6. August 1911) 3350 m; Garros (Parami, 
4. September 1911) 8960 «; Garros (Houlgate), September 
1912) 5000 es; Legagneux (Issy, 17. September 1912) 
5450 es; Garros (Manouba, 11. Dezember 1912) 5601 es; 
Perreyon (Buc, 13. März 1913) 5880 es. 

Am 10. Februar gelang es dem argentinischen 
Flieger Newbery, bei Buenos Aires eine noch größere 
Höhe zn erklimmen als Legagneux. Er gelangte nämlich 
auf 6220 es. Damit ist nun zwar die Leistung des Fran¬ 
zosen überboten, der Weltrekord gilt aber nicht als ge¬ 
schlagen, denn dazu ist nach den Regeln der F. A. I. ein 
Übertreffen um 160 es notwendig. Der Weltrekord ver¬ 
bleibt somit vorläufig in den Händen von Legagneux. 


DAUERWELTREKORD. 

LANGER FLIEGT 14 STUNDENI 
INGOLD FLIEGT 16 V« STUNDENI! 

Schon seit längerer Zeit hegte der deutsche Flieger 
Bruno Langer, Pilot der Berliner Luftfahrzeug-Gesell¬ 
schaft, den Plan, den Danerweltrekord zu verbessern. Er 
lieB deshalb in seinen Pfeil-Doppeldecker «Roland« einen 
neuen Benzintank einbauen, der 680 l faßt. Am 
3. Februar machte sich Langer in Johannisthal an die 
gewaltige Aufgabe. Er nahm außer der riesigen Menge 
Benzin 60 kg öl an Bord und versah sich reichlich mit 
Nahrungsmitteln, Thermosflaschen und warmer Kleidung. 
Er startete um 8 Uhr 8 Minuten morgens. 

Trotz der ungemein schweren Belastung erhob sich 
der Flugapparat bereits nach 160 m Anlauf. In wechselnder 
Höhe — durchschnittlich in 800 m — kreiste nun der 
jnnge Pilot mit bewundernswerter Geduld und Ausdauer 
über dem Flugplatz und dessen Umgebung. Um die 
Mittagsstunde schwebte der »Roland« ca. 1600 n hoch 
über Johannisthal, gegen Abend suchte er tiefere Luft¬ 
schichten auf. 

Am Abend begann eigentlich erst der schwierigste 
Teil von Längere Aufgabe, denn die Kälte machte sich 
nach Sonnenuntergang sehr empfindlich bemerkbar. Dazu 
kamen die körperliche und seelische Ermattung and die 
Dunkelheit, die die Orientierung sehr erschwerte. Doch 
die Flugplatzverwaltung hatte vorgesorgt. Bei Einbruch 
der Finsternis flammten die drei mächtigen Leuchtfeuer 
des Platzes auf und erleichterten zusammen mit den Glüh¬ 
birnen auf der Tribünenseite dem einsamen Flieger, der 
am dunklen Nachthimmel unermüdlich Runde um Runde 
zurücklegte, seinen laugen Weg. 


Um 9 Uhr 32 Minuten abends hatte Langer den 
Rekord von Fourny geschlagen, den dieser am 11. Sep¬ 
tember 1912 aufgestellt hatte. Und drei Viertelstunden 
später, um 10 Uhr 16 Minuten, landete der zähe Pilot, 
durchfroren und müde, aber wohlbehalten nächst dem 
Wiight-Schuppen auf dem Flugplätze. 

Langer war im ganzen 14 Stunden und 7 Minuten 
in der Luft und überbot die Leistung von Fourny 
(13 Stunden 24 Minuten) um 43 Minuten. Außerdem hat 
er mit einer Flugstrecke von 1400 km die seinerzeit von 
dem Franzosen bedeckte Strecke von nur 733 km fast 
verdoppelt. 

Bruno Langer bat mit seiner prächtigen Dauer- 
leistung die für den längsten deutschen Dauerflug ohne 
Zwischenlandung ausgesetzte Rente der Nationalflug- 
spende von 2000 Mark monatlich gewonnen, die ihm 
ausbezahlt wird, bis ein anderer Flieger seine Zeit 
schlägt, aber nur bis zur Gesamthöhe von 10.000 M. 

Der Doppeldecker, der Langer bei dem Rekordflug 
zum Siege getragen hat, ist von dem früheren Mitarbeiter 
Bombards, dem österreichischen Diplomingenieur Ocker¬ 
müller, konstruiert worden. Er ist eine Militärmnschine 
von 13 m Spannweite und typischer Pfeilform. Der ge¬ 
schlossene Rumpf trägt vorn einen 100 H. P. - Mercedes- 
Motor mit Heine-Propeller. An dem Apparat waren für 
den Dauerflng keine wesentlichen Veränderungen vorge¬ 
nommen worden. Man hatte nur den schon erwähnten 
Riesentank eingebaut. 

Nach dem Flug gab Langer an, dieser habe ihm 
weniger Schwierigkeiten gemacht, als er vorausgesetzt 
hatte. Das gleichmäßige Funktionieren von Flugzeug und 
Motor enthob ihn fast jeder Arbeit Da auch das Wetter 
günstig war, konnte er den Apparat mitunter für längere 
Zeit ganz sich selbst überlassen und nur seine Füße be¬ 
tätigten das Seitensteuer. Er rauchte, las — kurz, be¬ 
schäftigte sich so gut es ging, um von der Eintönigkeit 
des Fluges nicht überwältigt zu werden. 

Es ist das erste Mal, daß ein Deutscher den Dauer¬ 
weltrekord im Einzelflage geschaffen hat. 

Bruno Langers Leistung wurde bald übertroffen, 
ohne daß jedoch sein Weltrekord umgestoßen worden 
wäre. Am 7. Februar flog nämlich Karl Ingold über 
Land 16 l / t Stunden ohne Unterbrechung; er überflügelte 
damit Langer um 2 1 /) Stunden, doch gehört seine 
Leistung nicht unter die offiziell zulässigen Formen der 
Dauerrekords, was freilich nicht hindert, daß sie eine 
bewundernswerte Tat ist und die größte Anerkennung 
verdient. 

Karl Ingold stieg um 8 Uhr 35 Minuten morgens 
mit einem Aviatik-Doppeldecker in Mühlhausen im Elsaß 
auf. Der Flug ging durch ganz Mitteldeutschland und 
einen T eil Norddeutschlands. In Mühlhausen i. Th. wurde 
Ingold um 11 Uhr 46 Minuten beobachtet, über Naum¬ 
burg um 18 Uhr 45 Minuten, in Riesa bei Dresden um 

2 Uhr, in Torgau a. E. um 2 Uhr 50 Minuten, über 
Kottbus um 2 Uhr 16 Minuten und über Forst um 

3 Uhr 36 Minuten. Ingolds Flug war aber besondere in 
seiner letzten Etappe eine sportliche Leistung von be¬ 
sonderer Bravour. Es war bereits stockfinstere Nacht, als 
er an das Allgäuer Gebirge kam, ohne die Möglichkeit 
zu besitzen, gleich zu landen oder sich für einen Flug 
nach einem geeigneten Landungsplatz zu orientieren. Er 
kehrte, obgleich er zu Tode ermüdet war, um und landetet 
von dem durch den Nebel gedämpften Lichterschein 
Münchens angezogen, in dessen Nähe im Forstenrieder 
Park. Ingold hat in 16 Stunden 80 Minuten 1600 km 
Weges zurückgelegt. 


8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


DIE VERBOTSZONEN. 

Das Ministerium des Innern hat am 18. Deaember 
jene schon lange erwartete Kundmachung erlassen, wo¬ 
durch eine Modifikation der Verbotszonen eintritt. Die 

Kundmachung lantet: 

>In Abänderung der Knndmachnng des Ministeriums 
des Innern vom 20. Januar 1918, R.-G.-Bl. Nr.. 11, 
werden im Sinne der Ministerialverordnnng vom 20. De¬ 
zember 1912, R.-G.-Bl. Nr. 240, folgende Gebiete als »Ver¬ 
botszonen« für Luftfahrzeuge erklärt: 

1. Im Königreiche Galizien and Lodomerien mit 
dem Grofiherzogtnm Krakau nnd im Herzogtum Bukowina: 

a) Das Gebiet um Krakau, und zwar Innerhalb der 
Begrenzungslinie: Straße von Niepolomice zur Weichsel, 
dann Reichsgrenze bis zum Fahrwege nach Krzeszowice, 
dann Straße über Rybna, Czernichow, Przytkowice, Kal- 
warya, Izdebnik, Myslenice, Gdow, Ksiaznice nach Nie¬ 
polomice ; 

b) das Gebiet nm Przemysl — Jaroslau, nnd zwar 
innerhalb' der Begrenznngslinie : Reichsgrenze vom Ostufer 
des. San bis znr Niederung des Pancka- nnd Brnsienka- 
baches bei Lnbliniec, dann Fahrweg und Straße von 
Lnbliniec über Cieszanow, Lnbaczow, Chotyniec, Malnow, 
Mosciska, Hnsakow, Fahrweg östlich von Mizyniec nach 
Nowe Miasto, Rybotycze, Bircza, Iskan, Pruchnik, Kan- 
cznga, Przeworsk, Dembno bis znm San, dann dieser Flnfi 
bis znr Reichsgrenze; 

c) das Gebiet zwischen der Reichsgrenze nnd der 
Begrenznngslinie: Straße über Stojanow, dann Bahn bis 
Zoltance, dann Fahrweg nach Knlikow-Zarndce bis znr 
Bahnkreuzung, dann Bahn über Szczerzec bis Rozwadow, 
dann Straße über Zydaczow, Zurawno, Siwka, dann Straße 
nnd Weg über Komsrow nach Jeznpol, Tlnmacz, Horo- 
denka, Sniatyn, dann Straße nnd Bahn nach Nowosielica. 

2. In der gefürsteten Grafschaft Tirol das Gebiet 
zwischen der Reichsgrenze gegen die Schweiz nnd Italien, 
der Landesgrenze gegen Kärnten und der Straße Martins- 
brnck — Nanders — Reschenscheldeck — Schladerns—Spon- 
dinig—Prad—Latsch, dem Wege nach St. Gertraud im 
Ultentale, dem Wege nach Sin Bernardo im Valle di 
Rabbi, dann diesem letzteren Tale nnd dem Noce bis 
zur Einmündung in die Etsch, dem Flnßlanfe der Etsch 
nnd Eisack bis Franzensfeste und der Bahnlinie Franzens¬ 
feste—Bruneck—Toblach bis zur Landesgrenze. 

3. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem 
Flnßlanfe der Dran von Greifenbnrg bis Villach, der von 
Villach anf den Wnrzenpaß führenden Straße bis znr 
kärntnerisch-krainischen Grenze, dieser Landesgrenze und 
weiter der Landesgrenze zwischen Kärnten nnd der ge¬ 
fürsteten Grafschaft Görz und Gradiska, der Reichsgrenze 
bis Pontebba nnd dem Bombaschgraben, Her Sattelhöhe 
des Naßfeld, dem Trögelbache bis Watschig und der 
Straße Watschig—Hennagor—Weißbriach—Greifenbarg. 

4. In der gefürsteten Grafschaft Görz nnd Gradiska: 

a) Das Gebiet nördlich der Bahnlinie Haidenschaft 
— Görz—Cormons— Reichsgrenze; 

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Triest—Nabre- 
sina—Cervignano, dann der Bahn and Straße über Aqnileia 
nach Grado einschließlich der der Staatshoheit unter¬ 
liegenden Küstengewässer. 

5. Die Stadt Triest mit ihrem Gebiete einschließlich 
der der Staatshoheit nnterliegenden Kästengewässer. 

6. In der Markgrafschaft Istrien: 

a) Das Gebiet nördlich der' Bahnlinie Triest— 
Capodistria nnd der Straße nach Pirano einschließlich 
der der Staatshoheit nnterliegenden Küstengewässer; 

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Rovigno— 
Pisino nnd der Straße Pisino—Pedena—Fianona ein¬ 
schließlich aller zur Markgrafschaft Istrien gehörigen 
Inseln, die westlich des Canale di Mezzo nnd des Qaarne- 
rolo liegen, und der der Staatshoheit nnterliegenden Küsten¬ 
gewässer. 

7. Im Königreiche Dalmatien: 

a) Das Gebiet zwischen der Bahnlinie Spalato—Sinj, 
dann der Straße über Mac, Drnis, Benkovac, Vrana nach 
Zaravecchia, einschließlich aller südwestlich dieses Raumes 


nnd nordwestlich der Insel Brazza gelegenen Inseln und 
der der Staatshoheit nnterliegenden Küstengewässer ; 

b) dos Gebiet Ragnsa—Bocche di Cattaro—Sntomore, 
and zwar südwestlich der Reichs grenze, beziehungsweise 
der dalmatinisch-hercegovlnischen Landesgrenze bis Us- 
koplje, dann der Hafen von Gravosa, inklasive der Halb¬ 
insel Lapad and der der Staatshoheit nnteillegeaden 
Küstengewässer. Hirinold m. p.e 


PILOTENDIPLOME. 

Zur Erlangung des Diploms für Lenkballonführer 
und avlatische Piloten gibt es jetzt neue Bestimmungen. 
In der Sitzung der Fddiration Aäronautique Internationale 
vom 2. August 1913 wnTden nämlich die bisherigen dies¬ 
bezüglichen Vorschriften wie folgt abgeändert nnd seit 
1. Januar 1914 ist die neue Fassung in Kraft. 

I. Lenkballonführer. 

Der Bewerber hat nachzuweisen: 

A. Den Besitz des Diploms der Knge lballonführung. 

B. Die Ausführung von 20 Lenkballonfabrten an 
verschiedenen Tagen. 

C. Ablegung einer technischen Prüfung. 

In dem Falle, in welchen der Bewerber noch nicht 
im Besitze des Diploms der Kugelballonführung sein 
sollte, wird die Zahl der nachznweisenden Lenkballon¬ 
fahrten auf 25 erhöht. 

Der Bewerber mnß mindestens 21 Jahre alt sein. 

Das Gesuch um das Diplom muß von zwei Lenk¬ 
ballonpiloten mitunterfertigt sein, die bei wenigstens drei 
Aufstiegen nnd Landungen des Kandidaten anwesend 
waren. 

(Als Fahrten- im Sinne der vorstehenden Bestim¬ 
mungen werden nur jene angesehen, welche der Bewerber 
in der Führergondel absolviert nnd bei welchen er bei 
der Manövrierung des Luftschiffes aktiv beteiligt war. 
Überdies muß mindestens eine dieser Fahrten länger als 
eine Stande gedauert haben.) 

II. Aviatische Piloten. 

Der Diplomwerber hat drei Prüfungsflüge auszn- 
führen, und zwar : 

A. Zwei Distanzflüge, deren jeder darin besteht, 
ohne Berührung des Bodens oder einer Wasserfläche eine 
geschlossene Rnndstrecke von 5 km Länge zu durch¬ 
fliegen. (Die Messung der Distanz erfolgt, wie weiter unten 
angegeben.) 

B. Einen Höhenflag, der darin besteht, daß sich 
der Bewerber in eine Höhe von mindestens 100 m über 
den Abflugpunkt erhebt. Der Abstieg 'hat als Gleitflng 
zu erfolgen. 

Bei diesen drei Prüfungsflügen hat der Prüfungs¬ 
diplomwerber allein an Bord des Flugzeuges zu sein. 

Aufstiege vom Wasser und Abstiege anf dieses sind 
nur bei einem der unter A anszoführenden Flüge zu¬ 
lässig. Die Bahn, anf welcher der Aviatiker die beiden 
Rundflüge zu absolvieren hat, ist durch zwei Maste ab¬ 
gegrenzt, welche höchstens 600 m voneinander entfernt 
sein dürfen. Noch jedesmaligem Umfliegen eines Mastes 
maß der Aviatiker «die Hand« (den Drehungssinn) wechseln, 
um den zweiten Mast zu umfliegen. Der Fing bat also 
in einer ununterbrochenen Reihe von Achtern zu be¬ 
stehen, wobei die Schleifen der Achter immer abwechselnd 
den einen und den anderen Mast der zwei Maste um¬ 
greifen. 

Die Distanz, welche für den zwischen zwei Kurven 
vollführten Flug gezählt wird, ist die Distanz, welche die 
beiden Maste voneinander trennt. 

Für jeden der zwei Distansflüge ist die Landung 
folgendermaßen zu bewerkstelligen : 

1. Der Flieger hat den Boden oder eine Wasser¬ 
fläche mit.abgestelltem Motor zu berühren. 

2. Der Bewerber muß vor dem Fluge einen Pan'ct 
.angeben, an dem er zu landen beabsichtigt nnd hat in 





Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


einer Distanz von höchsten» 50 m von diesem Paukte den 
Apparat zn vollständigem Stillstände za bringen. 

Für den Höhenflug ist für die Landung folgendes 
vorgeschrieben: 

Der Bewerber kann ohne vorherige Bezeichnnng der 
Landungsstelle an beliebigem Orte, jedoch in Sicht des 
PrüfongskommiszäTS, landen, doch hat der Abstieg aas 
100 m Höhe im Gleitflng zn erfolgen. Der Motor darf 
erst nach vollständigem Stillstände des Flugzeuges wieder 
ln Gang gesetzt werden. 

Die Landungen müssen in normaler Weise bewerk¬ 
stelligt werden. Der Kommissär hat in seinem Berichte 
anzugeben, unter welchen Bedingungen sie vollführt 
wurden. 

Die verantwortlichen Kommissäre sind aus einer 
Liste zu wählen, welche die Sportmacht eines jeden 
Landes aufznstellen hat. 


NEUES VON OER FLIEGERTRUPPE. 

Eine wesentliche Reorganisation unseres Militär¬ 
flugwesens steht für 1914 nnd 1915 bevor. Es wird ein 
eigenes Fliegerbataillon uafgestellt, das in vier Flieger¬ 
kompagnien eingeteilt ist Jede Kompagnie wird mit 
26 Flugmaschinen ausgerüstet nnd erhält ein Depot mit 
Werkstätte. Als Standorte dieser vier Kompagnien sind 
Wien, Krakau, Görz und Sarajevo in Aussicht genommen. 

Gleichzeitig werden die bestehenden 14 Flagparks, 
die gegenwärtig in Fiichamend, Wiener-Neustadt, Pols, 
Görz, Mostar, Neusatz und Krakau stationiert sind, um 
12 Flagparks vermehrt. 

Die Zentrale für Militäraeronautik bildet auch 
weiterhin die Luftschifferabteilang in Wien, deren Kom¬ 
mandant Oberstleutnant Uzelac ist. Die Luftschifferabtei- 
lung umfaßt: das Baureferat (Hauptmann des Ingenieur- 
Offizierskorps Deutelmoser und Hauptmann von Petroczy), 
die Materialverwaltungskommission (Präsident Major Ritter 
von Umlauf!), . die Motorprüfungsstation (Oberleutnant 
Mitterberger), die Stabsabteilung (Hauptmann Hoffory), 
Versuchsabteilung (Hauptmann Hauswirth), die j Werk¬ 
stättenabteilung (Hauptmann von Tepser). 

Ferner ist die Errichtung einer Luftfahrzeugfabrik 
in Budapest in Aussicht genommen, als deren vermut¬ 
licher Leiter Hauptmann von Petroczy genannt wird. 

Weiters soll eine meteorologische Station zur Auf¬ 
stellung gelangen, und zwar nach dem Vorbild der deut¬ 
schen meteorologischen Station in Lindenberg bei Berlin, 
deren Leiter Dr. Assmann ist. Bei der neuen Station 
wird sich eine meteorologische Zentrale und eine meteoro¬ 
logische Zentrale uni eine meteorologische Beobachtungs • 
Station befinden. Die Zentrale dürfte an die drahtlose 
Station des Kriegsministeriums angegliedert werden. Von 
hier aus könnten sämtlichen Flugstationen auf radiotele- 
graphischem Wege Wettertelegramme zugesendet werden. 
Zu diesem Zwecke sollen auch alle Flagparks mit Radio¬ 
stationen versehen werden, insoferne solche Einrichtungen 
nicht schon vorhanden sind. Nach Durchführung dieses 
Programmes wäre es möglich, eine Art Wetterwarnungs¬ 
dienst für die ganze Monarchie-ins Leben zu rufen, was 
für die Ausübung des Luftschifferdienstes von Wichtig¬ 
keit wäre. 


VOM NEUSTÄDTER FLUGFELD. 

Der Gemeinderat von Wiener - Neustadt befaßte 
sich in seiner Sitzung vom 90. September 1919 mit der 
Angelegenheit der Verpachtung des Flugfeldes an die 
Heeresverwaltung. Der Referent Gemeinderat Dr. Kling- 
bofer führte aus, dafl die Stadtgemeinde seit der Gründung 
des Asperner Flugfeldes schlechte Erfahrungen gemacht 
habe. Alle großen Preise werden dem Asperner Flugfeld 
zgugewendet. Die Stadtgemeinde sei daher zu dem Ent¬ 
schluß gekommen, das ganze Flugfeld .samt - dem an¬ 


grenzenden Exerzierplatz an die Heeresverwaltung um 
einen Jahrespacht von 25.090 K zu verpachten. 

Das Ärar errichtet auf dem Flugfeld eine eigene 
Fliegerkaserne, da die meisten Fliegerparks aus der Mon¬ 
archie hierher verlegt werden sollen. 

Der Pachtvertrag, der am 22. Oktober v. J. 
zwischen Vertretern der Stadlgemeinde und des Kriegs- 
ministeriums stipuliert wurde, soll spätestens am 1. Januar 
1916 in Kraft treten. 

Nach kurzer Debatte, an der sich Bürgermeister 
Praschek, Vizebürgermeister Dr. Beier und Stadtrat 
Willer beteiligten, wurde im Sinne das Refeveatcnantrager 
der Pachtvertrag mit der Heeresverwaltung einstimmig 
angenommen. 


TODESOPFER. 

Am 6. Dezember stürzte in Libau der FHegerleutnant 
Wachsmuth von der Libauer Werftabteilung mit seinem 
Passagier, dem Ingenieur Schischkow, ane etwa 90 Zs 
Höke ins Meer. Wachsmuth ertrank; Schischkow Wurde, 
allerdings schwer verletzt, gerettet. 

Am 19. Dezember stürzte bei einem Probeflug in 
Görz der 21 Jahre alte Artillerist Eduard Binder atu 
Wiener Neustadt ab, welcher dem Görcer Flugplatz un¬ 
geteilt war. Er erlitt einen Schädelbruch nnd starb eaf 
dem Transport ins Militärspital. 

Am 29. Dezember versuchte der Döberitzer Militär¬ 
flieger Richard Remus, geboren 1872 zu Friedland, über 
den Johannistbaler Flugplatz einen sehr steilen Gleitflag 
aus 1600 m Höhe. Plötzlich fing der Doppeldecker m 
800 m Höhe stark zu schwanken au und stürzte fast 
senkrecht nach unten. Man konnte deutlich wahrnehmen, 
wie Remus noch ständig in der abstürzenden Maschine 
arbeitete und durch abwechselndes Gasgeben und Drosseln 
den sonst unvermeidlichen Todessturz noch abschwächen 
wollte. Der Doppeldecker fiel schlief] lieh durch die 
Bäume des zwischen Flugplatz und Bahnhof Johannisthal 
liegenden Waldes und bohrte sich mit dem Motor tief in 
den weichen Waldboden ein. Der sofort au der Utilkll- 
stelle eintreffeude Arzt stellte bei- Remus schwere Arm¬ 
and Beinbrüche sowie einen Sehädelbrach fest und vefJ 
aulaßte die Überführung des Verunglücktes in das Kreis¬ 
krankeahaus Britz. Dort verschied der Verletzte tage' 
darauf. 

Am 11. Januar fand ein chinesischer Offizier bei 
einem Rekognoszierungsflag- den Tod. Der Offiiier flog 
mit einem Begleiter von Kalgan gegen die mongolische 
Grenze; die mongolischen Soldaten feuertet, doch ohne 
Erfolg. Am Rückweg gelangte der Flieger in Wiudwirbel 
und der Apparat stürzte. Der Pilot warde getötet, der 
BeabachtungsoffizieT verletzt. 

Am 12. Jauaar stürzte io Santiago de Chile der 
Militärflieger Leutnant Mery, nachdem eich sein Apparat 
überschlagen hatte, ans einer Höhe von 900 m ab. Er 
war sofort tot. 

Am 21. Januar vormittags stieg der Fliegerunter-' 
Offizier Alfred Schweizer aus Nürnberg auf dem Flug¬ 
platz in Schleiffheim bei München zu eiaetn Übuugsflog 
allein mit einem Doppeldecker auf. Bald nachher kam 
Schweizer vermutlich infolge einer zu scharfen Kurve in 
40 m Höbe zum Sturz. Er wurde zofort getötet und des 
Apparat vollständig zertrümmert. 

Am 25. Januar - verunglückte der englische Flieger 
George Lee Temple bei einem kühnen Splralenflug iu 
Hendon bei London. Der Pilot verlor in etwa SoO m 
Höhe die Herrschaft über die Maschine, die mit furcht-' 
barer Vehemenz zu Boden sanste und den Insassen nute« 
ihren Trümmern begrub. Ale ee gelungen war, die Ma¬ 
schine zu heben, fand man den Piloten tot, mit ge¬ 
brochenem Genick. George Lee Temple war erat 22 Jahre 
alt uud einer der ersten Flieger, die in England die 
Kunstflüge Pigouds nachahmten. 

. Am 26. Januar stürzte anf dem Militärflugplatz 
CUatruvieatos bei Madrid der Leutnant Maximo Rainot, 
ein Sohn des Generals Rainos, aus einer Höke von 300 •» 
ab,. Er je» sofort tot.. .. - 




10 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


An gleichen Tage ereignete sich bei Larkhill in 
England ein Flngunfall mit tödlichem An9gange. Der 
Flieger Albert Merriman war in Gesellschaft eines Flug¬ 
gastes namens Gipp3 aufgestiegen, als sich plötzlich der 
Apparat auf die Seite legte, sich überschlug nnd mit 
rasender Geschwindigkeit zn Boden stürzte. Der Passa¬ 
gier war auf der Stelle tot, während Merriman schwere 
Verletzungen erlitt. Der Verstorbene ist nicht identisch 
mit dem bekannten englischen Flieger Gibbs. 

Am selben Tage stürzte ferner zn Basse Terre auf 
der Insel Guadelupe der französische Flieger Reybaud 
ab. Der Flieger befand sich in 130 m Höhe über der 
Stadt, als sein Apparat umkippte und auf das Dach einer 
Fabrik fiel. Der Flieger erlitt schwere Verletzungen, denen 
er, wie man meldet, im Spital erlegen ist. 

Am 2. Februar fanden auf dem Lagerfelde von 
Avord. bei Bonrges zwei französische Offiziere den Tod. 
Der Leutnant Delverl, der seit einigen Wochen täglich 
Versuche mit einem nenen Zweidecker unternahm, hatte 
diesen Apparat einer militärischen Kommission vortu- 
führen. Ehe er aufstieg, lnd er ein Mitglied der Kom¬ 
mission, den Hauptmann Riqnet, ein, ihn als Fahrgast 
zu begleiten, und dieser leistete der Aufforderung Folge. 
Nach einem raschen Anlauf erhob sich der Zweidecker 
etwas schwerfällig in die Luft. Der Apparat hatte die 
Höhe von etwa 40 m erreicht, als er sich plötzlich vorn¬ 
über neigte, um sich im nächsten Augenblick vollständig 
zn überschlagen. Wie ein Stein fiel das Flugzeug zu 
Boden, wo es zerschellte. Man eilte von allen Seiten znr 
Hilfeleistung herbei. Die beiden Offiziere wurden furchtbar 
verstümmelt unter den Trümmern des Apparates gefunden; 
beide hatten bereits ihr Leben ausgehaucht. 

Am gleichen Tage stürzte Emile Brodin bei einem 
Flug von Saint Cyr nach Compi&gne nachmittags bei 
Pontoise mit einem Zweidecker ab und zog sich lebens¬ 
gefährliche Verletzungen zu. Sein Doppeldecker war mit 
einem automatischen Stabilisator versehen, der ein Kippen 
des Flugzeuges verhindern sollte. Brodin starb tags darauf. 
Er war gebürtiger Pariser und 33 Jahre alt. 

Am 4. Februar vormittags stieg der bayrische Flieger¬ 
unteroffizier Söldner von der Fliegerabteilung Schleifiheim 
anf einem Otto-Doppeldecker zu einem Übungsflug auf. 
Über der Kaserne des Eisenbahnbataillons stürzte er aus 
einer Höhe von etwa 200 m ab. Augenzeugen bemerkten, 
daß er, als sich der Apparat dem Boden auf ungefähr 
30 bis 40 m genähert hatte, den Versuch machte, aus 
dem Apparat zu springen. Der Unteroffizier verwickelte 
sich jedoch in den Drähten und der Apparat schlng auf 
das Dach des Militärschuppens auf. Söldner blieb als 
furchtbar verstümmelte Leiche liegen. Der Apparat wurde 
gänzlich zertrümmert. 

Am 5. Februar nachmittags unternahm der 28jährige 
französische Aviatiker Rials auf seinem Biplan über dem 
Aerodrom von Villacoublay Flngübungen. Er stürzte ans 
einer Höhe von 200 m ab nnd war sofort tot. 

Am 7. Februar überschlug sich in Wanne i. W. 
der Apparat des Flugschülers Blank beim Landen anf 
dem Flugfelde- Der junge Mann wnrde tot unter den 
Trümmern seines Aeroplans hervorgezogen. 

Am 8. Febrnar kam der Aviatiker Dr. Oskar Ringe 
in Rudow bei Berlin von einem Fluge tot zur Erde. Die 
Meldung besagt: «Während eines Fluges wurde über 
Rudow der 26jährige Dr. ehern. Oskar Ringe, der an 
einem Herzfehler litt, vom Herzschlag getroffen. Die 
führerlose Maschine senkte sich nach vorne und begann 
in engen Spiralen zu sinken. Etwa 200 m über dem Boden 
legte Sich der Eindecker anf den Rücken und glitt so 
eine Zeitlang tiefer, richtete sich aber unten wieder auf, 
um in normaler Haltung zn Boden zu gehen. Die Landung 
war ziemlich heftig. Doch wnrde nur der vordere Teil 
des Eindeckers beschädigt. Man fand Dr. Ringe im 
Flugzeug sitzend tot vor. Der Körper des Toten ist 
offenbar nach vorne übergesunken, hatte gegen die Steuer¬ 
hebel gedrückt und so den Abstieg bewirkt.« 

Am 9. Februar verunglückte in Santiago io Kali¬ 
fornien der amerikanische Flagoffizier Leutnant H. P. 
Post. Er stürzt e ans einer Höbe von 160 m aus dem 
Apparat herab, als er über der Bucht dahinflog.. Nach 


Berichten von Augenzeugen explodierte die. Maschine nnd 
schleuderte den Flieger heraus. 

Am 10. Februar gab es auf dem Flugplätze ln 
Johannisthal eine furchtbare Katastrophe. Der Flugschüler 
Degner war auf einer Schulmaschine, einer «Taube«, zu 
einem Übungsflag gestartet und umflog in zirka 15 bis 
20 m Höhe die Bahn. Im ganzen befanden sich sechs 
Flugzeuge in der Lnft. Degner war bei den Anlagen der 
Luftverkehrgesellschaft gerade vorbeigekommeu, als dort 
ein von dem Piloten Gerhard Seldmayer gesteuerter 
Doppeldecker, auf dem als Passagier der Oberleutnant 
Leonhardy vom Füselierregiment 34 saß, startete. Der 
schnellere Doppeldecker überholte unweit dem «Albatross- 
Schuppen auf dem alten Startplatze die «Taube«, und 
zwar flog Sedlmayr seitlich unter dem Eindecker vorbei. 
In diesem Momente wollte Degner landen. Da er die 
dicht unter ihm fliegende, ihn überholende Maschine nicht 
sehen konnte, stießen die beiden Flugzeuge zusammen 
und stürzten ab. Die «Taube« hatte den Rumpf des 
Doppeldeckers unmittelbar hinter den Tragflächen ge¬ 
troffen, so daß er auseinanderbrach. Das obere Tragdeck 
wurde vom Propeller des «Taube« aufgerissen. Als Leute 
zur Hilfeleistung herbeieilten, lag die «Taube« cur wenig 
beschädigt auf dem Rücken. Ihr Führer war tot. E<! hatte 
einen Schädelbrach davongetragen; zirka-15 m von der 
«Taube« lag, gleichfalls auf dem Rücken, der Doppel¬ 
decker, dessen Zelle gleichfalls nur geringe Beschädi¬ 
gungen aufwies. Der Flugplatzarzt, der sofort zur Stelle 
war, konstatierte, daß Sedlmayr einen komplizierten Brncb 
des linken Oberschenkels davongetragen hat, während sein 
Begleiter eine leichte Gehirnerschütterung und einen Bruch 
des Nasenbeins erlitt. — Der ums Leben gekommene 
Degner war erst 22 Jahre alt. Er stammte aus Greifswald, 
wo sein Vater Fabriksbesitzer ist. Seit dem Dezember 
vorigen Jahres ließ sich Degner bei der Sportflieger- 
G. m. b. H. zum Piloten äusbilden. 

Am 23. Februar stürzte in Chichester .ein englischer 
Militär-Aeroplan, auf dem sich ein Zivilflieger mit einem 
Passagier oefand, infolge Bruches eines Apparatteiles ab. 
Der Passagier wurde getötet, der Flieger schwer verletzt. 


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Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


11 


ÖSTERREICHISCHER LUFTSCHIFFER-VERBAND, 

(Offizielle Mitteilungen.) 


Österreichischer Luftschiffertag. 

Der österreichische Luftscbiffer Verband hielt Samstag 
den 24. Januar in "Wien. Hotel Imperial, den'vierten or¬ 
dentlichen österreichischen Lnftschiffertag ab. Den Vorsitz 
führte der Präsident Constantin Freiherr von Economo. Ver¬ 
treten wardn die Verbandsvereine: K. k. österreichicher Aero¬ 
klub, Wien, 18 Stimmen (Vizepräsident Alfred von 
Strasser, Hanptmann Adolf Engel, Regierungsrat Dr. 
Oskar Fischl, Staatsrat Dr. Arnold Hildesheimer, Hanpt¬ 
mann Wilhelm Hoffory, Mas Mantner, Josef Polacsek, 
Herbert Silberer); k. k. österreichischer Automobil-Klub 
lö Stimmen (Gemeinderat Ludwig Löhner, Major Hans 
Ritter Umlauff von Frankwell); k. k. österreichischer 
Flugtechnischer Verein, 20 Stimmen (Präsident General¬ 
direktor Alexander Cassinone, Vizepräsident Major Franz 
Hinterstoisser, Dr. hloritz Ascher, Dr. Richard von 
Foregger, Kommerzialrat Artur Egger-Ehrenfest, Professor 
Richard Knoller, Kommerzialrat Rudolf Otto Maas, Ma¬ 
ximilian Rady-Maller, Oberoffizial Hugo L. Nikel, Pro¬ 
fessor Leopold Schmidt); österreichischer Flugsport-Klub, 

1 Stimme (Vizepräsident Hauptmann Rupert Pflanzer); 
Deutscher Luftfahrt-Verein in Böhmen, Teplitz-Schönau, 

2 Stimmen (Oberstleutnant Hermann Hoernes); Flug¬ 
technischer Verein in Mähren, 1 Stimme (Präsident Dr. 
Stepban von Herber-RohoW); Oberösterreichischer Verein 
für Luftschiffahrt, Linz, 4 Stimmen (Präsident Hermann 
Graf Attems, Hauptmann Theodor Malina); Verein für 
Luftschiffahrt in Tirol, 7 Stimmen (Präsident Regierungs¬ 
rat Fritz Heigel); Nicht vertreten waren: Aero-Sektion 
des Kärntner Automobil-Klubs (1 Stimme), Flugtechnischer 
Verein in Schlesien (1 Stimme), Verein für Luftschiffahrt 
in Steiermark (2 Stimmen). Insgesamt standen also den 
Vereinen 72 Stimmen zu, wovon 68 vertreten waren. AuBer 
den Herren Delegierten wohnten dem Luftschiffertage auch 
zahlreiche Mitglieder 1 der Verbandsvereine als Zuhörer bei. 

Der Präsident eröffnet um 7-4 Uhr den Luftschiffer¬ 
tag und begrüflt die anwesenden Herren aufs herzlichste. 
Er bemerkt, dafl trotz wiederholten Ersuchens nur von 
wenigen Vereinen die zur Stimmenfeststellung nötigen 
Daten eingessndt wurden, so dafl die anderen Vereine 
daher mit der Stimmenanzahl wie im Jahre vorher ein¬ 
gesetzt werden mufften, und appelliert an die Herren De¬ 
legierten, dahin zu wirken, dafl nicht nur gelegentlich des 
Luftschiffertages, sondern auch im Verlaufe des Jahres 
der Kontakt zwischen denVereinen und der österreichischen 
Aeronautischen Kommission möglichst aufrecht erhalten 
werde, wie in Deutschland, wo das innige Zusammenar¬ 
beiten in den Publikationen des Deutschen Lnftschiffer- 
verbandes zum Ausdruck komme. 

Schon bei früherer Gelegenheit sei vorgeschlagen 
worden, das Jahrbuch des k. k. österreichischen Aero- 
Klubs zu einem solchen des Luftschifferverbandes aus¬ 
zugestalten, und zwar durch Zusammenbinden der einzelnen 
Vereins-Jahresberichte. Dies scheiterte daran, dafl nicht 
alle Vereine das Format des Jahresberichtes wie der Aero- 
Klnb annehmen konnten. Die österreichische Aeronautische 
Kommission bitte nun, dafl jeder Verein einmal im Monat 
einen Bericht über seine wichtigsten Beschlüsse und die 
Ergebnisse seiner sportlichen Tätigkeit einsenden möge, 
wozu sie Fragebogen aussenden werde; die Mitteilungen 
sollen .dann im Verbandsorgan veröffentlicht werden. — 
Dieser Vorschlag wird vom Luftschiffertage einstimmig 
angenommen. 

Der Präsident erstattet hierauf folgenden Tätigkeits¬ 
bericht: 

»Der Österreichische Luftschiffer-Verband und sein 
ausführendes Organ, die österreichische Aeronautische 
Kommission, haben wieder eine sehr rege Tätigkeit ent¬ 
faltet, wenn diese auch im Jahre vorher durch die ver¬ 
schiedenen. Kongresse und Tagungen, die in Wien statt- 
fanden, für die, Allgemeinheit mehr zum Ausdruck kam, 
als diesmal. 


Abgesehen von den laufenden Arbeiten, die mit 
den verschiedenen durchgeführten und geplanten sport¬ 
lichen Veranstaltungen im Zusammenhang stehen, befaflte 
sich die Kommission mit der für die Luftschiffahrt so 
wichtigen Frage der Verbotszonen, worüber ein eigenes 
Referat erstattet wird, und mit der Regelung des Luft¬ 
verkehres überhaupt. In dieser Hinsicht wurden Vor¬ 
schriften für die Flugfelder und eine Flugordnung heraua- 
gegeben. Eine für Österreich gültige Ergänzungsvorschriff 
zu den Bestimmungen der F. A. I. befindet sich in Aus¬ 
arbeitung und dürfte in nächster Zeit verlautbart werden. 

Der Luftschiffer-Verband beteiligte sich an den Sit¬ 
zungen der F. A. I. in Scheveningen und Paris, an der Sitzung 
der juridischen Kommission der F. A. I. ln Brüssel, am Kon- 
grefl für Luftschifferkarteu, am Internationalen Kongrefl 
für Rettungswesen und Unfallverhütung und an der 
Tagung des Comitö juridique internationale in Frankfurt. 
Die wichtigsten Beschlüsse dieser Kongresse, sowie die 
Berichte über die Sitzungen der ö. A. K. sind aus dem 
Verbaudsorgan bekannt. 

Auf luftsportlichem Gebiete wurde in, Österreich 
wieder Hervorragendes geleistet. Die zweite Wiener Flug¬ 
woche reihte sich der des Vorjahres in jedeT Beziehung 
würdig an. Auch sonst wurden, speziell von Offizierspiloten, 
hervorragende Leistungen erzielt, die sich den vielbewun¬ 
derten grollen Flügen im Anslaude würdig an die Seite 
stellen können. Eine besondere Auszeichnung wurde der 
österreichischen Luftschiffahrt dadurch zu teil, dafl 
Se. Majestät der Kaiser am letzten Tage des Flugmeetings 
auf dem Flugfelde in Aspern zu erscheinen geruhte und den 
Leistungen der Flieger das regste Interesse entgegenbrachte. 

Der Besuch des Grafen Zeppelin mit seinem impo¬ 
santen Luftschiff ■ Sachsen« wird allen, welche Gelegenheit 
hatten, die prächtigen Evolutionen des mächtigen Luft¬ 
kreuzers zu sehen, in unauslöschlicher Erinnerung bleiben. 

Auch auf dem Gebiete des Kugelballonsports wurde 
sehr viel geleistet. Ganz besonders verdienen die zahlreichen 
prächtigen Alpenfahrten des Tiroler Vereins hervorgehoben 
zu werden. Der Oberösterreichische Verein und der Luftfahrt¬ 
verein für Böhmen haben gleichfalls eine ganze Reihe schöner 
Fahrten zu verzeichnen. Die Zahl der balloufahrenden 
Vereine wurde durch den steirischen Verein vermehrt, der 
sich nun auch im Besitze eines neuen Ballons befindet. 

Bei der Gordou Bennett-Wettfahrt der Kugelballons 
war der Verband wieder durch zwei Ballons vertreten ; 
infolge der ungünstigen Windverhältnisse vermochte dies¬ 
mal leider keiner davon einen Preis zu erringen. Von Wien 
ans fanden mehrere Wettfahrten statt, an denen sich alle 
Vereine beteiligen konnten, was zum Teil auch geschah. 

Se. k. k. Hoheit Erzherzog Josef Ferdinand, einer 
unserer eifrigsten Ballonführer und Förderer der Aviatik, 
hat im Laufe des Jahres seine 100. Ballonfahrt absolviert, 
und den Aero-Klub durch Annahme der ihm aus diesem 
Anlasse gewidmeten Klubmedaille ausgezeichnet. 

In Ausführung des vom dritten Luftschiffertage ge- 
faflten Beschlusses wurden das Denkmal für Wilhelm Kress, 
und die Gedenktafeln für Friedrich Ritter von Loessl und 
Theodor Scheimpflug errichtet. Den Herren des Denkmal- 
komiteeB sei für ihre vielfachen Bemühungen bestens gedankt. 

In Linz gelangte durch die Rührigkeit des Ober- 
österreichischen Vereins für Luftschiffahrt ein Denkmal,, 
der Luftschiffahrt gewidmet, zur Aufstellung — das erste 
seiner Art in Österreich. , 

Das Zentralkomitee zur Schaffung, einer, österreichischen 
Luftflotte wurde dadurch ausgezeichnet, dafl die. kaiserl. 
Hoheiten Erzherzog Karl Franz, Josef und Erzherzogin 
Zita das Protektorat übernahmen. Das Komitee, entwickelte 
eine rege Tätigkeit, die hoffentlich in nicht zu ferner Zeit 
auch ein entsprechendes Resultat zeitigen w>rdv Bei dieser 
Gelegenheit sei der Hoffnung Ausdruck verliehen, jlafl 
nach Abschlufl der, Sammlungen die. Verwendung der 
Flugspende in ähnlicher Weise erfolgen wird, wie dies, in 
anderen Ländern, insbesondere, in Deutschland,, der Fall war, 


13 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


Eine bevorstehende Neuerung von vitaler Bedeutung 
ist die Errichtung einer flugtechnischen Versuchsanstalt 
anf dem Flugfelde in Aspern, wozu der k. k. österreichi¬ 
sche Flugtechnische Verein die Anregung gegeben hat. 

Für das laufende Jahr ist nebst der Wiener Flng- 
woche im Juni die Abhaltung des Schicht-Fluges im April 
geplant. Dieser wild über einen gröSeTen Teil der Monar¬ 
chie führen und das Gebiet mehrerer Vereine berühren. 
Leider konnte dem berechtigten Wunsche des Oberöster¬ 
reichischen Vereines für Luftschiffahrt, den Flug aach 
Sbfct Linz ru führen, nicht entsprochen werden, da das 
schwierige Terrain der Etappen Wien—Linz und Linz— 
Prag im Falle von Notlandungen znviel Havarien be¬ 
fürchten liefl. In hochherziger Weise hat der Oberöster¬ 
reichische Verein dies, eingesehen; die österreichische 
Aeronautische Kommission versprach dafür, daB sie sich 
bemühen wolle, einen speziellen Flug nach Linz zu or¬ 
ganisieren. Der Aero-Ktub, in dessen Händen die sport¬ 
liche Leitung des Schicht-Fluges liegt, begrüBt es mit 
Freuden, bei dessen Durchführung mit mehreren Kron- 
landsvereinen znsammenarbeiten zu können und es sei 
der Hoffnung Ansdruck gegeben, daB diese gemeinsame 
Arbeit die 'freundschaftlichen Bande zwischen den Ver¬ 
bandsvereinen noch enger knüpfen möge. 

Ein Zeichen dessen, daß die österreichische Luft¬ 
schiffahrt den Weg stetiger, erfreulicher Fortentwicklung 
beibehalten hat, bildet es auch, daB die Zahl unserer 
verschiedenen Piloten weiter angewachsen ist. Österreich 
zählt jetzt 100 Kugelballon-, 27 Lenkballon-, lf>4 Flug¬ 
zeug- und 2 Wasserflugzeug-Piloten. 

Nun noch einige Worte über die Verbotszonen. Es 
sei mit. Befriedigung konstatiert, daß die österreichische 
Regierung die letzte gewesen ist, die sich den Absperrungs- 
tnaßregeln angeschlossen hat. Aber als die Verbotszonen 
eingefnhrt worden, brachte dies der Luflschiffahrt eine 
gewaltige Erschwerung. Bestimmte Teile der Grenze wurden 
überhaupt abgesperrt, andere blieben in so geringem MaBe 
geöffnet, daB es für die Luftschiffer kaum möglich war, 
zu entscheiden, ob sie sich über der Verbotszone befinden 
oder nicht. Es ist auch vorgekommen, daB in Befolgung 
der Verordnungen Ballons angeschossen worden. Nun 
dürften wir aber doch etwas liberalere' Vorschriften be¬ 
kommen. Dem Beschlüsse des letzten Luftschiffertages 
gemäß worden bei den maBgebenden Behörden zu diesem 
Zwecke Schritte unternommen. Der Aero-Klub und die Aero¬ 
nautische Kommission haben je vier Gesuche an die verschie¬ 
denen Ministerien abgesendet, der Präsident, die Herren bais. 
Rat Heigel, Dozent Dr. Lorenz, Dr. Ewald und General¬ 
sekretär Baron Berlepsch intervenierten bei zahlreichen 
Besprechungen im Ministerium des Innern und im Kriegs¬ 
ministerium und nach langen Bemühungen ist es gelungen, 
vorerst eine Restringierung der Verbotszonen zu erwirken, 
die'auch schon veröffentlicht wurde.« 

Der Präsident legt Karten vor, auf denen durch den Ge¬ 
neralsekretär des' Aero-Klubs die Veränderungen einge¬ 
zeichnet sind, bemerkt, daB znm Beispiel früher Dalmatien 
und das ganze Küstenland, ganz Galizien und ein be¬ 
deutend größerer Teil von Tirol gesperrt waren, und er¬ 
klärt, es sei auch eine sonstige Regelung zu erwarten; 
Kugelballons dürften überhaupt von den Maßregeln aus¬ 
genommen werden. Eine Revision der Verordnung des 
Mlnisterinms des Innern wurde wohl offiziell noch nicht 
veröffentlicht, ist aber in Aussicht gestellt. Leider wurde 
dem Ansochen, bei Verfassung der neuen Verordnung 
Sachverständige aus den Kreisen der zivilen Luftschiffahrt 
beranzuziehen, nicht entsprochen. Die F. A. I. befaßte 
sich in ihrer letzten Sitzung eingehend mit der Frage der 
Verbotszonen; im Laufe des heurigen Jahres wird sie 
abermals eine Sitzung abfaalten und die Regierungen, ein¬ 
luden, zur Information über die Ansichten der Luftscbiffer- 
krbise Inoffizielle Vertreter zu entsenden. Dann soll aber 
attih" efhe internationale diplomatische Konferenz einbe¬ 
rufen werden-Es dürfte wohl möglich sein, die Interessen 
der zivilen Luflschiffahrt und der militärischen Sicherheit 
zu vereinigen.' ' M 

Der Präsident gedenkt noch'jener Angehörigen der 
österreichischen’ Luflschiffahrt, die itn letzten Jahre dahiü- 
geschieden rtnd : Oberleutnant Heinrich Weiss, Hanptmanii 


Andrich, Pilot Seidl, Leutnant Dudtö, »Aurel Vlaicn. Die 
Versammlung erhebt sich zum Zeichen der Trauer von 
den Sitzen. 

Der Präsident schließt seine Ausführungen mit dem 
Wunsche, der österreichischen Luftschiffahrt möge auch 
in diesem Jahre eine gedeihliche Weiterentwicklung be- 
schieden sein. 

Herr von Strasser dankt unter lebhafter Zustimmung 
dem Präsidenten für seine umfaßende Tätigkeit. 

Herr kaiserl. Rat Heigel bemerkt zur Frage der 
Verbotszonen, beim Tiroler Verein könne mau konstatieren, 
daß die österreichischen Luftfahrer in Italien viel liberaler 
behandelt würden als in Österreich. Besonders peinlich 
empfinde man in seinem Verein das Verbot des Photo- 
graphierens, wodurch den Fahrten über die Alpen ein 
Hauptreiz genommen würde. Der Verein habe ein Gesuch 
eingereicht, daB seinen Führern und Führeraspiranten die 
Mitnahme von photographischen Apparaten gestattet 
werden möge; der Redner bittet, dieses Gesuch bei Ge¬ 
legenheit zu unterstützen. 

Herr Generalsekretär Baron Berlepsch berichtet, daB 
nach der neuen Verordnung die Mitnahme von photo¬ 
graphischen Apparaten auf Ansuchen und gegen Garantie 
gestattet, das BeschieBen von Kogelballons aufgehoben, 
die Meldepflicht erleichtert, dagegen die offizielle Be¬ 
zeichnung aller Luftschiffe eingeführt werden soll. 

Herr Kassier Hauptmann Pflanzer erstattet den 
Kassenbericht. Die Kassenverhältnisse sind sehr günstig. 
Die Einnahmen betrugen 4000 K, die Ausgaben be- 
standeo nur aus den Beträgen für den vorigjährigen und 
den heurigen Verbandspreis und den geringfügigen Ver- 
waltungsspeseu. Der Saldo von 2400 K dürfte sich noch 
erhöhen, da von dem Betrage von 3602 K, der dem 
Denkmalkomitee zur Verfügung- gestellt wurde, voraus¬ 
sichtlichem ziemlich großer Teil zurückeistattet werden wird. 

Herr Oberstleutnant Hoernes stellt als Revisor die 
Richtigkeit der Gebarung fest, worauf die Versammlung 
einstimmig das Absolutorium erteilt und dem Herrn 
Kassenvt rwalter den Dank ausdrückt 

Der Voranschlag wird mit 3900 K Einnahmen und 
ca. 1800 K. Ausgaben angenommen. 

Die Jahresbeiträge werden in der bisherigen Höhe 
festgesetzt. 

. Herr Oberstleutnant Hoernes berichtet über die 
Tätigkeit des aus ihm und Herrn Professor Knoller be¬ 
stehenden Sprachenansschusses, der anf Ersuchen der 
ö. A. K. einen Entwurf einheitlicher Fachausdrücke auf 
dem Gebiete der Lnftschiffabrt ausaibeitete. Herr Oberst¬ 
leutnant Hoernes legt die Gliederung der von dem Sprach- 
ausschuß gewählten Bezeichnungen dar, und bemerkt, daB 
dieser sich auf das notwendigste beschränkte. Der Ent¬ 
wurf wird in Druck gelegt und es' soll dann an die Be¬ 
hörden, Vereine, die Presse n. s. w. mit der Einladung 
herangetreten werden, znr Einbürgerung dieser Benennun¬ 
gen beizntragen. Herr Professor Knoller macht.einige er¬ 
gänzende Mitteilungen. Der Entwurf wird einstimmig 
angenommen und den Herren des Sprachenansschusses der 
Dank ansgedrückt. 

Über die Tätigkeit des Denkmalkomitees berichtet 
als dessen Obmann Herr Generaldirektor CassinOne. Vor 
der Enthüllung des Kress-Denkmals beschloß die Ö. A. R., 
daB den eventuell fehlenden Befrag die Verbandskasse 
tragen solle. Es waren rund 4400 K an Spenden ein¬ 
gelaufen ; die Gesamtbosten betrogen 7962 K nnd die 
Verbandskasse steuerte 3600 K bei. Davon konnten in¬ 
zwischen 700 K zurückerstattet werden, so daB vorläufig 
für den Luftschiffertag ein ZuschuB von K 2892*93. zu 
genehmigen bleibt, der sich abir noch verringern dürfte. 

Die Genehmigung wird einstimmig erteilt. Der Prä¬ 
sident dankt Herrn Oberstleutnant Hoernes fÜT seine An¬ 
regung, diese Denkmäler zn setzen, und dem Komitee für 
seine Mühewältnng. 

Herr Professor Knoller gibt über die flugtechnische 
Versuchsanstalt Aufschlüsse. Die Idee ist im k. k. Flug¬ 
technischen Verein entstanden. An der technischen 
Hochschule besteht das aäro-mechanische Institut, das : 
aber hur Versuche'in beschränktem Maßstabe macht. Die 
nene Anstalt soll die Prüfung wirklicher Motoren und- 





Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


18 


ihres .Verhaltens am fliegenden Flugzeug vornehmen. Die 
technischen Vorarbeiten sind bereits gemacht. Es besteht 
ein Aktionskomitee mit Hofrat Einer an der Spitze; 
dem Vollzugsausschüsse steht Professor Knoller vor. Es’ 
ist geplant, einen Verein zu gründen nach dem Vorbilde 
der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge und der schiff¬ 
bautechnischen Versuchsanstalt. Das Kriegs- und das 
Arbeitsministerinm interessieren sich außerordentlich für 
die Sache. Die Hanptentwürfe für die maschinelle Ein¬ 
richtung sind fertiggestellt, auch die Baupläne schon 
weit_gediehen; diese werden nach Angaben und Vor- 
entwurfen Professor Knollers im Arbeitsministerium aus¬ 
gearbeitet. 

Der Öberösterreichische Verein für Luftzchiffahrt 
hat den Antrag gestellt, zu beschließen, daß von der 
O. A. K. alle Maßnahmen ergriffen werden, um die Ein¬ 
führung der Kunstsprache aEsperanto« als Sprache der 
Luftfährer zu ermöglichen, u. zw. als.Verstfindigungssprache 
der Luftfahrer (Esperanto-Lehrkurse innerhalb der Ver¬ 
eitle), als Verhandlungssprache bei den Konferenzen der 
F. A. I., endlich als offizielle Sprache für die Sitzungen, 
Vorschriften, Korrespondenzen, Publikationen etc der 
F. A. I., .soweit sie für die angegliederten Sportmächte 
bestimmt sind. 

Die Herren Hauptmann Malina und Hanptmann 
EngeL geben eingehende Aufschlüsse über das Wesen und 
die Verbreitung des Esperanto, über die umfaßende Or¬ 
ganisation der Esperantisten etc. und bezeichnen es als 
ein Knlturwerk, wenn Österreich in dieser Beziehung 
vorangehe. Die Franzosen würden gewiss gerne ein¬ 
verstanden sein. Es entwickelt sich eine längere Debatte. 
Der Präsident schlägt schließlich vor, die ö. Ä. K. möge 
an die Vereine der F. A. I. die Anfrage richten, inwie¬ 
weit sie auf die Anregung eingehen wollen. Herr Dr. v. 
Foregger stellt hierauf den Antrag: »Die Ö. A. K. wird 
beauftragt, sich mit der Frage der Möglichkeit der Ein¬ 
führung des Esperanto in der Luftscbiffahrt zu befassen.» 
Herr Hauptmann Malina ist einverstanden und der Antrag 
wird in dieser Form angenommen. 

Die ö. A. K. beantragt, für 1914 eine Verbands¬ 
wettfahrt für Freiballons ausznschrCiben und 1000 K für 
die Anschaffung von drei Ehrenpreisen zu bewilligen. 
Die Ausschreibung soll vom Fahrtenausschuß des Aero- 
Klubs im Verein mit Delegierten der ballonfahrenden 
Kronlandsvereine ausgearbeitet werden. Im Prinzip be¬ 
antragt der Aero-Klub, den Wettbewerb für Fabrtdauer 
auszuschreiben; von 1. Januar bis 31. Dezember 1914 
soll von beliebigen Aufstiegstellen des Verbandes beliebig 
oft. gestartet werden können. 

Herr Hauptmann Malina spricht sich entschieden 
gegen die Dauerfahrten und besonders gegen solche ohne 
Rücksicht auf das Volumen des Ballons aus. Herr Major 
Hinterstoisser erklärt dagegen, daß nur die Dauerfahrt 
Gelegenheit gebe, zu zeigen, was ein Fahrer kann. 

Die Veranstaltung einer Verbandswettfahrt in Frei¬ 
ballons und die Bewilligung von 1000 K für drei Preise 
wird beschlossen, die Festsetzung aller Details der Ö. A.K. 
überlassen. 

Die ö. A. K. beantragt, den Verbandaprere für 1913 
Herrn Oberleutnant Engen Elsner für seinen Fing Aspern- 
Görz und zurück, 14.—lö» Oktober, snzasprechea, der sich 
den vielbewunderten Gebirgsüberquerungen im Auslande 
würdig an die Seite stelle. Der Antrag wird einstimmig 
angenommen. 

Alk Verbandsabzeichen wird der Verbandswimpel 
(rote und weiße Dreiecke mit den Initialen ö. L. V.) in 
Email gewählt. 

Zu Revisoren werden die Herzen Oberstleutnant 
Hermann Hoernes und Kommerzialrat Siercke, zu. Ersatz¬ 
männern die Herren Gustav Badet und Hanptmann Wil¬ 
helm' Hoffory wiedergewählt. 

Die Vereinsgruppe ernennt als ihre Delegierten in 
der ö. A.K.: Dr. Stephan von Herber-Rocbow, Oberst¬ 
leutnant Hermaun Hoernes, Doaent Dr, Hans Lorenz, 
Hdnptmann Theodor Malina, Hanptmann Rupert Pflanzer 
(Ersatz). 

Der Präsident schließt di« Sitzung. Herr Dr. Ascher 
spricht ihm Unter allgemeinem Beifall den Dank aus» 


Österr. Aeronautische Kommission. 

Für den IV. ordentlichen österreichischen Luftschiffer- 
täg traf die Österreichische Aeronautische Kommission im 
Dezember noch folgende Feststellungen: 

Der k. k. Österreichische Aero-Klub stellt den An¬ 
trag auf Veranstaltung einer Verbandszielfahrt mit Kugel- 
ballous. Es liegen zwei Vorschläge vor. Die ursprüngliche. 
Idee ist die einer Fahrt mit selbstgewähltem Ziele,, die 
im Verlaufe des ganzen Jahres an jedem beliebigen Orte 
stattfinden könnte. Der andere .Vorschlag geht dahin, 
die Fahrt an einem bestimmten Zeitpunkte, wofür speziell 
Ostern in Aussicht genommen ist, abzqhaiten. Dem Lnft- 
schiffertag soll zunächst der prinzipielle Antrag vorgelegt 
werdeo, sich üher die Veranstaltung einer Kngelballon- 
zielfabrt zu entscheiden; die Vereinbarung der Propositionen 
bleibt eventuell den Interessenten überlassen. Der Luft- 
schifferverband möge 1000 K für Preise widmen, aus 
welchem Betrag dann drei Preise anzuschaffen wären. 

Die Jahresbeiträge für den Luftschiffer-Verband sollen 
in der bisherigen Höhe verbleiben. 

Zorn Referat über die Verbotszonen liegen Karten 
vor, auf denen die von den Ministerien getroffenen 
Änderungen verzeichnet sind. 

Zum Punkte »Referat des Sprachenausschusses« 
spricht der Präsident- den Herren Oberstleutnant Hoecnes 
und Professor Knoller den Dank für ihr Elaborat aus, 
das in sehr klarer Weise mit Beschränkung anf die 
wichtigsten Benennungen ausgearbeitet ist 

Der Öberösterreichische Verein für Luftscbiffahrt in 
Linz stellt den Antrag, dahin zu wirken, daß .die F. A. I. 
das »Esperantos als gemeinsamer Verständigoogssprache an- 
nehme. Herr Hauptmann Engel soll gebeten werden, als 
genauer Kenner des Esperanto anf dem Luftscbiffertage 
zu referieren. 

Der k. k. österreichische Aero-Klub stellt deu An¬ 
trag, die Verbandsvereine mögen verpflichtet werden, aUe 
Monate Verzeichnisse ihrer Fahrten einzuschicken, die 
dann im Verbandsorgan za publizieren wären. Die öster¬ 
reichische Aeronautische. Kossmissroa erhebt dies zum Be¬ 
schluß und wird beitla Luftscbiffertage den betreffenden 
Anti ag stellen. 

Die österreichische Aeronautische Kommission stellt 
den Antrag, sie zu ermächtigen, daß sie Etgänsuag». 
bestimmnngen ra denen der F. A» I. entstelle und sie als; 
■Lnflverkehrsordnnng des österreichischen 1 Luftschiffor- 
Verbandet« veröffentliche. 

Für den Lnftschifferverbunds-Preit wird Oberleutnant 
Elsner vorgeschlagen. 

Für das Verbandsabzeichen hat Herr Marineober- 
ingenieur Eyb einen bildlichen Entwurf vorzulegen ver¬ 
sprochen. Der Präsident schlägt vor, eventuell einfach den 
Verbandswimpel in Emalt ausführen zu lasseo; die Kom¬ 
mission stimmt zu. 

Sodann wurde der Entwurf der Propositiouen zum 
Schiebt-Flug vorgelegt, der auf die Woche vom: 19. bis 
24. April 1914 sugesetst ist. Zum ersten Teil des Fluges, 
von Aspern nach Prag, Theresienstadt, Brünn und 
Aspern, mit Zwangslandnngeu in den genannten Zwischen - 
Stationen, stellte Herr Hauptmau Malina die. Bitte, wenn 
irgend möglich noch Linz zu berücksichtigen. Die Kom¬ 
mission entschied sich dahin, daß. die» wegen der so 
schwierigen Laadungsverhättniace in den Strecken W ien— 
Linz und Linz—Prag nicht möglich sei, ohde daß der 
gute Verlauf des Fluge», in Frage gestellt' würde: als 
Ersatz für Lina soll, wenn möglich, im Herbste einFlag 
dahin veranstaltet weiden. Zum »freiten Teil des Fluges, 
Aspern—Budapest und anrück mit Zwischenlandungen in 
Pretsburg, Budapest und Raab,, wqrdeo insbesondere von 
den Heuen Kummeraialrat Castigliani und Gemeind ent 
Löhner mehrfach Einwendungen gegen die propouiertea, 
mit Rücksicht auf Wünsche des .ungarischen Aeco- Verban¬ 
des verfaßten Bestimmungen erhaben und ersucht, in diesen 
Bestehungen für entsprechende • Änderungen zu . sorgen 

Für die Abuahmemodalilätea der Apparate vor. dem 
Flage wurde eine spezielle. Kommission eingesetzt, bestehend 
ans, den Herren Professor Knoller, Baaon Berlepsch and 
Oberst Suchern«!» , 


14 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


K.K. ÖSTERREICHISCHER AERO-KLUB. 

(Offizielle Mitteilungen.) 


Im Anschlüsse an den österreichischen Lnft- 
schiffertag fand Samstag den 24. Jannar im Hotel Im¬ 
perial die Generalversammlung des k. k. österreichischen 
Aero-Klnbs statt. Es erschienen dazn 46 Mitglieder. 

Der Vorsitzende, Präsident Constantin Freiherr von 
Economo, gibt einen Überblick über die wichtigsten 
Ereignisse des abgelanfenen Klubjahres: 

»Der Klub hat wieder eine sehr rege Tätigkeit ent¬ 
faltet, und zwar sowohl in sportlicher nnd organisatori¬ 
scher Beziehung. Er hat sich anch nach Kräften bemüht, 
für die Loftschiffahrt Propaganda zu machen nnd ihr 
möglichst viel nene Jünger znzuführen. Die Anzahl der 
Mitglieder ist von 340, welche der Klub anfangs Jannar 
1913 zählte, anf 396 gestiegen. Die Anzahl der Fahrten 
ist gegen das Vorjahr etwas zurückgeblieben, es worden 
im Laufe des Jahres nnr 60 Fahrten gegen 71 im Vor¬ 
jahre absolviert, doch ist dies wohl weniger anf mangelnde 
Fahrlost, als anf die wirtschaftliche Krise zurückzu¬ 
führen, unter deren Druck das ganze vergangene Jahr an 
leiden hatte. Trotzdem gelang es im vergangenen Jahre 
drei Fachsballonfahrten and eine Wettfahrt mit Anto 
mobilverfolgung zn veranstalten. Eine gleiche Wettfahrt 
wnrde in Budapest dnrchgeföhrt. Der Klnb beteiligte 
sich auch heuer wieder an der Gordon Bennett-Fahrt; 
leider gelang es' unseren Fahrern diesmal nicht, sich, wie 
voriges Jahr, za plazieren. Um die verschiedenen Preise 
für Kngelballonfahrten nnd Leistungen mit Flngmaschinen 
hat der Bewerb leider nicht in dem Ma6e stattgefnnden, 
wie der Ansschnfl es sich mit Rücksicht anf die vielen 
Preise erhofft hatte. Für dieses Jahr sind anch wieder 
mehrere Preise ansgeschrieben nnd der Bewerb wird 
hoffentlich lebhafter sein als im Vorjahre. Die Zahl der 
Ballonführer ist anf 100 gestiegen. Ferner sind acht 
Führeraspfranten in Vormerkung. An Lenkballonführer¬ 
diplomen hat der Klub bisher 27 ansgestellt, an aviati- 
schen Diplomen 154, ferner zwei Was9erflagzeugdiplome. 
Der nene Anfstiegplatz in Leopoldau wurde dank den 
Bemühungen des Herrn Vizepräsidenten Major Hinter- 
stoisser nnd dem liebenswürdigen Verständnis der Direk¬ 
tion der städtischen Gaswerke weiter ansgestaltet. Von den 
aasgesetzten Preisen gewannen: den Gesamtkilometerpreis, 
den Dislanzpreis, den Danerpreis nnd den Fahrtenpreis 
Herr Hanptmann Wilhelm Hoffory, der in diesem Jahre 
der weitaus eifrigste Ballonfahrer war. Wir gratulieren 
ihm aufs herzlichste. Den Ehrenpreis des Präsidenten für 
die eiste Fahrt im Jahre gewann Generaldirektor Cassi- 
none. Die übrigen Preise konnten mangels eines Bewerbes 
nicht vergeben werden. Der Preis Seiner kaiserlichen 
Hoheit des Herrn Erzherzogs Josef Ferdinand, durch 
dessen Widmung der Klub im Voijahre ausgezeichnet 
wnrde, konnte keinem der Bewerber zngesprochen werden 
und wird hener wieder ausgeschrieben. Die goldene 
Sportmedaille des Klubs wnrde Herrn Oberstleutnant 
Uzelac für seinen vorbildlichen, schneidigen Fing Fischa- 
mend—Neusatz nnd Seiner Exzellenz Grafen Zeppelin 
gelegentlich seines Besnches mit dem Luftschiff »Sachsen« 
zngesprochen. Grat Zeppelin wurde znm Ehrenmitglied« 
ernannt nnd hat dies dankend angenommen. Die Ver¬ 
dienstmedaille des Aero-Klnbs in Gold wurde Seiner 
kaiserlichen Hoheit Erzherzog Josef Ferdinand anläSlich 
der 100. Ballonfahrt überreicht and hochderselbe hat 
gnädigst geruht, sie dankend anznnehmen. Die Verdienst¬ 
medaille in Silber wnrde den Herren: Professor Leopold 
Schmidt, Rittmeister Lndwig Schmidt, Dr. Philipp von 
Langenhan nnd Oberleutnant Elsner zngesprochen. Die¬ 
selbe Medaille in Bronze wurde Herin Rudolf Hobel 
anläßlich seines zehnjährigen Jnbilänms als Schriftführer 
des Klubs (Bravorufe) and acht Herren der Lnftschiffer- 
abteilnng für besondere Flngleistnngen zngesprochen. 
Das Flngmeetiqg des vergangenen Jahres hat sich dem 
ersten würdig angereiht nnd kann mit Befriedigung kon¬ 
statiert werden, daß die Wiener Flogmeetings durch ihre 
tadellose sportliche Organisation sich bereits eines Welt¬ 


rufes erfreuen. Ein Programm für das Jahr 1914 konnte 
im Detail noch nicht festgesetzt werden, doch ist beab¬ 
sichtigt, wiederum mehrere Kugelballonwettfahrien zn ver¬ 
anstalten, darunter eine Verbandsfahrt. Im April soll der 
Schicht-Flog als ein Fing durch die nördlichen Provinzen: 
Österreichs und hinüber nach Budapest und im Juni 
wieder eine internationale Flngwoche abgehalten werden. 
Dem Klub ist es gelungen, die Vorschriften über die 
Verbotszonen durch wiederholte Schritte bei den Mini¬ 
sterien bedeutend zn mildern; hoffentlich werden diese 
drakonischen Maßregeln binnen kurzem ganz abgescbafft. 
Ausführliche Daten über das abgelanfene Vereinsjahr wird 
das Jahrbuch des Aero-Klnbs in dem Kapitel »Das Klub¬ 
jahr 1918« bringen.« 

Der Tätigkeitsbericht wird unter lebhaftem Beifall 
genehmigt. 

Kassier Herr Dr. Julias Steinschneider erstattet den 
Kassenbericht, ans dem die vollkommen geordnete Finanz¬ 
lage des Klubs bervorgeht. 

Der Präsident dankt dem Herrn Kassier für diese 
Ausarbeitungen, worauf Herr Dr. Steinschneider erwidert, 
dafi diese hanpsächlich ein Werk des Sekretariats seien. 

Nach dem Berichte des Revisors Herrn Norbert 
Reichert wird einstimmig das Absolntorium erteilt 

Der Präsident berichtet kurz über Verlauf und Er¬ 
gebnisse des Lnftschiffertages. 

Von Herrn Paul Kürt liegt ein Antrag vor, es 
möge entweder ein neuer Ballon von 1600 m % oder der 
»Exzelsior« des Herrn Kommerzialrates Castigüoni ange¬ 
kauft werden; eventuell sei Herr Kommerzialrat Castiglioni' 
zn bitten, dafi er den »Exzelsior«, den er bisher auf Er¬ 
suchen fast stets znr Verfügung stellte, künftighin über-, 
lassen möge, ohne daß die ausdrückliche Genehmigung 
eingeholt werden müsse. 

Der Präsident erklärt, daß die Anschaffung eines 
neuen 1600er Ballons die Klubmiltel zu sehr in Anspruch 
nehmen würde ; daß Herr Kommerzialrat Castiglioni, der 
bisher seinen Ballon so großmütig hergeliehen habe, nun 
auch von dem formellen Ersuchen absehen solle, könne 
man wohl nicht verlangen. Es möge dem Fahrtenausschuß 
überlassen werden, auf möglichst billige Weise einen 
Ballon anzuschaffen. 

Herr Kommerzialrat Castiglioni rät von dem Kauf 
eines Ballons überhaupt ab, da fast jedes Mitglied den 
»Exzelsior« leihweise haben könne nnd er überdies be¬ 
absichtige, diesen Ballon dem Klnb eventuell zn schenken. 
Der Herr Antragsteller hätte sich doch informieren sollen, 
ob der Eigentümer des »Exzelsior« diesen. überhaupt ver¬ 
kaufen wolle. Der Antrag wird abgelehnt. — Die Wahlen 
ergeben: 

Präsidium : Präsident: Constantin Freiherr von Eco¬ 
nomo ; Vicepräsldenten: Major Franz Hinterstoisser, Al¬ 
fred von Strasser, Generaldirektor Alexander Cassinone, 
Oberstleutnant Emil Uzelac. Ausschuß: wiedergewählt die 
Herren: Gustav Bader, Josef Edüard Bierenz, Kommer¬ 
zialrat Kamillo Castiglioni, Hanptmann Adolf Engel, 
Dr. Ednard Ettbofen, Regierungsrat Dr. Oskar Flschl, 
kaiserlicher Rat Josef Flesch, Dr. Arnold Hildesheimer, 
Hanptmann Wilhelm Hoffory, Rudolf Habel, Primarius 
Dr. Hanz Lorenz, Bob Mauthner, Maximilian Mautner, 
Josef Polacsek, Dr. Anton Schiein, Dr. Hermann Ritter 
Schrötter, Kommerzialrat Robert Sierke, Herbert Silberer, 
Dr. Jnlius Steinschneider, Major Hans Ritter Umlauf! 
von Frankwell. — Neugewählt die Herren: kaiserlicher 
Rat Alexander Beschorner, Ingenieur Ernst Müller, Norbert 
Reichert, Revisoren die Herfen: Ernst Bader, Dr. Otto Ritter 
von Komorzynski-Oszczynski; Revisorenstellvertreter > die 
Herren: Ingenieur Ferdinand Adam, Hans Bergmann.. 

Herr Major Hinterstoisser dankt im Namen des 
Klubs dem Präsidenten für dessen Tätigkeit und gibt 
der Freude aller Mitglieder über die kaiserliche Aus- 
' Zeichnung des Präsidenten Ansdruck. Der Präsident ver- 





Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


16 


spricht, wieder sein Bestes i für das Gedeihen des Klubs 
tun zu wollen. 

Im Marmorsaale des Hotels Imperial fand nach der 
Generalversammlung wie alljährlich ein Klubdiner statt. 
Se. k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator, Bürger¬ 
meister Dr. Weiskirchaer und Abgeordneter Langenban, 
die meisten Herren Delegierten auf dem Luftschiffertage 
und gegen achtzig Klubmitglieder nahmen daran teil. 

Unter dem Vorsitze des Präsidenten Dr, Constantin 
Freiherrn von Economo fand am 3. Dezember eine Aus¬ 
schußsitzung statt, zu der die Herren Vizepräsident Major 
Hinterstoisser, Vizepräsident Generaldirektor Cassinone, 
Vizepräsident Oberstleutnant Uzelac, Gnstav Bader, Josef 
Eduard Biereuz, Hauptmann Engel, Hanptmann Hoffory, 
Primarius Dr. Lorenz, Dr. Scblein und Statthalterei-, 
Sekretär Lubec erschienen. 

Der Präsident begrüßt zunächst Herrn Dr. von 
Komorzynski, welcher zur Ausschnßsitzung geladen wurde 
um über die Tagnng des juridischen Kongresses in Frank¬ 
furt a. M. zu referieren. 

Er teilt weiters mit, daß seit der letzten Ausschuß- 
Sitzung an nachfolgende Herren Pilotendiplome ausgestellt 
worden: A. Kugelballon Führer: Nr. 89 Dr. Hans Pernter, 
90 Hans Ritter Umlauf! von Frankwell, 91 Alfred Gross, 
92 Dr. Karl Ewald, 93 Jakob Albert und 94 Wladimir 
Janiüek. B. Aviatische Piloten : Nr. 142 Franz Sattler, 
143 Raimund Karl Pitschmann, 144 Ljubisa Kosanovic, 
145 Ferdinand Konschel, 146 Karl Klimitsch, 147 Bruno 
Moltini, 148 Josef Illicher, 149 Nikolaos Steinfl, 160 
Edmund Sparmann, 151 Anatol Renner, 152 Johann Ven¬ 
tura und 153 Karl Hnber. 

Der Präsident beantragt, einer Reihe von Offiziers- 
fliegem in Anerkennung hervorragender Flngleistungen 
Verdienstmedaillen des Klubs zn verleihen nnd bittet 
Oberstleutnant Uzelac, jene Herren namhaft zn machen, 
welche hierfür in Betracht kommen. Oberstleutnant Uzelac 
kommt diesem Wunsche nach und der Ausschuß spricht 
hierauf Herrn Oberlentnant Elsner die Verdienstmedaille 
in Silber, den Herren Oberleutnants Flatz, Koleka, 
Rzemenowsky, Schmoczer, Schonowsky, Schänzel, Tauszig 
und Herrn Leutnant Mandl die Verdienstmedaille des 
Klubs in Bronze zu. 

Der Präsident teilt weiters mit, daß er kürzlich ein 
Rundschreiben an alle Piloten erlassen habe, in welchem 
er darauf hinweist, daß bedauerlicherweise im vergangenen 
Jahre keine österreichischen Rekords anfgestellt wurden 
und daß anch um die vom Klub ausgeschriebenen aviati- 
Schen Preise ein Wettbewerb nicht stattgefunden habe. 

Oberstleutnant Uzelac erwidert, daß es den Offiziers¬ 
fliegern im heurigen Jahre nicht möglich gewesen sei, 
Bich diesbezüglich zn betätigen, da infolge der rapiden 
Entwicklung der militärischen Luftschiffahrt alle in Be¬ 
tracht kommenden Militärluftschiffer anderweitig zn sehr 
in Anspruch genommen waren. Er stellt in Aussicht, daß 
dies hoffentlich im nächsten Jahre anders sein werde, und 
ersncht, . die für hener ausgeschriebenen Preise auch 
nächstes Jahr wieder zur Ausschreibung zu bringen. 

Der Antrag des Präsidenten, dem Herrn Abge¬ 
ordneten Dr. Langenhan für seine vielfachen Verdienste 
um den Klnb die Verdienstmedaille in Silber zn ver¬ 
leihen, wurde einstimmig angenommen. 

Hierauf berichtet Herr Dr. von Komorzynski über 
die Tagung des juridischen Kongresses in Frankfurt. Er 
beantragt zunächst, daß Österreich einen ständigen Ver¬ 
treter in dieses Komitee entsende, nnd wird vom Aus¬ 
schuß mit dieser Vertretung betraut. Nach erstattetem 
Bericht dankt der Präsident dem Herrn Referenten für 
seine Bemühungen und die Bereitwilligkeit, die Interessen 
Österreichs dauernd im Comiti Juridique zu vertreten, 
und bittet ihn, alles Nötige zu veranlassen, um mit der 
Zentralstätte des Komitees dauernd in Verbindung zu treten. 

Es erfolgt die Aufnahme nachstehender Herren : als 
ordentliche Mitglieder: James F. J. Archibald, Rudolf 
Gerin, Dr. Hugo Schüller, Doro Stein nnd Direktor Eduard 
Zeiger; als außerordentliches Mitglied Fran Karl Habig. 

Der Präsident teilt mit, daß Herr Oberingenieur 
Stratmann dauernd nach Hamburg versetzt wurde und in¬ 


folgedessen seinen Austritt aus dem Klnb angemeldet hat 
Der Ausschuß nimmt dies mit nm so lebhafterem Be¬ 
dauern zur Kenntnis, als der Klub in Herrn Stratmann 
ein verdienstvolles Ansschnßmitglied und einen eifrigen 
Fahrer verliert, der sich anch um den Bau des öster¬ 
reichischen Körting-Ballons große Verdienste erworben habe. 

Der Präsident teilt weiter mit, daß auch der ge¬ 
wesene Bürgermeister von Wiener-Neustadt Herr Franz 
Kamann seinen Austritt aus de m Klub angemeldet habe, 
nachdem er sieb vom öffentlichen Leben vollkommen zu- 
rückzuziehen gedenke. Anch dies wird vom Ausschuß mit 
lebhaftem Bedauern zur Kenntnis genommen. 

Die Mitteilung, daß der Lnftschiffertag am 24. Ja¬ 
nuar stattfinden soll, wird znr Kenntnis genommen nnd 
gleichzeitig beschlossen, auch diesmal wieder die General¬ 
versammlung des Klubs am gleichen Tage nm 7 Uhr 15 
abends abzuhalten. Au die Generalversammlung solle sich 
das Jahresdiner des Aero-Klubs schließen. 

Die vorgelegte Tagesordnung für die Generalver¬ 
sammlung wird genehmigt, eine weitere Beschlußfassung 
bezüglich der Generalversammlung der nächsten Aus- 
schußsitznng Vorbehalten. 

Der Antrag des Fahrtenausschusses, eine Ermäßi¬ 
gung der Fahrpreise für Fahrten mit Kugelballons ein- 
treten zn lassen, wird unter dem Hinweis auf die vor¬ 
gelegte Fahrtenbilanz abgewiesen. 

Dem Antrag, im Jahre 1914 eine Verbandswettfahrt 
zu veranstalten, wird zugestimmt. 

Der Ausschuß erklärt sich einverstanden, daß im Laufe 
des nächsten Jahres der Schicht-Flug und ein internationales 
Flngmeetinguhter der sportlichen Leitung des Klubs stattfinde. 

Der Präsident teilt mit, daß H err Dr. Pernter sich 
bereit erklärt habe, im Verlaufe des Winters für die Mit¬ 
glieder des Klubs und speziell für die Herren Führer 
nnd Führeraspiranten meteorolo gische Vorträge zu halten. 
Dieselben werden vom 13. Januar angefangen jeden 
Dienstag um */,8 Uhr abends im Restaurant «Brauner 
Hirsch« stattfinden. 

Der Präsident teilt weiter mit, daß am 30. November 
die Enthüllung eines Luftschifferdenkmals in Linz statt- 
gefunden hat. 

Schließlich erwähnt der Präsident, daß der französische 
Flieger Vödrines auf . seinem Fluge nach Konslantinopel, 
wiederholtabsichtlich diebestehenden Verbotszonen ignoriert 
habe. Er teilt weiters mit, daß er namens des Aero-Klubs 
an den französischen Aero-Klub herantreten -werde, damit 
dieser den Flieger Vödrines Znr Verantwortung ziehe. 

Der k. k. österreichische Aero - Klub hielt am 
7. Jannar unter dem Vorsitze seines Präsidenten Doktor 
Constantin Freiherrn von Economo eine' Ausscbuß- 
sitznng ab. 

Anwesend waren die Herren : Vizepräsident Major 
Franz Hinterstoisser, Vizepräsiden t Alfred von' Strasser, 
Vizepräsident Generaldirektor Alexander Cassinone, Haupt¬ 
mann Adolf Engel, Hauptmann Wilhelm Hoffory, Rudolf 
Hubel, Primarius Dr. Hans Lorenz, Josef Polaczek, 
Dr. Anton Schiein, Dr. Hermann Ritter von Schrötter, 
Kommerzialrat Robert Siercke, Herbert Silberer, Doktor 
Julius Steinschneider und Dr. Lubec. 

Vizepräsident Major Hinterstoi sser eröffnet die 
Sitzung und teilt mit, daß seit der letzten Ausschuß- 
Sitzung Herr Richard Brukner zum Freiballonfnhrer und 
die Herren Heinrich Hass und Ignaz Bulimbasic zu 
aviatischen Piloten ernannt wurden. 

Hierauf übernimmt der Präsident den Vorsitz. 

Der vorgelegte Entwarf der Tagesordnung für die 
Generalversammlung wird genehmigt und die Liste für 
die bei der Generalversammlung zn wählenden Funktionäre 
aufgestellt. Es wird beschlossen, an die Generalversamm¬ 
lung auch heuer wieder das Jahresdiner des Aero-Klubs 
anzuschließen und zn demselben -die dem Klub zuge¬ 
hörigen Mitglieder des Allerhöchsten Kaiserhauses, den 
Bürgermeister der Stadt Wien und einige Förderer und 
Freunde zu laden. 

Generaldirektor C< ssinone erstattet Bericht über die 
Bilanz der Fahrtenkasse; diese wird zur Kenntnis ge- 



16 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


□Omnien and dem Fahrtenausschufl der Dank für seine 
rege Tätigkeit ansgesprochen. 

Von den für das Jahr 1913 ausgeschriebenen Preisen 
werden nach den Aufstellungen des Generalsekretärs Vor¬ 
behaltlich der nachträglich Torzunehmenden Überprüfung 
durch den Fahrtenausschufl folgende verteilt: Gesamt¬ 
kilometerpreis, Distanzpreis, Dauerpreis und Fahrtenpreis 
an Hauptmann Hoffory; der Ehrenpreis des Präsidenten 
für die erste Fahrt im Jahre 1914 an Generaldirektor 
Cassinone. Die übrigen Preise können mangels eines Be¬ 
werbes niemanden zngesprochen werden. Von einer Über¬ 
reichung der Preise gelegentlich des Klnbdiners wird 
Abstand genommen, um dasselbe nicht zu einem offi¬ 
ziellen Akt zu gestalten. 

Es wird beschlossen, für das Jahr 1914 die asiati¬ 
schen Preise und die Preise für Bestleistungen, ferner den 
Gesamtkilometerpreis in gleicher Weise wie im Vorjahre 
auszuschreiben. 

Es wird weiters beschlossen, von den neueint retenden 
Mitgliedern in Hinknnft die Unterfertigung von Reversen 
zu verlangen, in welohen sie sich verpflichten, über¬ 
nommene Mitgliederknöpfe und Wagenplaketten beim 
Austritt ans dem Rlnb gegen entsprechende Vergütung 
wieder zurückzustellen. 

Der Präsident teilt mit, dafl bezüglich der Verbots¬ 
zonen Erleichterungen bevorstehen, dafl dieselben jedoch 
noch nicht veröffentlicht seien. Über Antrag des Pri¬ 
marius Dr. Lorenz wird beschlossen, im gegebenen Zeit¬ 
punkte seitens des Aero-Klubs an das Ministerium des 
Innern heranzntreten, nm für die Führer des Klubs eine Be¬ 
willigung znm Photographieren ans Kngelballonszn erwirken. 

Es wird beschlossen, beim Luftschiffertag zu bean¬ 
tragen, dafl seitens der ballonfahrendea Verbandsvereine 
allmonatlich Berichte über die staltgefnndehen Fahrten 
einznsenden seien. 

Als Vertreter des Klnbs beim Luftschiffertag werden 
die Ausschuflmitglieder delegiert, welche nicht ohnedies 
der Aeronautischen Kommission angehören. 

Der Präsident teilt mit, dafl von nächsten Dienstag 
an Herr Dr. Pernter die Liebenswürdigkeit haben werde, 
eine Reihe von Vorträgen über Meteorologie zu halten 
and gibt der Hoffnung Ausdruck, dafl dieselben sich 
einen regen Besuches erfreuen mögen. 

In der am 4. Februar unter dem Vorsitze des Präsi¬ 
denten Dr. Constaatin Freiherrn von Economo abge¬ 
haltenen Ansschnflsitzung waren anwesend die Herren: 
Vizepräsident Major Hinterstoisser, Vizepräsident General¬ 
direktor Cassinone, Gustav Bader, kaiserlicher Rat Ale¬ 
xander Beschorner, Josef Eduard Bierenz, Hauptmann 
AdoH Engel, Dr. Arnold Hildesheimer, Primarius Doktor 
Hans Lorenz, Maximilian Mautner, Josef Polacsek, Nor¬ 
bert Reichert, Dr. Anton Scblein, Herbert Silberer, 
Dr. Julius Steinschneider, Hofrat Dr. Ritter von Pollack 
nnd Dr. Lubec. 

Der Präsident eröffnet die Sitzung und begrüßt die 
neugewählten anwesenden' Herren ' Ausschuflmitglieder 
kaiserlichen Rar Beschorner und Norbert Reichert. 


In den Arbeitsausschnfl werden wiedergewähtt die 
Herren: Kommerzialrat Castiglioni, Hauptmann Adolf 
Engel, Hauptmann Wilhelm Hoffory und Vizepräsident 
Generaldirektor Alexander Cassinone. Als Schriftführer 
wird wieder Herr Rudolf Hubel ge wählt. Als Kassen¬ 
verwalter und Bibliothekar wird wieder Herr Dr. Stein¬ 
schneider gewählt. Als Kassenverwalter-Stellvertreter wird 
wieder gewählt Herr Dr. Arnold Hildesheimer. In den 
Fahrtenausschufl worden folgende Herren wiedergewählt: 
Fahrwart: Vizepräsident Major Franz Hinterstoisser; 
Fahrwart-Stellvertreter: Vizepräsident Generaldirektor Ale¬ 
xander Cassinone und Dr. Anton Schiein; Zengwart: 
Hauptmann Adolf Engel; Zeugwart-Stellvertreter: Haupt¬ 
mann Wilhelm Hoffory und Rudolf Hubel, ferner die 
Herren Dr. Eduard Ellhofen nnd Maximilian Mautner. 
Nengewählt wurden die Herren: Ingenieur Ferdinand 
Adam, Oberleutnant Max Macher und Dr. Hans Pernter. 
In den wissenschaftlichen Beirat wurden wiedergewählt 
als Vorsitzende die Herren: Professor Dr. Wilhelm Tra- 
bert, Dr. Artur Boltzmann, Dozent Dr. Viktor HeBS, 
Dr. Anton Schiein, Dr. Wilhelm Schmidt, Dr. Hermann 
Ritter von Schrötter. Nengewählt worden die Herren: 
Dr. Hans Pernter und Dr. Artur Wagner. In das Tri¬ 
bunal d’Arbitrage der F. A. I. wurde Herr Bob Maulhner 
wiedergewählt. In die kartographische Kommission wurden 
als Vorsitzende wiedergewählt die Herren: Dr. Arnold 
Hildesheimer, Professor Eduard Dolefal, Oberleutnant 
Robert Eyb, Ludwig Löhner, Dr. Karl Peucker, Haupt¬ 
mann Stephan Petroczy von Petrocz, Dr. Hermann Ritter 
von Schrötter, Oberstleutnant August Vogel. In die 
jnridische Kommission wurden wieder gewählt die Herren: 
Dr. Emil von Hofmancslhal, Dr. Ott o Ritter von Komor- 
zynski nnd Dr. Hermann Ritter von Schrötter. In das 
Redaktion, bnreau worden wiedergewählt die Herren : 
Major Franz Hinterstoisser und Franz Baron Berlepsch 1 
In die österreichische Aeronautische Kommission worden 
die Herren Camillo Castiglioni, Herbert Silberer, Alfred 
von Strasser und als Ersatzmann Herr Bob Mauthner 
wiedergewählt. Zum Präsidenten der Aeronautischen Kom¬ 
mission wurde der Präsident des Aero-Klnbs, Constantin 
Freiherr von Economo, designiert. 

Vizepräsident Major Hinterstoiss er regt als Fahrwart 
öftere Zusammenkünfte der Herren Fü brer an. Der Präsi¬ 
dent regt die Verbilligung der Fahrten durch Veran¬ 
staltung von allmonatlichen ausgelosten Fahrten an. Major 
Hinterstoisser erklärt, dafl wenig Anssicht vorhanden sei, 
die erforderlichen 100 Lose ä 5 K anzu bringen. 

Der Präsident berichtet über die Preisstiftung des 
Herrn Dr. Pani Cohn. 

Der Präsident berichtet, dafl Herr Hauptmann Hof- 
fory am 1. Februar seine 150. Kugelb allonfahrt absolviert 
hat, was vom Ausschüsse mit lebhafter Zustimmung zur 
Kenntnis genommen wird. 

In den Klub werden als Mitglieder neuaufgenommen 
die Herren: Ernst Jacobs, .Pani Horn, Fritz Ritter Krassl 
von Traisenegg und Ernst Stadler von Wolffersgrün. 
































Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


17 


NOTIZEN. 

IM HAAG produzierte sich unlängst Chanteloup 
mit «eliien kühnen Schleifenflügen vor 160.000 t Zu¬ 
schauern. 

CHARLES HAMILTON, einer der ältesten and 
bekanntesten Flieger der Vereinigten Staaten, ein Schüler 
der Brüder Wright, ist am 23. Januar einem Hersleiden 
erlegen. 

DAS WRACK, des Zeppelin-Ballons »L. I« wurde 
durch den Fischerdampfer «Lanenburg« am 7. Dezember 
gefunden. Zwei grofie Benzintanks und Teile des Ge¬ 
rippes wurden geborgen. 

GESTOHLEN wurde ein Wasserflagzeug in Mil¬ 
waukee. Nachdem man mehrere Tage keine Spur entdeckt 
hatte, fand man das Flugzeug treibend anf dem Michigan¬ 
see. Der Dieb, wahrscheinlich ein früherer Mechaniker 
der Curtiss-Werke, hatte es wohl aus Furcht verlassen. 

KANSAS CITY ist zum Ausgangspunkt des 
nächsten Gordon Bennett-Wettbewerbes der Kugelballons 
bestimmt worden. Die Fahrt findet am 6. Oktober statt. 
Jede Nation kann, wie üblich, drei Ballons anmelden. 
Ektrapreise werden im Gesamtbetrag von 7200 Dollars 
gegeben. 

■ WARNENDE STIMMEN in bezug auf Zeppeliu- 
BallonS«, herausgegeben von Victor Silberer, ist der Titel- 
einer Flugschrift, die soeben im Kommissionsverlag der 
Hofbuchhandlnng L. W. Seidel & Sohn in Wien er¬ 
schienen ist. 

IN HEBLMANNSTADT verunglückte der Flieger 
Konschel mit einem Doppeldecker. Er bemerkte im 
Flug zu spät eine Telegraphenleitung, steuerte jäh ab¬ 
wärts and der Apparat kippte vornüber. Der Pilot 
sprang heraus und erlitt nur unbedeutende Verletzungen. 
Der Apparat ist zerschmettert. 

EIGENS FÜR KUNSTFLÜGE hat sich Roland 
Ganos einen Flugapparat von Morane-Sanlnier bauen lassen. 
Um. das Gleichgewicht der Maschine möglichst indifferent: 
zu machen, worden die Flügel tiefer angesetzt als sonst, 
gewisse Verstärkungen angebiaqht u. s. w. Die Maschine 
erwies sich als sehr .geeignet zn den verschiedenen Purzel¬ 
bäumen. 

EIN ENKEL BISMARCKS, der siebzehnjährige 
Fürst Alexander von Bismarck, bestand unlängst in der 
Militärfliegerschule Göris bei Schwerin sein Pilotenexamen. 
Er gedenkt einen Fokker-Eindecker zu erwerben und 
sich an gröfleren sportlichen Ereignissen zu beteiligen. 
Die Prüfung fand- nach den neuen erschwerten Bedin¬ 
gungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes statt. 

DEN ATLANTISCHEN OZEAN will, wie »Daily 
Mail« meldet, Orville Wright im Flug bezwingen. Er 
baue, so heiflt es, einen Aeroplan zu diesem groflen Vor¬ 
haben. Orville Wright sei der Ansicht, dafl das Gelingen 
des Planes weniger von technischen Vorbereitungen, als 
hauptsächlich von dem Wagemut des Fliegers abhängt; 
er glaube, dafl der Flug von Neufundland nach Irland in 
26 Stunden aaszuführen sei. 

PRINZ FRIEDRICH SIGISMUND von Preaflen 
betätigt sich bekanntlich als Flugzeugkonstrukteur. Am 
8. Dezember machte sein neuester Militäreindecker von 
Holm aus den ersten einstündigen Probeflag über Danzig 
und Langfuhr. Er wurde von des Prinzen neuem Chef¬ 
piloten, dem Aviatiker Stiefvater, gesteuert. Der Apparat 
ist den Bestimmungen für Militärfahrzeuge angepaflt und 
ans Stahl, mit einem 100 H. P.-Mercedes-Motor gebaut. 

DER PILOT KONSCHEL führte Mitte Januar 
einen Rundflag Aspern—Wiener Neustadt—Preflburg— 
Aspern ans. Er stieg in Aspern am 17. Jannar, 2 Uhr 
nachmittags, auf, machte in Neustadt eine Zwischenlandung, 
flog nach Preflburg und kehrte sodann heim, verfehlte 
aber in der Dunkelheit das Flugfeld und landete um 
*jjä Uhr in Alberndorf bei Stockerau. Zwei Tage darauf 
brachte er dann sein Flugzeug auf dem Luftwege nach¬ 
dem Flugplatz. 


i ROBERT SLACK, ein bekannter englische 

Flieger, ist am 22. Dezember durch einen Automobil 
Unfall ums Leben gekommen. Slack steuerte den Wagen 
selbst und hatte drei Herren als Passagiere mit sich. Als 
er bei Radlett über eine Brücke fuhr, hinter der die 
Strafle eine starke Krümmung macht, stürzte plötzlich 
der Wagen um. Slack geriet unter das Auto und wurde 
durch Bruch des Genicks auf der Stelle getötet. Er war 
27 Jahre alt ond unverheiratet. 

DIE PURZELBAUMFLIEGER haben an Zahl 
rasch zugenommen. Man zählt deren über dreiflig. Darunter 
sind die Franzosen Pdgoud, Hanouille, Chanteloup, Per- 
reyou, Daumenjoi, Garros, Chevillard, Galtier, Poulet, 
Gnillaux, Gilbert, Comte Lareinthy-Tholosan, Baron Pas- 
quier, Deroye, Bidot, Pecquet und Polrde, der Belgier 
Olieslagers, der Italiener Manissero, der Amerikaner 
Beachey, die Engländer Hamei, Lee Temple, Crawsey und 
Hucks und der Russe Nesterow. 

DIE COMMISSION SPORTIVE des Airo-Club 
de France bestätigte in ihrer Sitzung vom 20. Januar die 
46 Stunden 49 Minuten der Ballonfahrt von Jacques 
Schneider vom 14. bis 17. November 1913 (von La Motte- 
Breuil nach Oulanli, Bulgarien) als französischen Dauer- 
rekord. M. Jules Dubois erhielt sowohl den Distanzpreis 
der Stadt Biarritz als den Preis für die häufigsten Auf¬ 
stiege im Jahr. Die Jahresmedaille wurde M. Rumpel¬ 
mayer für die weiteste, J. Schneider für die 'längst¬ 
dauernde Fahrt zu teil. 

VOM HALBSTARREN SYSTEM soll, wie man 
meldet, di; deutsche Heeresverwaltung bei Herstellung 
neuer Luftschiffe fortan Abstand zu nehmen beabsichtigen. 
Es wird ferner angezeigt, dafl fünf neue Zeppelin-Lnft- 
kreuzer im kommenden Frühjahr die Halle in Friedrichs¬ 
hafen verlassen werden: zwei Luftkreuzer werden der 
Marine zugeteilt, zwei der Heeresverwaltung, der fünfte 
wird als Passagierluftschiff Verwendung finden. Neben 
der Friedrichshafener Stamm werft wird im laufenden 
Jahre auch die Potsdamer Luftschiffwerft ihre Tätigkeit 
aufnehmen. 

INSTRUKTIONSKURSE für Militäraviatiker finden 
jetzt in Wien und Fischamend statt. Sie bezwecken eine 
gleichmäflige und möglichst umfassende Fachausbildung. 
Als Lehrer fungieren: Oberstleutnant Uzelac, Hauptmann 
des Generalstabskorps Rossmann, die Hauptleute von 
Petroczy, Rothansel, von Blaschke, Eyb, die Oberleutnants 
Mitterberger, Flatz, Macher und Libowitxky, die Leutnants 
Mandl, Flassig und Zentel, ferner Regimentsarzt Dr. Baxa, 
die Oberoffiziale Goder und Herzig und Oberleutnant- 
rechnungsführer Koblitz. Der Kurs dauert zwei Monate ; 
während dieser Zeit haben die Frequentanten auch praktisch 
zu fliegen. 

226 KILOMETER pro Stunde, diese anheimliche 
Geschwindigkeit, solider russischeHauptmannTchekhoutof 
mit einem Doppeldecker erreicht haben. Er soll nämlich, 
wie aus St. Petersburg gemeldet wird,, am 28. Dezember 
1913 in 27 Minuten 96 Werst zurückgelegt haben. Ein 
Werst beträgt 1*0668 Jtsi; 96 Werst sind also 101*344 km, 
und die erzielte Geschwindigkeit für die Stande berechnet 
ergibt 226*2 km, d. i. weit mehr als der Weltrekord 
(203 km), den beim letzten Gordon-Bennett-Wettfliegen 
Prdvost geschaffen hat. 

EIN SCHNELLFEUERGESCHÜTZ gegen Luft¬ 
fahrzeuge ist von der englischen Militärbehörde auf der 
Insel Wight ausprobiert worden. Dos vierzöllige Geschütz 
hat Richtvorrichtungen, die erlauben, ihm schnell eine 
grofle Erhöhung zu geben und auch einem schnell - 
fliegenden Flagzeuge zu folgen. Im übrigen kann damit 
genau so geschossen werden, wie mit jedem anderen Ge¬ 
schütz der Hafenbefestigungen. Die Tragweite soll so 
grofl sein, dafl die Flieger gezwungen sein werden, be¬ 
festigte Anlagen in einer Höhe zu überfliegen, die ihnen 
eine klare Beobachtung unmöglich macht. Es heiflt, dafl 
stne Reihe derartiger Batterien in den Küstenbefestigungen 
aaigaetellt und einige andere der Feldartillerie überwieaen 
Werden sollen. 


18 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


OBERLEUTNANT STEPHAN HAJDU vom 
12. Infanterieregiment, der im vorigen Sommer der Luft¬ 
schifferabteilung in Fischamend zngeteilt war and dort 
den Motorballonkars durchmachte, hat am 20. Februar in 
einem Duell den Tod gefunden. Der Offizier brachte 
einen mehrmonatigen Urlaub bei seinen Verwandten in 
Budapest zu. Er geriet in Differenzen mit seinem Schwager, 
dem Advokaten Dr. Alexander Babocsay, mit dem er dann 
das Duell hatte. Die Kampfbedingungen lauteten auf 
zweimaligen Kugelwechsel und dann eventuell Fortsetzung 
auf Säbel ohne Bandagen bis zur Kampfunfähigkeit. Die 
beiden ersten Schüsse gingen fehl. Beim zweiten Kugel¬ 
wechsel versagte die Pistole des Oberleutnants Hajdu. 
Babocsay schoß, und Oberleutnant Hajdu sank, in die 
Brust getroffen zu Boden. Er war sofort tot. 

DUBONNET UND JOURDAN, die kürzlich von 
Paris aus den Distanzweltrekord der Kugelballons über¬ 
bieten wollten, aber darin kein Glück hatten, berichten, 
daB sie, als sie die Gegend von Krakau in etwa 600 m 
Höhe überflogen, von einem Kugelregen empfangen 
wurden. Glücklicherweise wurde der Ballon nicht ge¬ 
troffen und die Luftschiffer stiegen unverletzt durch Aus¬ 
gabe von Ballast auf 2000 m. Im vorigen Jahre wider¬ 
fuhr Rumpelmayer dasselbe Geschick. Auf entsprechende 
Vorstellungen des Adro-Clnb de France soll von der 
ösrerreichischen Regierung mitgeteilt worden sein, daB 
die Beschieflung den bestehenden Bestimmungen ent¬ 
spreche, daB aber in Zukunft Vorkehrungen getroffen 
würden, am solche Fälle zu verhüten. Dubonnet und 
Jourdan wurden bei ihrer Landung in Stanislowo zwei 
Tage festgehalten und muBten dann für Überwachung, 
Hilfeleistungen und Strafen 300 K bezahlen. 

DIE RUSSISCHE GRENZE bleibt den Luft¬ 
fahrern noch ein halbes Jahr gänzlich verboten. Wie aus 
St. Petersburg gemeldet wird, hat der russische Minister¬ 
rat eine Anordnung des Kriegsministeriums gebilligt, 
durch die das im vorigen Herbst erlassene Verbot über 
das Passieren der rassischen Westgrenze seitens aus¬ 
ländischer Flieger bis zum 14. Juli 1914 verlängert wird. 
— Rußland und Deutschland haben betreffs der Grenz¬ 
überfliegungen ein besonderes Abkommen getroffen. Die 
Regierungen haben sich unter der Bedingung der Gegen¬ 
seitigkeit bereit erklärt, von Fall zu Fall die Erlaubnis 
zur Überfliegung der Grenze für lediglich sportliche Zwecke 
nnter näher festgestellten Vorschriften zu erteilen. Dem 
russischen Flieger Wassiliew ist z. B. die Erlaubnis zum 
Überfliegen deutschen Gebietes für einen Flug von 
Petersburg nach Paris im Prinzip erteilt worden, mit der 
Bedingung, daB er die verbotenen Zonen vermeidet. 

AUF DER SEINE bei Billancourt wurde kürzlich 
ein oeues, von Bldriot konstruiertes Wasserflagzeug probiert. 
Die Maschine verließ mit zwei Insassen nach einem An¬ 
lauf von etwa 100 m das Wasser, stieg leicht in die Höhe 
nnd erreichte in der Loft eine Dnrchschittsgeschwindigkeit 
von über 100 km. Dieser Eindecker ist das gewöhnliche 
zweisitzige Modell XI, das mit seinem elastischen Chassis 
auf zwei parallele Tellier-Schwimmer gesetzt ist. Das 
Seitensteuer ist nach unten verlängert und rui t anf einem 
kleinen Schwimmer, der beim Fahren auf dem Wasser 
als Steuer dient. Die Schwimmer können leicht abge- 
noinmen und das Chassis mit seinen Rädern versehen 
werden, so daß das Wasserflugzeug in einer Stande in 
einen Landapparat zu verwandeln ist. Die Maschine ist 
mit einem 80pferdigen Le Rhone-Motor ausgestattet, hat 
ein Tragflächenareal von 22 m 2 , eine Länge von 9 m und 
eine Spannweite von 7’60 m. Ihr Gewicht ist 350 kg. 

GEHEIMNISVOLLE ATTENTATE sollen in den 
letzten Monaten auf englische Flugmaschinen verübt 
worden sein. Am 8. Dezember wurden beispielsweise — 
so meldet man — in mehreren Schuppen auf dem Flug¬ 
platz Hendon kleine Pulvermengen unter den Apparaten 
gefunden, die mit einer Zündschnur verbanden waren. 
Diese Fälle bringen ähnliche Anschläge in Erinnerung, 
die zu Anfang dieses Jahres in Hendon, Farnsboroug'n, 
Brooklands u. s. w. gemacht wurden und damals zu einer 
umfangreichen Untersuchung durch den Königlichen 
Aero-Klub führten. Seinerzeit schwebte auch für einige 


Minuten ein englischer Flieger infolge so eines Anschlags 
in Lebe nsgefahr. Leutnant Porte hatte kurz nach dem 
Aufstieg in Hendon hinter den Auspuffrohren am Motor 
kleine Pulvermengen bemerkt. Er ging sofort nieder und 
im Augenblick der Landung setzte sich das Pulver in 
Brand und drohte die Tragflächen des Apparates zu ver¬ 
brennen; es gelang damals, das Feuer zu löschen. Der 
Vorfall wurde seinerzeit im Interesse der Untersuchung 
geheimgehalten. 

EIN FLUGBOOT ist von einem deutschen Kon¬ 
strukteur herausgebracht worden, während sonst die 
deutsche Marine-Luftflottille nur Schwimmerfahrzeuge auf¬ 
zuweisen hatte. Der Apparat ist von Max Oertz kon¬ 
struiert nnd in allen seinen Teilen auf dessen Werft in 
Hamburg-Nenhof gebaut worden. Die Grundlage des 
Flugzeuges ist ein unter normalen Verhältnissen see¬ 
tüchtiges Boot von ca. 8 m Länge. Als Flugzeugtyp ist 
die Maschine ein Doppeldecker, dessen Tragflächen zum 
Teil die Eigenarten der Flügel des Oertzschen Eindeckers 
zeigen. Das Flugzeug ist mit einem 120 H. P. Sechs- 
Zylinder-Argus-Motor ausgerüstet, dessen Kraft durch 
Übertragung auf die hinter den Tragflächen angeordnete 
Schraube wirkt. Der erste Flug des Apparats, den Anselm 
Marchal steuerte, wurde mit Dipl.-Ing. Fritsch als Passa¬ 
gier in Warnemünde unternommen. Trotz der Belastung 
mit zwei Mann nnd reichlichem Betriebsstoff kam das 
Flugzeng nach einem verhältnismäßig kurzen Anlauf, 
ca. 80 m, vom Wasser ab und erreichte in kurzer Zeit 
eine beträchtliche Höhe. 

DIE FRANZOSEN regen sich, wie Dr. Hildebrandt 
schreibt, außerordentlich darüber auf, daß die Schweiz 
beabsichtigt, Flugzeuge in Deutschland anzukaufen. In 
»La Suisse« wurde ein beachtenswertes Bild veröffentlicht, 
auf dem der schweizerische Flugführer Oskar Bider dar¬ 
gestellt ist, wie er in einen von einem deutschen 
Kürassier geöffneten Geldschrank hineinfliegt. In den 
französischen Zeitschriften kommt weiter die unverhohlene 
Bewunderung über die anläBlich des Kampfes um die 
großen Preise der deutschen Nationalflugspende erzielten 
Leistungen zum Ausdruck, aber auch eine Befürchtung, 
die deutsche Flugzeugindustrie könnte der französischen 
Bestellungen von anderen Staaten wegnehmen. Dazu 
kommt noch die große Sorge, die die französische Industrie 
hat, die Militärverwaltung könne den Bau der Flug¬ 
maschinen selbst übernehmen. Die Regierung hat sich zu 
dieser Frage noch nicht geäußert, aber aus den Ver¬ 
öffentlichungen geht hervor, daß viele Militärflieger tat¬ 
sächlich ein gewisses Mißtrauen gegen die aus der Privat¬ 
industrie hervorgegangenen Maschinen hat. Viele Unglücks¬ 
fälle werden nachlässigem Bau zugeschrieben. 

EIN UNHEIMLICHES ERLEBNIS hatte am 
24. November der Aviatiker Rost in Etampes. Während 
auf diesem Flugfeld Hölen seine täglichen Kreise zog, 
um io ausdauernden Serienflügeu den Michelin-Preis zu 
erwerben, eröffnete Rost eine Attacke auf den Höhen¬ 
rekord. Er hatte bereits etwa 4000 m erreicht, als die 
Zuschaner bemerkten, daß sein Eindecker stark schwankte, 
sich nach vorn überneigte und abstürzte. Er Überschlag 
sich nacheinander wohl zwanzigmal, wobei er die von 
Pögouds Flügen her bekannten Purzelbäume schlag, nur 
mit dem gewaltigen Unterschiede, daß es hier wider 
Willen des Piloten geschah. In etwa 1000 m Höhe 
wurden die Kreise der Maschine langsamer. Offenbar 
konnte der Flieger den Apparat wieder beherrschen, und 
er landete dann auch in normaler Weise. Rost war durch 
den Vorgang so sehr erschüttert, daß er zu Anfang nicht 
reden konnte. Später, als er sich beruhigt hatte, erklärte 
er, daß er von ei nem heftigen Wirbelwind erfaßt wurde 
uud gegen seinen Willen die Schleifen ausgeführt habe. 
Erst allmählich habe er die Fassung wiedergefunden und 
den Apparat wieder in seine Gewalt bringen können. 

MIT BRIEFTAUBEN hat man kürzlich militäri- 
scherseits Versuche zur raschen Beförderung von Mit¬ 
teilungen aus dem fliegenden Flugzeug gemacht. Es ist 
ja häufig wünschenswert, Meldungen auch schon während 
des Flages zurückzuschicken, damit der Offizier seine Be- 




Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


19 


obachtungen fortsetzen kann und nicht selbst zur Rückkehr 
gezwungen ist. Die Anbringung von Stationen für draht¬ 
lose Telegraphie ist oft nicht möglich. Mit den Brief¬ 
tauben hat sich zunächst der Nachteil ergeben, daß beim 
Ablassen der Brieftauben die rasch rotierenden Propeller 
den kreisenden Vögeln gefährlich werden können. Es 
sind verschiedene Versuche angestellt worden, wie man 
diesen Übelstand am besten beseitigen könnte. Unter 
anderem hat man die Tauben kopfabwärls durch eine 
vertikale Röhre abgeworfen, so daß das Flugzeug mit 
seinen gefährlichen Propellern in dem Moment, in dem 
der Vogel in die Lage kam, seine eigenen Schwingen zu 
gebrauchen, bereits ziemlich weit entfernt war. Bei den 
diesjährigen großen französischen Herbstmanövern. boII 
dieses Verfahren voll befriedigt haben und es soll die 
Absicht bestehen, die Flugzeuge regelmäßig mit Brief¬ 
tauben auszurüsten. 

IN JOHANNISTHAL wurden im Dezember 1913 
an 26 Tagen 2410 Flüge von 134 Fliegern bei einer Ge¬ 
samtdauer von 313‘/t Stunden ausgeführt. Die größte 
Summe an Flugzeiten erreichte Breitbeil auf seinem Ago- 
Doppeldecker mit 19 Stunden 11 Minuten. Die meisten 
Aufstiege, und zwar 278, führte Reiterer auf seiner Etrich- 
Taube aus. Die Pilotenprüfung haben 14 Flieger, die 
Feldpilotenprüfung neun Flieger bestanden. Vom Flug¬ 
plätze aus wurden acht Überlandflüge ansgeführt. Im 
ganzen ereigneten sich 12 nennenswerte Flugzeugbeschädi¬ 
gungen, so daß bei 2410 Flügen ein Prozentsatz von 0 5 
zu verzeichnen ist. — Im Januar 1914 flogen 112 Flieger 
an 29 Tagen; außerdem machten drei Aviatiker Versuche. 
Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Auf¬ 
stiege hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit 19. Standen 
4 Minuten und 169 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge 
betrug 2398, die Gesamtdauer .318 Stunden 20 Minuten. 
Elf Flieger bestanden die Pilotenprüfung, 18 Flieger die 
Feldpilotenprüfung. 16 Überlandflüge vom Flugplatz 
wurden ausgeführt. Es ereigneten sich vier nennenswerte 
Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 2398 Flügen ein 
Prozentsatz von nur 0*16 zu verzeichnen ist 

SIKORSKY, der russische Ingenieur, ist schon 
wohlbekannt als der Erbauer der grüßten Flugmascbine 
der Welt. Sein Apparat »Le Grand«, von dem wiederholt 
berichtet wurde, hat jetzt einen noch weit größeren Bruder 
erhalten. Das neue Riesenflugzeug,' welches nach einem 
russischen Sagenhelden »Ilja-Muromec« heißt und aus der 
Russo-Baltischen Werft stammt, ist ein Doppeldecker mit 
182 m 1 Flächenareal. Er klaftert 37 m, hat eine Länge 
von 20 m und wird von fünf Motoren von je 100 H. P. 
getrieben. Der Apparat hat eine sehr geräumige Karosserie, 
die die Kabine des Piloten, einen kleinen Salon für fünf 
Passagiere, ein Schlafkabinett und einen Toiletteraum 
enthält. Die bisherigen Leistungen dieses größten Aero- 
plans der Welt stehen in keinem Einklang mit den relativ 
enormen Aufwendungen, die für ihn gemacht worden sind. 
Das beste war noch ein Flug über nicht ganz 7 km, den 
der Koloß in 40 m Höhe mit zehn Passagieren ausgeführt’ 
haben soll. Der Konstrukteur des Fahrzeuges mußte zu¬ 
geben, daß beim Bau große Fehler 1 gemacht worden sind, 
so daß wahrscheinlich ein Umbau vorgenommen werden 
mnß. Die Baukosten wurden vom russischen Kriegs¬ 
ministerium getragen und machten 80.000 Rubel aus. 

P&GOUD macht jetzt seine Purzelbaumflüge bereits 
mit Passagieren. Zum erstenmal stieg am 13. Dezember 
ein Begleiter mit ihm in Buc auf, und zwar A. Guymon, 
ein Redakteur des »Auto«. Guymon erzählt, daß er 
sich anfänglich ein wenig unbehaglich fühlte, daß ihn 
jedoch bald eine angenehme Empfindung von Sicherheit 
dnrchströmte. Auch die Schwester des Redakteurs, 
Mlle Adda Guymon, ließ sich sodann von Pigoud mit- 
nehmen. Pdgoud ist auch auf eine neue Variante seiner 
Kreiselflüge gekommen und führte sie am 14. Dezember 
zum erstenmal .in Juvisy einigen Zuschauern vor. Um 
3 Uhr nachmittags stieg er auf und führte zunächst einige 
seiner bekannten Schleif- und Sturzflüge aus, um dann 
sein neues Experiment zu zeigen. Pägoud stellte seinen 
Apparat so, daß er vollkommen senkrecht stand. Durch 
Regulierung des Steuers bekam der Apparat dann eine I 


Drehbewegung, die immer schneller und schneller wurde 
bis sich schließlich der Apparat auf der Schwauzspitze 
wie ein Kreisel um seine eigene Achse drehte In dieser 
Stellung sank Pdgoud von einer Höhe von 500 m auf 
200 m herab, um dann im Gleitfluge glatt zu landen. — 
Auch andere Purzelbaumflieger haben seither öfters 
Passagiere mitgeführt. 

ANATOL RENNER, der ältere der beiden 
»Rennen-Buben«, der im Vorjahre die Pilotenprüfung 
abgelegt hat, ist der Erfinder eines neuen automatischen 
Flugzeugstabilisators. Dieser soll angeblich vor dem der 
Brüder Wright den Vorzug haben, bei allen Flugzeugen, 
ob Eindecker oder Zweidecker, verwendet werden zu 
können. Der Apparat arbe itet unabhängig vom Motor 
und bringt selbständig das Flugzeug immer in jene Lage 
zurück, die der jew eiligen Steuerstellung entspricht. Er 
läßt sich ganz oder teilweise ausschalten, so zwar, daß 
man gegebenenfalls automatisch nur die Längs- oder nur 
die Querstabilisierung wirken läßt. Der Apparat soll die 
Eigenschaft haben, ebenso einen ruhigen Gleitflug zu 
sichern, als auch beim Aufstieg das Flugzeug sofort in 
die richtige Lage zu bringen. Dabei soll das Gewicht des 
gebrauchsfähigen Apparates nur etwas über 20 kg- be¬ 
tragen und sich an beliebiger Stelle des Rumpfes au- 
bringen lassen. Anatol Renner wird seine Erfindung zum 
Patent anmelden und beabsichtigt, sie schon beim Rund¬ 
flug um den Schicht-Preis praktisch zu verwerten. — 
Alexander Renner, der jüngere der »Renner-Bnben«, wird 
auch Flieger: er ist im Herbste in den Militärdienst ein¬ 
getreten und wurde in die Flugmaschinenabteilung einge¬ 
reiht, um zum Militärflieger ausgebildet zu werden. 

IN LEBENSGEFAHR gerieten am 22. Januar der 
Aviatiker Malicon nnd Baronin Vaughan, die moTganati- 
sche Gemahlin des verstorbenen Königs Leopold von 
Belgien, welche mit einem ihrer Kinder dem Flugzeug 
Malicons sich anvertraut hatte. Der Flieger führte au der 
französischen Riviera bei Beanlieu zuerst einige Schau¬ 
flüge aus. Sodann nahm er die Großherzogin Anastasia 
von Mecklenburg - Schwerin, die Mntter der deutschen 
Kronprinzessin, als Passagier an Bord des Hydroaeroplans. 
Der Apparat erhob sich etwa 300 m in die Luft und 
schwebte ungefähr eine halbe Stunde über dem Meeres¬ 
spiegel. Die Landung erfolgte ohne Zwischenfall. Gleich 
darauf unternahm Malicon einen zweiten Aufstieg, bei 
dem er die Baronin Vaughan und eines ihrer Kinder an 
Bord nahm. In dem Augenblick, als sich der Apparat 
vom Wasser in die Luft erhob, wurde einer der bei den 
Schwimmer des Flugzeuges von einer starken Welle er¬ 
faßt und weggerissen. Dabei flogen Stücks gegen den 
Propeller und hierdurch wurden mehrere Drähte zerrissen. 
Das Gleichgewicht des Apparats erlitt Störungen und das 
Flugzeug sank wieder ins Meer zurück. Ein Teil der 
Flügel geriet unter Wasser und die drei Insassen des 
Apparates schwebten in der großen Gefahr, in die Tiefe 
gezogen zn werden. Zum Glück eilte rechtzeitig ein 
Motorboot herbei, befreite die Baronin Vau ghan und ihr 
Kind sowie den Flieger aus ihrer gefährlichen Situation 
und brachte sie unversehrt ans Land zurück. 

FÜR DEN STERNFLUG nach Monaco, der im 
April stattfinden wird, Bind die Strecken durchgeprüft und 
fixiert worden. Man hat zunächst sieben Startplätze nnd 
entsprechend verschiedene Strecken in Aussicht genommen. 
Die erste führt von Paris über Angers, Toulouse und 
Toulon nach Monte Carlo, die zweite, belgische, beginnt in 
Brüssel und führt nach Calais, Dijon und Toulon zum Ziel. 
Die englische Flugstrecke beginnt in London und nimmt 
dann über Calais den gleichen Weg. Die deutschen 
Teilnehmer starten in Gotha und fliegen über Frankfurt a. M. 
gleichfalls über Dijon und Toulon nach Monte Carlo. Für 
die Österreicher führt der Weg von Wien aus über Agram, 
Venedig und Genua nach Monte Carlo, für die Italiener 
von Rom über Turin, Venedig und Genua und für die 
spanischen Flieger von Madrid über Bilbao, Toulouse und 
Toulon nach Monte Carlo. Wie schon früher berichtet, 
sind an Preisen im ganzen 75.000 Francs ausgesetzt. Für 
die beste Zelt sollen 25.000 Francs gegeben werden. Je 
5000Francserhalten die schnellsten Flieger auf jeder Strecke. 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


20 


Der Rest ist für Spezialpreise bestimmt. Die Ankunft in 
Monte Carlo wird in der Zeit vom 1. bis 16. April gewertet. 
Der Start wird vom 31. März an freigegeben. Eis ist den 
Fliegern überlassen, den ganzen Flog anf einer kombinierten 
Land- und Wasserflugzengmaschine zn absolvieren, oder 
für den letzten Teil, der über das Mittelmeer gebt, die 
Landapparate gegen Wasserflugzeuge umzutauschen. Die 
Wasserstrecken beginnen für die von Osten kommenden 
Flieger in Genua und für die vom Westen kommenden in 
Toulon. Der Wettbewerb ist für Flieger und Apparate 
aller Nationen offen. 

BUDAPEST erhält einen neuen Flugplatz statt des 
Rikoser Feldes. Der neue Platz entsteht anf Beschlufl 
des Ungarischen Aero-Verbandes anf der Insel Csepel 
nächst der Hauptstadt und wird ein Gebiet im Flächen- 
ausmafle von ungefähr 2 1 /* km* nmfassen. Der Kaufpreis 
des Flugplatzes im Betrage von 760.000 K ist teilweise 
durch staatliche Subventionen gedeckt, den Rest will der 
Verband durch eine im Jahre 1914 einzuleitende Landes - 
aktlon aufbringen. Vorläufig wird ein Amortisations- 
darlehen auf 60 Jahre aufgenommen. Die Heeresleitung 
wird einen Betrag von 500.000 K in dem Flugplatz 
investieren. Sowohl der Aero -Verband als auch die 
Militärbehörde werden schon im Frühjahre mit den Ein¬ 
richtungsarbeiten auf dem Flugplatz beginnen. Die Lage 
des neuen Flugplatzes soll eine sehr günstige sein. Der 
Flugplatz ist von Budapest aus durch zwei Linien der 
elektrischen Bahn zu erreichen; im Sommer kann das 
Publikum auch mit einem Schiffe dahin gelangen. Von 
dem Flugplätze sind 10.000 m % auf Vorschlag des Kom¬ 
mandanten der Luftschifferabteilung Oberstleutnant Uzelac 
für ein ASro-Laboratorium zu verwenden. Die Hangar¬ 
anlage wird in zwei Teile getrennt: auf dem einen werden 
die Hangars für das Zivil, auf dem anderen für das Militär 
erbaut. Von den drei zu errichtenden grollen Hangars 
sind zwei für die gemeinsame Armee und einer für die 
ungarische Landwehr bestimmt. Die Zivilaviatiker be¬ 
kommen zehn Hangars mit den dazugehörigen Werk¬ 
stätten. Zwischen den beiden Hangaranlagen wird ein 
Aviatikerhotel erbaut. Neben den Hangars des Militärs 
wird die Militärpilotenschnle errichtet; am Ufer der Donau 
plant man einen Wasserflugzeoghafen. 

DER STARRBALLON «SPIF.SS« der französischen 
Armee hat bekanntlich in seiner ersten Gestalt nichts 
getaugt und wurde umgebaut. Der starre Körper des Spiess- 
Luftschiffes besteht zum Unterschied von jenem der Zeppelin- 
Ballons aus Holz. Die einzelnen Träger des riesigen 
Gerippes sind aus je vier 6 —12 mm starken Tannen¬ 
holzstreifen zusammengesetzt, die in den Ecken durch 
Latten von Dreieckprofil gestützt und auflen mit zwei 
starken Stoffstreifen in entgegengesetzten Schraubenwin¬ 
dungen umwickelt sind. Ein solcher Kastenträger von 8 m 
Länge soll bei einem Gewicht von nur 19 kg im Stande 
sein, eine Last von 7000 kg an seinem Ende zu tragen. 
Die einzelnen Träger werden durch metallische Muffen ver¬ 
bunden. Der Tragkörper wird durch Querpolygone, die beim 
Spiess-Luftschiff ans 14 Seiten bestehen, und durch Längs¬ 
streben in Form gebalten. Eine weitere Versteifung ist 
der Dreieckskiel, der sich fast vom Bug bis zum Heck 
erstreckt und auf dem man geben kann. Zwischen den 
Querversteifungen sind 17 zylindrische Einzelteilen ein¬ 
geschlossen, die ein Gesamtvolumen von 16.400 m* haben, 
gegen 12.800 m* von früher. Die Länge des Luftschiffes 
beträgt jetzt nach dem Umbau 140 m, diejenige der 
Tragkörper-Durchmesser 13 m und die Gesamthöhe ein¬ 
schließlich der Gondel 17 m. Die Gondeln sind flache, 
nach hinten offene Räume in zwei Stoffaussparungen des 
Kieles. Die ans gedoppeltem Ballonstoff hergestellten 
Gaszellen haben ihr Überdruckventil im Scheitel. Das 
Luftschiff ist mit Chenu-Motoren von insgesamt bei 400 H. P. 
ansgerüstet. Am 11. Dezember fand in Saint-Cyr die erste 
Auffahrt des umgescbaffenen Spiess-Ballons statt. Es ver¬ 
lautet noch nichts Sicheres darüber, ob er sich bewährt. 

AUS WIENER-NEUSTADT wurde uns über die 
letzten Monate berichtet: Bis Mitte Dezember war die- 
Temperatur eine normale, dann sank das Thermometer ■ • 
und am 21. Dezember früh wurde ein Minimum vdu 


— 8*4° konstatiert Die Gesamtflugzeit Jm| letzten Monat 
des Jahres 1913 betrug 24 Stunden und verteilte sich auf 
sieben ganze und sieben halbe Flugtage. Es wurden neun 
Überlaudflüge ausgeführt, und zwar: 1. Dezember: Ober¬ 
leutnant Ritter von Cavallar nach Neunkirchen und zu¬ 
rück ; 3. Dezember von Fiachamend nach Wiener-Neu¬ 
stadt und zurück die Herren Leutnant Moltin i mit Major 
Geyer, Leutnant Fosyl mit Oberleutnant Flatz, von Wiener- 
Neustadl nach Fischamend und zurück Oberleutnant 
i Capart mit Oberleutnant Schwab, Leutnant Nowy von 
Wiener-Neustadt nach Neunkirchen und zurück; 9. De¬ 
zember ; Leutnant Nowy mit Oberleutnant Ritter von 
Cavallar nach Fischamend; 17. Dezember: der gleiche 
Flug ; 19. Dezember : Zugsführer Walli nach Neunkirchen 
und zurück; 23. Dezember : Zdenko Keck nach Wiener- 
Neustadt und zurück. — Im Monate Januar wurden die 
Flugleistungen durch Kälte und Nebel stark beeinträchtigt. 
Es konnte nur an fünf Tagen geflogen werden, wobei eine 
Gesamtflugzeit von 4:41 :00 erzielt wurde. Aviatiker 
Konschel traf am 17. Januar von Aspern kommend auf 
dem Flugplätze ein und flog nach PreSburg weiter. In 
den theoretischen Kurs in Wien sind folgende Herren 
Fliegeroffiziere eingerückt:, die Oberleutnants Schwab, 
Capari, Ritter von Cavallar, Wagner von Florheim, 
Schwarz, ferner die Leutnants Nowy von Wallersberg, 
Böhm und Stojsavljevic. Vom k. und k. Verkehrstruppen- 
Brigadekommando wurde Zugsführer Walli zum Feld¬ 
piloten ernannt. 

KARL ILLNER hielt am 25. Februar in der 
Wiener «Kleinen Bühne« einen Lichtbildervortrag «Aus 
meiner Fliegerprazis«. Die Vorführung war eine 5 Ver¬ 
anstaltung des k. k. österreichischen Aero-Klubs und des 
k. k. Österreichischen Flugtechnischen Vereines zu gunsten 
eines Fliegerheims auf dem Flugfeld in Aspern. In seiner 
bekannten sympathischen und bescheidenen Art gab 
Meister Illner zu den Lichtbildern seine Erklärungen. 
Man sah da die ganze Entwicklung das österreichischen 
Flugwesens aus seinen Anfängen vorbeiziehen. Schon bei 
der ersten Ausprobung der' Etrieb-Wels-Apparate war 
Illner tätig. Als sich Etrich von dem Ingenieur Wels 
trennte und nach Wiener-Neustadt übersiedelte, war Illner 
derjenige, der die verbesserten Apparate meisterte, die 
nun auch Höhen- und Seltensteuerung und schließlich die 
heutige Taubenform ' mit Stabilisierungsvorrichtungen er¬ 
hielten. Damals war es schwierig, die Flugapparate in die 
Höhe zuj bringen, weil der verwendete Automobilmotor 
nicht für diesen Zweck gebaut war. Dann kamen Illners 
Überlandflüge: der erste Flug nach Wien, der Rundflug 
nach Horn, von dem Illner erzählt, dafl ihm dort sein 
Grabstein bei Lebzeiten gesetzt wurde. Er meint damit 
den Obelisken, der zur Erinnerung au seinen ersten Lsnd- 
flug bei Horn errichtet, ward. Später ging Illner an die 
Hochflüge, die gegenüber den heutigen Flügen recht be¬ 
scheiden waren: und doch war er erfreut, wenn er es 
nur um einige Meter höher gebracht hatte als vorher. 
Bemerkenswert ist, was Illner über die Abnahme der 
zivilen Aviatik sagt. In den ersten Jahren der Flugkunst 
gab es viel mehr Zivilflieger in Österreich als heute. Da¬ 
mals standen, wie die Lichtbilder ersehen ließen, bei einem 
Wettfliegen zwei lange Reihen Flugmaschinen von Zivil¬ 
fliegern auf dem Flugfeld von Wiener-Neustadt; heute 
gibt es, wie Illner sagt, in Österreich nur mehr vier Zivil¬ 
flieger, die sich betätigen. Nur die Militärs kommen hier 
noch als Flieger in Betracht. Sehr schön wirkten die 
Bilder von Madrid, die Illner vom Flugzog aus aufge¬ 
nommen hat, als er |dort Flugschüler ausbildete. Seine 
bedeutenden Erfolge als Flieger und als Lehrer überging 
der Vortragei de mit Bescheidenheit. Illner fand den auf¬ 
richtigsten Beifall des Auditoriums, j 

DIE LUFTOMNIBUSSE, die groflen, auf mehrere 
Passagiere berechneten Flugzenge, haben bisher noch 
keine bedeutenden Erfolge zu verzeichnen gehabt, sei es, 
daß sich der Aeroplan zu dieser Art der Anwendung 
nicht gut eignet, sei es, daß man sich der Ausgestaltung 
; dieser Konstrnklionen noch zu wenig intensiv zugewendet 
{hat. Nur der Rnsse Sikorsky hat einen Erfolg erzielt 
Ein neuer Luftomnibus, der viel zu versprechen scheint 





Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


21 


ist jetzt aus der Werkstätte des französischen Erfinders 
Pani Schmitt hervorgegangen nnd wird von Garaix in 
Chartres ausprobiert. Die nene Flngmaschine unterscheidet 
sich von den anderen dadurch, dafl sie bewegliche Trag¬ 
flächen- aufweist. Durch leichte Veränderungen in der 
Stellung der gesamten Tragflächen und durch Regulie¬ 
rung des Neigungswinkels kann der Aufstieg und Ab¬ 
stieg unter Verzicht auf das Höhensteuer sicher reguliert 
werden. In Chartres fanden Flüge mit drei, vier, fünf 
und schjiefllich mit sechs Passagieren statt. Dabei er¬ 
reichte Garaix mit vier Passagieren 2250 m Höhe, mit 
fünf Passagieren (in 36 Minuten) ebenfal's 2250 n und 
mit sechs Passagieren 1700 m Höhe. Diese Leistungen 
sind, falls sie anerkannt werden, Weltrekords, denn die 
von Sablatnigg geschaffenen Rekords für einen Höhenflug 
mit vier Passagieren betrugen 2080 m und mit fünf 
Passagieren 1016 m. Die interessanteste Eigenschaft 
dieses neuen Riesenflugzeuges ist die Tatsache, dafl der 
Führer in der Lage ist, die Schnelligkeit der Maschine 
während des Fluges zu regeln. Von der Maximalstunden- 
geachwindigkeit von 116 km kann er bis zn 39 Am herab¬ 
gehen, kann also während des Fluges Scbnelligkeits- 
differenzen von mehr als 75 km erzielen. Die erstaunliche 
Leichtigkeit, mit der dies erreicht werden kann, geht 
anf die Möglichkeit zurück, die Neigungswinkel der 
oberen und der unteren Tragfläche des Zweideckers zu 
verändern. Der Winkel kann von 0 bis- zu 12 Grad um¬ 
gestellt werden; je höher er ist, umsomehr Widerstand 
bieten die Tragflächen der Luft, je geringer er wird, 
um so leichter und schneller gleitet das Fahrzeug durch 
die Atmosphäre. Beim Landen kann die Umstellung der 
Tragflächen gleichsam auch als Bremse verwendet werden, 
um den Gang der Maschine aufznhalten Beim Aufstieg 
wirkt die Einstellung der Tragflächen als Höhensteuer. 
Bei den jüngsten Rekordflügen in Chartres wurde beim 
Aufstieg der Winkel beispielsweise wie folgt eingestellt: 
Mit 4 Grad Winkel stieg Garaix auf, bei 1000 m Höhe 
stellte er fest, dafl die Sleigbewegung nicht fortdauerte; 
nun(stellte er die Flächen unter 6 Grad und dann, um 
2000 m Höhe zu erreichen, auf 8' Grad. In 2250 sa Höhe 
hatte man einen Winkel von 9 Grad eingestellt. ■ )>a3 
Maximnm ist, wie bereits erwähnt, 12 Grad. Garaix be¬ 
richtete, dafl der Flug des neuen Luftomnibus so ruhig, 
stetig und weich sei, wie kaum bei einem anderen Flug¬ 
zeuge. 

EINE SCHÖNE LUFTREISE über Land haben 
die deutschen Flugofficiere Leutnants Carganico und Fried¬ 
berg in der Zeit vom 15. Oktober zum 8. November 
durchgeführt. Anlafl zu der Fahrt gaben die Fernflugpreise 
der Nationalflugspende. Die »B. Z. a. Mittag« gibt eine 
übersichtliche Zusammenstellung der Etappen. 1. Tag; 
16. Oktober, Start 12: Uhr 40 nachts von Straflburg i. E. 
aus. Es herrschte starker ßodennebel. Nach einer Viertel¬ 
stunde hatten die Flieger klaren Mondschein. Die Orien¬ 
tierung war zunächst beständig gut möglich. Bei Gotha 
gerieten die Flieger in dichte Wolken, über die sie sich 
erhoben. Sie überflogen die Ausläufer des Schwarxvaldes, 
die Rhön, den Thüringer Wald und den Harz bei völliger 
Dunkelheit und hatten sehr unter Böen und Regen zu 
leiden. Durch das Pendeln des Flugzeuges geriet der 
Kompafl in Rotation, so dafl die Offiziere, da jeder An¬ 
haltspunkt am Boden fehlte, nach Norden abgetrieben 
wurden. Durch einen unvorhergesehenen Zufall verloren 
die Flieger noch etwa 90 l Benzin, so dafl sie bei völlig 
dunkler Nacht zur Landung gezwungen waren. Leutnant 
Friedberg fand durch dauerndes Schieflen mit d£r Leucht¬ 
pistole einen Landungsplatz Das Terrain war jedoch nicht 
genau zu erkennen, so dafl die Flieger, ohne es zu wissen, 
in ansteigende Gelände gerieten, wobei die Maschine sich 
Überschlag. Die Landung erfolgte um 5 Uhr 20 morgens 
bei Braunschweig. (Eine Stunde vor Beginn der Dämme-, 
rung.) Es ist dies die einzig geglückte Notlandung bei 
Nacht. Der Propeller allein war durch das Überschlages 
beschädigt worden. Die zurückgelegte Strecke betrug- etwa. 
600 km, die Luftlinie 600 km, die Flugzeit war 4 Stunden 
40 Minuten. 2. Tag : Braunschweig—Berlin (200 km in 
1 Stunde 50 Minuten). In Johannisthal erneuter Versuch 


der Flieger um einen National-Flugspendenprels zu starten. 
Da es aber zu dunkel war, muflte umgekehrt werden. 
3. Tag: Berlin—Königsberg (630 km in 4 Stunden). Teil¬ 
weise starker Regen. Eine Stunde Ruhe. Weiterflug nach 
Graudeoz. Zu diesen 180 km brauchten die Offiziere wegen 
des starken Gegenwindes volle 4 Stunden 5 Minuten. 
Deshalb gab Leutnant Carganico den Wettbewerb um die 
Fernflugpreise auf. Von Graudenz ans machten die Flieger 
mehrere Ausflüge in die Umgebung. 4. Tag: Graudenz — 
Breslau über_Posen, iOels.^Lissa (400 km in 5 Stunden 
10 Minuten). Von Breslau aus wurden wieder mehrere 
Ausflüge auf dem Luftwege unternommen. 5. Tag: Breslau 
— Preflburg—Wien (400 km in 3*/, Stunden). Bis Glatz 
gute Sicht, dann gings über den Wolken weiter. Bei 
Preflburg wurde die Donau erre : cht. Die Landung er¬ 
folgte bei Aspern. Seitens der österreichischen Offiziere 
wurde den deutschen Kameraden ein begeisterter Empfang 
bereitet, die ihren Doppeldecker in schönen Kurvenflügen 
vorfübrten. 6. Tag: Aspern—Tulln (100 km). Die Flieger 
muflten, um etwas zu sehen, in nur 100 m Höhe im Donau¬ 
tale fliegen und kehrten deshalb nach Aspern zurück. 
7. Tag: Aspern—München (360 km in 4 Stunden 6 Mi¬ 
nuten). Starker Regen. 8. Tag: München—Augsburg— 

Stuttgart (280 km in 2 Stunden 20 Minuten). Wegen 
starker Böen und Gegenwindes wurde die Zwischenlandung 
bei Augsburg vorgenommen. Die Landung auf dem Cann- 
stadter Wasen erfolgte am 8. November, nachmittags 
4 Uhr 80 Minuten. Dort ist die Maschine zur Revision 
des Motors bei den Mercedes-Werken geblieben. Zurück¬ 
gelegt wurden mit der Maschine einschliefllich der Aus¬ 
flüge 3450 km. Die durchschnittliche Geechsrindigkeil be¬ 
trug 80 km, die gröflte Geschwindigkeit 180 km, die ge¬ 
ringste 45 km. 

DER PRINZ HEINRICH-FLUG 1914, dessen 
Strecke jetzt festliegt, geht in seiner ersten Etappe am 
17. Mai von Darmstadt über Mannheim, Pforzheim, 
Speyer, Worms nach Frankfurt a. M., von dort am zweiten 
Flugtage über Wiesbaden, Koblenz nach Köln und zu¬ 
rück nach Frankfurt. Die dritte Etappe umfaflt die Strecke 
Frankfurt, Marburg, Kassel, Braunschweig, Hamburg; die 
vierte fjlhrt von Hamburg über Hannover, Minden, Her¬ 
ford, Bielefeld, Münster, Osnabrück, Bremen wieder nach 
Hamburg. Zwischen Hamburg und Köln wird am 23. Mai 
eine strategische Aufklärnngsübnng veranstaltet, der sich 
am 25. eine taktische Aufklärungsübung in der Gegend 
von Köln anschlieflt. Die Bewertung der Flugleistungen 
geschieht nach folgenden Gesichtspunkten : Die Leistungen 
der Flieger, die alle vier Etappen durchflogen haben, 
werden nach der auf dem ersten Teil des Fluges (Etappe 1 
und 2) und auf dem zweiten Teil (Etappe 3 und 4) er¬ 
zielten Gesamtflugdauer bewertet. Der Aufenthalt an dem 
Endpunkt der ersten und dritten Etappe wird als Zwischen¬ 
landungszeit gerechnet. Für die Bewertung der reinen 
Flugzeit sowie für die Bestimmung der Belastung wird 
eine Abschätzung der Motorenstärke vorgenommen. Diese 
Abschätzung berücksichtigt die Gröfle des Zylindervolumens 
sowie die Gattung des Motors. Auf Grund der ermittelten 
Motorenstärke wird für jedes Flugzeug eine Normalwert¬ 
ziffer und eine Normalbelastung berechnet. Hinsichtlich 
der Preisbewerbung werden zwei getrennte Gruppen unter¬ 
schieden, nämlich die Gruppe der Offiziersflieger und die 
Besitzer der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flug¬ 
zeuge. Es werden im ganzen 71.000 M. an Preisen nnd 
Geldentschädigungen ausgeschrieben. Die von den Offiziers¬ 
fliegern gewonnenen Geldpreise flieflen der Kaiser 
Wilhelm-Fliegerstiftung zur Unterstützung verunglückter 
Offiziersflieger zn. Es stehen sechs Preise von zusammen 
56.000 M. zur Verfügung, die den sechs Wettbewerbern 
mit der kürzesten berechneten Gesamtflugdauer zuerkannt 
werden. Hiervon sind bestimmt : 20.000 M. dem Ersten, 
10.000 M. dem Zweiten, 8000 M. dem Dritten, 7000 M. 
dem Vierten, 6000 M. dem Fünften, 5000 M. dem Sechsten. 
Die 16.000 M. Geldentschädigungen werden in so viele 
Anteile geteilt, wie von den Zivilfliegern Etappen durch¬ 
flogen sind, die strategische nnd taktische Aufklärungs- 
übung zählen als je eine Etappe. Jeder Wettbewerber 
erkält soviel Anteile, wie sein Flugzeug Etappen dnrch- 




22 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZÄITUNG. 


Nr. 1 


flogen hat. Der deutsche Kaiser nnd Prinz Heinrich von 
Preußen haben Ehrenpreise gestiftet. Um diese beiden 
Ehrenpreise findet ein Wettbewerb der Grnppen der Offi¬ 
ziersflieger nnd der Zivilpiloten statt. Der Grnppe, von 
der die höhere Prozentzahl der Teilnehmer den Zuver- 
lässigkeitsflug and die Aufklärangsubungen erledigt hat, 
kommen der Kaiserpreis, der andern Grnppe der Prinz 
Heinrich-Preis zu. Bei gleicher Prozentzahl erhält die 
Grnppe mit der besten Einzelleistang den Kaiserpreis 
die andere den Prinz Heinrich-Preis. Für die Flugzeuge 
im Besitz der Heeresverwaltung wird Nenngeld erhoben. 
Das Nenngeld für die Flugzeuge im Privatbesitz beträgt 
500 M. NennnngsBtelle ist der Arbeitsausschuß des Prinz 
Heinrich-Fluges 1914, Straßbnrg i. E. Nennnngsschlnß 
ist der 15. März 1914, 8 Uhr abends. Wettbewerber im 
Sinne der Flugsportbestimmungen ist lediglich der Be¬ 
sitzer des Flugzeuges. Die Wettbewerber und Flugzeug¬ 
führer müssen deutscher Staatsangehörigkeit sein. Flug¬ 
zeuge im Privatbesitz dürfen nicht von aktiven Militär¬ 
fliegern geführt werden. Die Mitnahme eines Mitfliegers 
(Beobachters), der mit Rücksicht auf die zu überfliegenden 
Festungen aktiver Offizier des deutschen Heetes oder 
der Marine sein mufl, ist vorgeschrieben. Die Flugzeuge 
müssen, mit Ausnahme der Motoren, in Deutschland her¬ 
gestellt sein. 

SENATOR REYMOND — ein wohlbekannter 
Streiter für die «fünfte Waffe« — führt wieder Be¬ 
schwerden über das Luftschifferwesen der französischen 
Armee. Am 23. Januar interpellierte er im Senat wegen 
der Minderwertigkeit der französischen Luftschiffe gegen¬ 
über den deutschen, sowohl was die Zahl, Stärke und 
Ausrüstung der Schiffe wie die Ausbildung der Besatzung 
anbelangte. Der Redner bemängelte auch noch vieles 
andere. Aus der Parallele von Frankreich mit Deutsch¬ 
land sind folgende Stellen hervorzuheben, die starken 
Eindruck machten: »Deutschland besitzt 14 Lenkballons, 
Frankreich sieben, die Pferdekräfte der deutschen Motor¬ 
anlagen betragen 600 bis 700, die der französischen kaum 
300. Die Mitrailleusen tragenden «Zeppeline« können 
ohne Bewegungsänderucg Projektile in einem Gewicht 
von 700 kg abwerfen. Die französischen Lenkballons sind 
weder für Defensive noch für Offensive ausgestattet. 
Deutschland besitzt 80 Lenkballonschuppen, Frankreich 
elf nnd lange nicht so zweckmäflig ausgestattete wie die 
unserer Nachbarn. Traurige Verhältnisse herrschen bei 
der französischen Wasserstoffgas-Versorgung. Deutschland 
verfügt gegenwärtig über elf grolle, dem Staate gehörige 
Gaserzeugungsanstalten, davon sechs an der französischen 
Grenze befindlich. Der französische Staat hat nicht eine 
einzige ihm gehörende Gasanstalt, ist vielmehr völlig auf 
private Unterstützung angewiesen. Eine französische 
Wasserstoffgasfabrik steht sogar in direkter Abhängigkeit 
von einer deutschen Firma! Der Preis, den Frankreich 
für Wasserstoffgas bezahlt, stellt sich um den zehnfachen 
Betrag höher als in Deutschland. Die deutschen Lenk¬ 
ballons fliegen an siebzig von hundert Tagen Und legen 
dabet bis 1800 km Flugstrecke zurück. Frankreich hat in 
seinen großen Manövern sehr anangenehme Erfahrungen 
mit den Lenkballons gemacht. Nicht dreimal konnte ein 
Lenkballon aufsteigen, ohne einen Unfall' zu haben.« Die 
Folge der noch weitergeführten Kritiken dieser Art war 
die Einsetzung eines Conseil supirieur de l’Aüronautique 
durch den Kriegsminister. Dieser oberste Rat, der sich 
mit verschiedenen Studien und Reformen zu ’ befassen 
haben wird, setzt sich zusammen aus den Senatoren: 
Emile Chautemps, Doumer, d’Estocmelles de Constant, 
Reymond; den Abgeordneten Cochery, CUmentel, Elienne, 
PainlevC; den Inslitatsmitgliedert): Appell, d’Arsonval, 
Deslandres, Lecornu; ferner Professor Marcbis nnd 
mehreren Ingenieuren. Am 30. Januar beantwortete 
Kriegsminister Nonlens im Senat die Interpellation Rey- 
monds. Er gab zu, daß jetzt weniger Andrang zürn Flug¬ 
wesen herrsche als früher, aber im ganzen habe sich 
seine Beschaffenheit verbessert, der Nachwuchs sei oben' 
falls besser. Die privaten Fliegerschulen müßten durch 
militärische Schulen ergänzt werden, in denen mit Strenge 
nnd Disziplin gearbeitet werde. Der Minister erklärte, 


wie die Erbauer voti Flugzeugen durch Prämien ermutigt 
werden sollen. Frankreich besitze gegenwärtig 600 Flug¬ 
zeuge, die Deutschen nur 450 bis 500. Man wisse nicht, 
ob die Deutschen gepanzerte Flugzeuge besitzen. Frank¬ 
reich habe von dem ersten, bereits ausgefnhrtcp Apparat, 
der vollkommen zufriedenstellend erscheine, mehrere unter 
Vorbehalt bestellt. Frankreich besitze einen Typus des 
Zerstöreraeroplans, das heißt eines Flugzeuger, das ge¬ 
panzert und mit Waffen versehen sei. 577 Flugzeuge 
seien gekauft nnd geliefert worden, 100 andere müßten 
noch nachgeliefert werden. Von den Luftschiffen sprechend, 
glaubte der Kriegsminister, daß der Stand an lenkbaren 
Luftschiffen binnen kurzer Zeit vergrößett werden würde. 
Er gab die Mangelhaftigkeit der Hallen zu. Er teilte 
weiters mit, daß jeder den lenkbaren Luftschiffen zuge¬ 
teilte Posten eine Werkstätte zur Hervorbiingung von 
Wasserstoff besitze; eine zweite werde' bald errichtet 
werden. Die Wasserstoffsbrik werde demnächst in Saint 
Cyr eingerichtet werden. Zum Schluß erklärte der Minister 
unter starkem Beifall, daß er seine Pflicht voll erfüllen 
werde. Der Sozialist Flaissiires schlug eine Tagesordnung 
vor, die eine Bestrafung derjenigen Offiziere verlangte, 
die ihre Pflicht nicht erfüllt'hätten. Der Kriegsminister 
erhob gegen diese Worte Einspruch. Reymond schlug 
eine von der Regierung angenommene Tagesordnung vor, 
worin die Fehler in der Organisation der militärischen 
Luftschiffahrt bedauert werden und dem Kriegsminister 
das Vertrauen ausgesprochen wird, daß er durch die 
Au tonomie die notwendigen Reformen verwirklichen 
werde. Die' Tagesordnung wurde angenommen. 


LITERATUR. 

•Das Fliegen.* Was jeder vorn Fliegen, dem 
Bau und der Handhabung der Flugmaschinen wissen 
muß. Volkstümlich dargestellt, mit zahlreichen Bildern, 
von P. Büjeuhr, Chefredakteur der «Deutschen Lüftfahrer- 
Zeitschrift«. Berlin 1914. Verlag Klasing & Co. Preis 
60 Pf. — Die kleine Broschüre wendet sich ihrer ganzen 
Ausführung nach an die breite Allgemeinheit. Sie setzt 
keinerlei theoretische Grundlagen voraus, sondern geht 
bei der Erklärung der zum Fliegen nötigen Bewegungs¬ 
vorgänge lediglich von naheliegenden Beispielen aus. So 
wird ohne jede Formel langsam das' Verständnis für das 
Fliegen entwickelt nnd weiter ohne lange geschichtliche 
Rückblicke auf die jetzigen Konstruktionen eingegangen. 
Die einzelnen Flugzeuge werden nicht nach den Firmen 
besprochen, sondern die bei allen Apparaten wieder¬ 
kehrenden Hauptteile werden nach ihrer Herstellungsart 
erwähnt. Das Buch ist durch etwa 40 sorgfältig zusammen¬ 
gestellte Abbildungen illustriert, wodurch die einzelnen 
Ausführungen wesentlich unterstützt werden. 

Ȇber die Entwicklung und den heutigen 
Stand des deutschen Luftschiffhallenbaues.« Von 
Richard Sonntag, königlicher Regierungsbaumeister a. D., 
z. Z. Oberingenieur in Stettin. Mit 146 Abbildungen und 
einer Tafel. Berlin, 1913. Verlag von Wilhelm Ernst & 
Sohn. Preis 6 M. — Es braucht nicht erst erörtert zu 
werden, wieso die Luftschiffhallentechnik gerade in Deutsch¬ 
land den größten Aufschwung genommen hat. Trotz den 
vielfachen Bemühungen ist man freilich noch nicht zur 
idealen Halle gelangt, aber die Vielfältigkeit der Versuche, 
worunter sich so manche glückliche Lösung findet, ist 
wertvoll für alle weitere Arbeit auf diesem Gebiete. Darum 
sei auch jedem, der solche Arbeit leisten oder sich auch 
bloß in dem Geleisteten umseben will, das vorliegende 
gründliche und übersichtliche' Werk empfohlen. Es gliedert 
sich wie folgt: I. Eigentümlichkeiten der Luftschiffhallen 
gegenüber anderen Hallen. ’ II. Grundsätzliche Hallen- 
anordnnngen mit Rücksicht auf eine glatte Ein- nnd 
Ausfahrt der Schiffe und auf den ZweCk der Hallen. 
(1. Längshallen, 2. Sternhallen, 3. Dreieckhallen, 4 Rund- 
hellen und .Vielecjtjtallen, 5. Luftschiffhäfen.) III. Grund¬ 
sätzliche Anordnungen hufl Ausführungen von Hallen¬ 
toren. IV. Ansbildung einzelner Hallentore. V. Gesamt- 




Ni. 1 


WIENER LUFTSCHIFEER-ZEITUNG. 


23 


anordnungen in Ausführung und Entwurf. (1. Ortsfeste 
Hallen, 2. Versetzbare Hallen, 3. Bewegliche Hallen.) 
.VI. SchloBwort. 

»Der Treibschrauben-Konstrukteur.« Eine 
neue elementare und erschöpfende Theorie der Treib¬ 
schrauben (Schraubenpropeller für Luft- und Wasserfahr- 
zenge) und Tragschrauben und Anleitung zur Ausführung 
von günstig wirkenden Treib- und Tragschrauben für Luft¬ 
fahrzeuge, Schiffe und Schlitten. Von Dr. Wegner von 
Dallwitz, Physiker und Dipl.-Ingenieur. Mit 87 Ab¬ 
bildungen, 4 Konstruktionstafeln und vielen Tabellen. 
Rostock i. M. Verlag von C. J. E. Volkmann Nachfolger 
(E. Wette). Preis 6 M. — Man war lange der Meinung, 
die Wirkung der Schraubenpropeller lasse sich nicht mit 
den Gesetzen der Mechanik synthesisch ableiten; das vor¬ 
liegende Buch zeigt, dafl dies doch möglich ist, und zwar 
auf elementare, gemeinverständliche Weise. Die neue 
Schranbentheorie des Autors trägt viele Früchte, ins¬ 
besondere für die Luftschrauben. Das Buch gliedert sich 
in folgende Kapitel: Die Theorie der Schrauben — Ver¬ 
schiedene Typen der Fahrzeugvoitreiber — Das Wesen 
der Schrauben und der Grad ihrer Arbeitsausnutzung — 
Analogien zur Scbraubenarbeit, zur Verdeutlichung des 
Verhaltens der Schrauben — Die Berechnung der Trieb¬ 
kraft der Schrauben — Der Motorleistungsbedarf der 
Schrauben — Der dynamische Wirkungsgrad der Schrauben 

— Bestimmung der notwendigen Schranbenleistung — 
Widerstandsberechnungen — Die Ausführung von 
Schraubenflügeln — Beanspruchung der Schraubenflügel 

— Die Herstellung der Schrauben — Das Ausprobieren 
von Luftschrauben — Käufliche Schrauben — Anhang 
(Zusammenstellung der wichtigsten Gleichungen, Ta¬ 
bellen etc.). Das wertvolle Buch bildet den Band I der 
»Konstruktionsblätter für Flugtechniker« von Dr. Wegner 
von Dallwitz. 

»Motor.« Illustrierte Monatsschrift für die Inter¬ 
essen des Automobils, des Motorboot Wesens und der Luft¬ 
schiffahrt. Berlin 1913. Verlag Gustav Braunbeck. Preis 
1 M. — Reichhaltig wie seine Vorgänger repräsentiert 
sich auch die Januarnummer dieser . ausgezeichneten 
Monatschrift. Die Artikel »3000 im in Marokko«, »Im 
Auto durch Bosnien und die Hercegovina«, »Nächt¬ 
liche Autofahrt in den Odenwald« sind wann¬ 
empfundene Schilderungen von Autoreisen, die nicht ver¬ 
fehlen können, für die Automobiltouristik Propaganda zu 
machen. Namentlich die Marokkofahrt, die durch die un¬ 
wirtlichsten Gebiete führt, zeigt, dafl das Antomohil in 
Fällen, wo alle anderen Transportmittel versagen, seine 
Insassen doch immer wieder ans Ziel bringt. Der Aufsatz 
»Der wahrhaft fliegende Mensch« behandelt die im letzten 
Jahre vielfach geübte Knnstfliegerei und knüpft daran 
eine Erörternng der Aussichten, die sie der weiteren 
Entwicklung der Flugtechnik erschlieflt. Eine Interessante 
technische Studie ist die Beschreibung des Riesendoppel¬ 
deckers des russischen Ingenieurs Sikowsky. Dem Pariser 
Salon ond der Londoner Olympiaschau sind längere Be¬ 
sprechungen gewidmet. Von den kleineren Beiträgen seien 
erwähnt »Luftschiffahrt in Peru«, »Das Hochsee-Flug¬ 
zeug«, »Funkentelegraphie und Luftfahrt«, »Neue Fern- 
lohrbrillen«, »Rechts, oder links fahren«, »Der Tismer- 
Motor«. Auflerdem enthält das hübsch ausgestattete und 
reich illustrierte Heft viele industrielle Mitteilungen, die 
für die Geschäftskreise vom Wert sind. Die Braunbeck- 
schen Monathefte bieten aber nicht nur dem Fachmanne 
interessante Aufschlüsse, sie verdienen es, auch in den 
breiteren Schichten gelesen zu werden, da ihre Aus¬ 
führungen nicht nur belehrend, sondern auch anregend 
sind. — Auch das inzwischen erschienene Februarheft 
läflt an Reichhaltigkeit und generöser Ausstattung nichts 
zu wünschen übrig. Der bekannte russische Automobilist 
A. P. Nagel schildert die Licht- und Schattenseiten einer 
Autoreise durch seine Heimat und läflt den Leser die 
ganzen Qualen einer eintönigen Fahrt über endlose, öde 
Landstraflen mitempfinden. Hugo Kaulen gibt eine an¬ 
schauliche Darstellung seiner Weltrekord fahrt im Frei¬ 
ballon, die von Bilterfeld bis an die sibirische Grenze 
führte. Von einer abenteuerlichen Autofahrt durch den 


wilden Westen Amerikas im Schneesturm erzählt H. Pötzsch. 
Der bekannte deutsche Pilot Otto Stiefvatter gibt einen 
lebensgefährlichen Flug im Winterstuim zum besten. Eine 
amfangreiche Arbeit befaflt sich mit der Cyclecar-Bewegung 
in England und Amerika. Das Projekt eines Fluges von 
Europa nach Amerika, mit einer Skizze det zweckmäflig- 
sten Strecke, ist das Thema eines folgenden Artikels. 
Eilige G. Frankl behandelt den Kampf Englands um die 
Vorherrschaft in der Luft. Sehr interessant ist eine ein¬ 
gehende Darstellung der Konstruktion des automatischen 
Wright-Stabilisators. Ingenieur König beleuchtet die Be¬ 
deutung drehbarer Luftschiffhallen, und der Hydroaero- 
planflieger Seckat schildert seinen Flug Rund um Berlin. 
Für jeden Motorsportfreund ist der Artikel über nicht 
explodierbares Petroleum und Benzin von InteresBe. Von 
den restlichen Beiträgen sei die Beschreibung der muster¬ 
gültig angelegten Automobilrennstrafle Berlin—Grunewald 
hervorgehoben. Auch das letzte Heft weist eine glück¬ 
liche Zusammenstellung auf, die den vielseitigsten Wün¬ 
schen gerecht wird. 


BRIEFKASTEN. 

L. v. S. in P. — Der’Astronom Jules Cäsar Janssen, 
der zweimal Präsident der »Sociätä Fran^aise de Navi¬ 
gation Aärienne« gewesen ist, starb 1907. 

»FLUGZEUG« in W. — Den rumänischen Höhen¬ 
rekord im Alleinflug hat jetzt nicht mehr Hauptmänn a. D. 
Krey mit 3600 m, sondern Oberleutnant Capsa mit 
4026 m inne. 

»PHINEUS« in L. — Das einzige französische 
Wasserflugzeug mit Laufrädern ist, soviel uns bekannt 
ist, der Caudron-Zweidecker. Seine mit einer Stufe ver¬ 
sehenen Schwimmer sind in der Mitte durchbrochen und 
tragen in der Öffnung ein Rad, so dafl die Maschine 
auch vom Lande oder vom Bord eines Schiffes auf¬ 
steigen kann. 



VcrlamkiiUiailliDi Marfl Carl SAiidt t Ci. 

BERLIN W. 62 


Soeben erschien! 

Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugteohnlk Band 12 

Flugzeug-Modellbau 

von Ziv.-lng. P. L. Bigenwald 

180 Seiten mit 162 Abbildungen, 4 Tafeln und 22 Tabellen 

Preis elegant gebunden K 4*80. 

INHALT: Erster Teil: Die Vorläufei — Die alteren Flug- 
zeugmodelle — Die Wettbewerbe — Moderne Flogzengmodelle. 

— Zweiter Teil i Die Ausführung des Modells — Konst ruk- 
tionsmaterlalien — Die drei verschiedenen Flugzeugarten und 
Ihre Konstruktion — Die Qrnndformen des Modells — Die Motoren 

— Luftschrauben — Größen* und GewichtsverhäUnisae — Rumpf- 
konstrnktion und der Motoreinbau — Fahrgestelle von Land* 
und Wasserflugzeugen — Die Trag- t Steuer- und Stabllisatlons* 
fliehen — Arbeitszeichnung, Montage and Ausbalancierung — 
Flugversuche — Drachen und Drachenballone. — Dritter Tail: 
Die Theorie (Luftwiderstand, Schwerpunkt, Drnckmlttelpunkt, 

Auftrieb, Stabilltit). — Anhang: Gleitflugzeug. 





24 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 


Nr. 1 





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26 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


zweifelt auf das Flagfeld, wo sie ankam, als man gerade 
die Leiche Elsners in da9 Direktionsgebäude trag. Das 
Mädchen gebärdete sich wie wahnsinnig and mailte von 
den Offizieren mit sanfter Gewalt von der Leiche fern- 
gehalten werden. Die junge Dame hat einen nicht uner¬ 
heblichen Nervenchoc erlitten. 

Am 10. März fand eine vom Militär angeordnete 
kommissionelle Besichtigung des bis dahin unter Be¬ 
wachung gestandenen zertrümmerten Flugzeuges behufs 
Ermittlung der Ursache des Unfalles statt. Es ergab sich 
eine unzweifelhafte Bestätigung des schon in den ersten 
Darstellungen angegebenen Momentes: daß nämlich ein 
Tregflächeubruch den Sturz herbeigeführt hat. Aus dem 
Resultat, zu dem die Untersuchung gelangte, seien ins¬ 
besondere folgende Punkte hervorgehoben: 1. Jedes auch 
noch so geringe Selbslverschulden Elsners ist ausge¬ 
schlossen, sein Kampf nm sein and seines Fluggastes 
Leben ist heldenhaft gewesen bis zum Ende. Nach dem 
Sturz war die rechte Hand am Gashebel, die linke zer- 
trfimmei te der Volant des Höhensteuers; sein Blick blieb 
selbst im Tode noch energisch und ungebrochen. 2. Von 
einem Motordefekt kann keine Rede sein; ein solcher 
kann auch für einen Piloten wie Elsner niemals die Ur¬ 
sache des Absturzes sein. Das von Zeugen beobachtete 
mehrmalige Einschalten der Zündung und das Gasgeben 
während des Sturzes beweist übrigens die Intaktheit des 
Motors. 3. Das Benzmreservoir ist keineswegs ln der Luft 
ezplodiert. Flammenerscheinnngen etc., wie manche Per¬ 
sonen sie gesehen haben wollen, gehören in das Reich 
der Fabel. Die nach oben brechende Tragfläche hat jedoch 
das kleine Notreservoir noch in der Luft abgesprengl; 
das große zerschellte am Boden. 4. Der Flügelbruch 
erfolgte, wie alle Augenzeugen übereinstimmend be¬ 
stätigen, an der unteren linken Tragfläche, worauf sich 
das linke Flügelpaar um die Befestigung der oberen Trag¬ 
fläche wie um eine Scharnier drehend nach oben nnd auf 
die unverletzte rechte Tragfläche legte. Hiermit war der 
hemmungslose Absturz unvermeidlich. Der Doppeldecker 
stürzte enn mit der Geschwindigkeit des freien Falles, 
den schwersten Teil — den Motor — voraus, zu Boden. 
Der Motor vergrub sich 1% m tief in den weichen Boden, 
der anschlieflende Rumpfteil mit den Sitzen für Führer 
und Begleiter wurde vollständig zertrümmert, die Frag¬ 
mente erreichen kaum die Gröfle einer Spanne. 

Wenig erhellt ans den Mitteilungen, die man von 
Gemeinderat Löhner, ans dessen Fabrik das verhängnis¬ 
volle Flngzeug stammt, in einer Wiener Tageszeitung lesen 
kann. Es wird da auf >komplizierte Erscheinungen« hin¬ 
gewiesen, »die sich nicht oh ne weiters anfklären lassen«. 
Auch wird ein Verschulden des Fliegers zwar nicht ana- 
gesprochen, aber de facto geltend gemacht, indem ihm 
eine zu starke Inanspruchnahme des Flugzeuges zu¬ 
geschoben wird. Auch seien, wie sich die der Fabrik zur 
Verfügung stehenden Fachleute aussprechen, einzelne 
Teile des Apparates an «ganz unerklärlichen Stellen« ge¬ 
brochen. 

Demgegenüber wird in dem Tagesblatte auch eine 
Ansicht von Aviatikern mitgeteilt, worin es heiflt: »Es 
kommt vor, daB kein gleichmäfliges Material bei der Ver¬ 
spannung verwendet wird, sondern teils hartes, teils 
weiches Material. Bei raschem Aufreißen des Apparates, 
wie es bei den Flügen des Oberleutnants Elsner der Fall 
war, erhöht sich der Druck auf die Tragflächen um das 
Fünf- oder Sechsfache. Das weiche Material der Ver¬ 
spannung hält non diesen erhöhten Druck nicht ans und 
es tritt leicht ein Bruch der Tragfläche ein. Ob tatsächlich 
solch ungleiches Material bei dem abgestürzten Apparate 
vorkam, läßt sich nnn nicht ohneweiters sagen.« 


Eugen Elsner wnrde im Jahre 1885 zu Banjalnka 
als Sohn des Oberstleutnants Elsner geboren, welch 
letzterer im Jahre 1885 starb. Eugen Elsner absolvierte 
seine militärischen Studien an der Militärakademie in 
Wiener-Nenstadt, von wo er als Leutnant dem Infanterie¬ 
regiment Nr. 7 zngeteilt wurde. Abwechselnd in Graz 
nnd Klagenfnrt stationiert, rückte er im November 1910 


zum Oberleutnant vor, in welcher Eigenschaft er bis zum 
Herbst 1912 in Graz verblieb. Im Jahre 1912 wurde er 
auf sein eigenes Ansuchen der Fliegerschule in Wiener- 
Neustadt zugeteilt, beendete noch im gleichen Jahre seine 
Ansbildung zum Flieger und besuchte dann im Frühjahr 
1913 den Feldpilotenkurs, den er mit bestem Erfolge ab¬ 
solvierte, so daß er am 6. März 1913 mit ausgezeich¬ 
netem Ergebnis die Piloten prüfung ablegte. Oberleutnant 
Elsner war wie selten ein Offizier zum Fliegeroffizier ge¬ 
eignet. Seine sportlichen Fähigkeiten bewies er schob 
während seiner Dienstzeit in Graz und Klagenfnrt auf 
das glänzendste, zählte er doch in beiden Stationen zu 
den besten Vertretern des Skisports ; namentlich im Ski¬ 
sprang brachte er es zu solchem Können, daß er als 
der hervorragendste und technisch verläßlichste Grazer 
Springer galt. In einer großen Anzahl von Wettbewerben 
errang er glänzende Erfolge, was ihm einen weit über 
die Grenzen des Reiches hinausgehenden Ruf eintrug.. 
Auch als Fliegeroffizier blieb übrigens Oberleutnant 
Elsner dem Skisport treu nnd beteiligte sich noch in 
diesem Winter an mehreren Wettbewerben auf dem 
Semmering und in anderen Wintersportplätzen. In letzter 
Zeit führte Oberleutnant Elsner öfters Spiralen- nnd 
scharfe Knrvenflüge ans, die an die schneidigsten Touren 
französischer Knnstflieger gemahnten. Seinen schönsten 
Erfolg als Flieger errang aber Elsner in seinem prächtigen 
Überlandflug Aspern—Görz. und zurück am 14.—16. Ok¬ 
tober 1913, wofür ihm auf dem letzten Luftschiffertage 
der Verbandspreis des Österreichischen Lnftschiffer-Ver- 
bandes zugesprochen wurde. Elsners Matter lebt noch, 
und zwar in Graz. 

Zngsführer Philipp Sroa vom 7. Infanterieregiment; 
ist im Jahre 1890 in St. Veit im Jauntale, Bezirk Völker¬ 
markt in Kärnten, geboren und diente das drifte £h£:: 
senzjahr beim Militär. Srna, .der vqa^BhnifJMMMi 
schlosset war, wurde von 
mobilkader kommandiert, wo. er'äRht 
bildete. Vor einiger Zeit wurde der 
intelligente Mann za der Laftschifferabteilang ringritslli 
Beim Flugpark Nr. 14 in Aspern-Eßlingen versah Zugs¬ 
führer Srna an dei Seite der dortigen Flugparkoffiziere 
den Dienst als Apparatchanffeur. In dieser seiner Eigen¬ 
schaft hatte er die Versuchsflüge mit den Apparaten mit- 
zumachen. Auch diesmal begleitete er den Oberleutnant 
Elsner als Chauffeur, wobei er den Fliegertod fand. Die 
Eltern des Srna leben nodh. ■ 

Oberleutnant Elsner and Zugsfähre 1, Srtiä sind' ‘das 
siebente nnd nahte Opfer der Aviatik in' Österreich nach 
Vincent Wiesenbach (Wiener-Nenstadt, 11. Juni 1911), 
Alexander Mosca (Wiener-Neustadt, 29. November 1911), 
Oberleutnant Aristides von Petrovics (Görz, 4. November 

1912) , Oberleutnant Eduard Nittner (Fischamend, 
18. Februar 1913), Franz Georg Seidl (Aspern, 6. Juni 

1913) und Leutnant Oskar Dudid (Sarajewo, 10. Juli 
1913). Hierzu kommt ein im Ausland zu Tode gestürzter 
Österreicher: Edaard Rusjan aus Görz, der am 9. Januar 
1991 in Belgrad verunglückte. 


ZUM FALLE ELSNER-SRNA. 

Von militärischer Seite wird uns geschrieben: 
Das tragische Ende eines schneidigen Offiziers 
und insbesondere eines tüchtigen, vielerprobten 
und kaltblütigen Fliegers, des Oberleutnants Eugen 
Elsner, und seines Passagiers, des Zugsführers 
Philipp Srna, läßt in jedem, der die Tätigkeit und 
die damit verbundenen Fortschritte unserer braven, 
todesmutigen Feldpiloten aufmerksam verfolgt, der 
Anteil nimmt an den UnglücksfäUen, bei welchen 
so mancher kühne, ehrgeizige Offizier sein Leben 
einbttßte, nachfolgende Gedanken auf kommen, die 
veröffentlicht werden sollen, nicht genule als Vor- 





Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


27 


wurf für die leitenden militärischen Stellen, son¬ 
dern als Mahnung zur Vorsicht. 

Vorsicht 1 Wenn dieses Wort beherzigt würde, 
würden sich nicht manche Katastrophen vermeiden 
lassen, könnte nicht manches junge Leben auf¬ 
gespart werden, um es dann einzusetzen, wenn 
der Ernst und die unabweisbare Notwendigkeit es 
erfordern ? 

Das Nachfolgende soll beantworten, ob diese 
Vorsicht im Falle Elsner wirklich in ausreichendem 
MaOe beachtet wurde. 

Bisher ist in der Öffentlichkeit bekannt und 
von maßgebender Stelle nicht widerrufen, daß 
Oberleutnant Elsner einen neuen Lohner-Doppel- 
decker-Pfeilflieger pilotierte, daß das Unglück durch 
einen Bruch der linken Tragfläche verursacht 
wurde und daß dieser Bruch dadurch entstanden 
sein soll, daß Oberleutnant Elsner den Apparat, 
der erst ausprobiert werden sollte, «überanstrengte«. 
Es ist aber auch bekannt, daß Oberleutnant Elsner 
nach seiner Ernennung zum Feldpiloten mit dem 
Oberleutnant Stojsavlevic den vielgerühmten Flug 
von Wien nach Görz in drei Stunden ausführte 
und dabei in 3000 m Höhe den Triglav über¬ 
flog. Nun, wenn dabei das Flugzeug nicht über¬ 
anstrengt wurde, so dürfte es bei den Probeflügen 
auf dem Flugfelde bei Aspern, noch dazu bei 
sehr günstigem Wetter, doch schon gar nicht der 
Fall gewesen sein. Überhaupt erscheint die Aus¬ 
rede des Uberangestrengten Apparates ganz un¬ 
zulässig. Der Konstrukteur eines Flugapparates 
muß doch die Stärken der verschiedenoi Bestand- 
teile seines Apparates so berechnen, daß sie un¬ 
bedingt das Mehrfache jeder in der Luft nur 
möglichen Art der Beanspruchung auszuhalten ver¬ 
mögen. 

Es bleibt also nur, daß an einem neuen 
Apparat ein Tragflächenbruch das Unglück ohne 
jedes Verschulden des Piloten herbeigeführt hat 
und das ist das mehr als Bedenklichei VonZivil- 
piloten wurde direkt behauptet, daß das Unglück 
sicher nur auf ungleichmäßiges oder schlechtes 
Material zurückzuführen sei Der vorgekommene 
Tragflächenbruch stempelt diese Behauptung noch 
geradezu zur Tatsache. Ist es aber in der gegen¬ 
wärtigen Zeit, in der die Technik auf jedem Ge¬ 
biete eine so hohe Stufe erreicht hat, nicht fast 
unglaublich, daß von einem Flugapparat in ruhiger 
Luft eine Tragfläche einfach abbrechen könne, 
wenn nicht doch die Zivilpiloten recht haben und 

— schlechtes Material die Ursache ist? Ist 
es nicht schon im höchsten Grade anerkennens¬ 
wert, wenn sich Offiziere in so großer Zahl frei¬ 
willig melden, um sich zu Feldpiloten ausbilden 
zu lassen, wenn sie sich mit Hingebung und Be¬ 
geisterung einer Sache widmen, zu der sie eigent¬ 
lich gar nicht verpflichtet sind und die immerhin 
manche Gefahr für Leib und Leben in sich birgt? 
Warum verwendet man Offiziere auch noch als 

— Versuchskaninchen zum »Ausprobieren« der 
Flugzeuge? Dieses Ausprobieren sollen nur die 
Herren Fabrikanten durch Piloten ausführen lassen, 


die von ihnen eigens dafür angestellt und bezahlt 
sind. Solche Fabrikspiloten, die dann schon 
mehrere Jahre in diesem, von ihnen freiwillig ge¬ 
wählten Berufe tätig sind und infolgedessen doch 
mehr Routine haben müssen, werden gewiß beim 
Ausprobieren vorsichtiger umgehen, als ein durch 
seinen Ehrgeiz aufgestachelter Offizier, bei dem 
»Vorsicht« und »Feigheit« oft nur ein und der¬ 
selbe Begriff ist Gewiß würde dieses gründliche 
Ausprobieren der Apparate durch eigens hierzu 
angestellte Berufspiloten den Herren Fabrikanten 
mehr Geld kosten, aber darf dieser Umstand in 
Vergleich gezogen werden mit der Gewissens¬ 
frage, ob man dadurch nicht vielleicht das Leben 
manches jungen hoffnungsvollen Offiziers bewahren 
könnte? Man gebe also dem jungen Feldpiloten, 
der vielleicht erst ein paar Monate in diesem Fache 
tätig ist, nur schon vollkommen ausprobierte 
Apparate, mit denen er sich für seine Verwendung 
im Kriege einübt und mit denen er sich die not¬ 
wendigen Erfahrungen sammelt, aber man lasse 
doch nicht die Fabrikanten auf Kosten des Lebens 
und der Gesundheit dieser jungen, ehrgeizigen 
und strebsamen Männer sparen. 

Es ist nicht das erstemal, daß ein Offizier 
mit einem neuen Apparat Probeflüge absolvierte 
und dabei abstürzte. 

Sehr zu erwägen wäre auch noch, ob es 
nicht überhaupt möglich gemacht werden könnte, 
Flugzeuge in bezug auf die Festigkeit und Dauer¬ 
haftigkeit ihrer Tragflächen und aller sonstigen 
Bestandteile noch auf fester Erde auszuprobieren, 
und nicht erst, Wenn schon ein Pilot im Flug¬ 
zeug sitzt und bei den Versuchen in der Höhe 
sein Leben riskiert. 

Jedenfalls mahnt das letzte Unglück Von 
Aspern ernstlich zu größerer Vorsicht, welche in 
erster Linie dadurch eben geübt werden müßte, 
daß die Heeresverwaltung von den Fabrikanten 
nur Flugzeuge übernimmt, die vorher schon 
wiederholt von deren eigens dazu angestellten 
Berufspiloten und in Gegenwart von militärischen 
Fachleuten grflndlichst ausprobiert wurden. 

Wenn die Heeresverwaltung den Flugzeug¬ 
fabrikanten diese Bedingungen vorschreibt, dann 
dürften Unglücksfälle, wie jetzt wieder in Aspern, 
wohl vermieden werden können. 


DAS VERSPRECHEN VON WRIGHT. 

Vor einiger Zeit ist wieder eine ah den 
großen Namen Wright geknüpfte avistische Neue¬ 
rung an das Licht der Öffentlichkeit ‘getreten; 
eine Neuerung, die man als bedeutenden Fort¬ 
schritt werten muß, wenn die darüber kursierenden 
Nachrichten auch nuT annähernd wahr sind. Es 
handelt sich um eine Flugmaschine, die dank ge¬ 
wissen Vorrichtungen so beschaffen ist, daß jeder 
Mensch darauf in kürzester Zeit fliegen kann und 
daß an ihr ferner automatische Stabilität odeT 
Kippsicherheit erreicht ist. Wie man sich viel- 




WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


leicht erinnern wird, stellte die erste kurze Mel¬ 
dung über die Sache eine Flugmaschine in Aus¬ 
sicht, »mit der jeder in 20 Minuten fliegen lernen 
könne und deren Stabilität unbedingt sicher sei«. 
Wenn dieser knappe Satz, wie es fast immer bei 
derlei ersten Gerüchten der Fall ist, auch eine 
übertriebene Fassung der Dinge darstellt, so ist 
doch darin im Wesen das charakterisiert, was — 
wenn auch in etwas geringerem Grade — die 
neue Maschine leisten soll. 

Im Dezember 1913 gab der Aero Club of 
America in New York zur zehnjährigen Feier der 
ersten aviatischen Versuche der Gebrüder Wright 
ein Bankett. Der gefeierte Orville Wright teilte 
bei dieser Gelegenheit mit, daß seine neue Er¬ 
findung, die automatische Stabilisierung der Flug¬ 
zeuge, im Frühjahr 1914 der Öffentlichkeit über¬ 
geben wüd. Ihre Hauptbedeutung sei darin zu 
suchen, daß dem Aeroplan eine weit größere 
Stabilität gegeben werde, als es heute der Pilot 
bewirken könne. Orville Wright hoffe, daß gerade 
durch diese Erfindung die Luftschifiahrt der All¬ 
gemeinheit wesentlich näher gebracht würde und 
daß durch die Anwendung seines neuen Apparats 
mindestens 95 Prozent aller jetzt geschehenden 
Unfälle vermieden würden. 

Ungefähr zu Neujahr kam danu die Meldung, 
daß Orville Wright seinen neuen Apparat einem 
besonderen Ausschuß des amerikanischen Aöro- 
Klubs und einer großen Zahl fremder Sach¬ 
verständiger vorgeführt hat Wright unternahm in 
Dayton 20 verschiedene Flüge, die so zufrieden¬ 
stellend ausfielen, daß das Komitee ihm den 
Collier-Preis zusprach, der alljährlich für den 
wichtigsten Fortschritt im Flugwesen verteilt wird. 
Sieben Flüge führte Wright aus, ohne den auto¬ 
matischen Stabilisierungsapparat zu berühren. Die 
verschiedenen Bewegungen wurden mit größter 
Präzision durchgeführt. 

Ferner lieferte Orville Wright zu Anfang 
Januar in einem Telegramm an die Londoner 
»Daily Mail« eine Beschreibung seiner Stabili¬ 
sierungsvorrichtung. Darin hieß es: 

»Der Stabilisator, der bei den Versnchsflügen der 
letzten Monate verwandt wurde, besteht ans zwei Teilen. 
Der eine Teil regelt durch ein Pendel das Qnergleich- 
gewicht und der andere durch eine Hilfefläche das Längen- 
gleicbgewicht. Die Kraft für die Verwindung der Flügel 
und die Bewegung des Höhensteners wird durch eine 
kleine am Flugzeug angebrachte Luftschraube (Windrad) 
geliefert. Ein Stillstehen des Motors beeinträchtigt nicht 
die Wirksamkeit der Vorrichtung. 

Das allgemeine Prinzip des Stabilisators ist das¬ 
selbe, das an dem Patent bekanntgegeben wurde, welches 
die Gebrüder Wright vor einigen Jahren in Europa ge¬ 
nommen hatten. Aber der Mechanismus ist geändert und 
verbessert worden. Die hauptsächlichste Verbesserung be¬ 
steht in einer Einrichtung, die verhindert, daß die zur 
Aufrichtung des Flugzeuges notwendigen Ausschläge des 
Seitensteuers und der Flächenverwindung das zulässige 
Maß überschreiten, wenn das Flugzeug in der Längs- 
oder Querrichtung das Gleichgewicht verloren hat. Die 
neue Einrichtung bringt das Seitenruder oder die ver¬ 
wundenen Flächen allmählich in die erforderliche Stel¬ 
lung, im selben Maße, in dem sich die kippende Ma¬ 
schine der normalen Lage nähert, so daß, wenn das Gleich¬ 
gewicht schließlich wiedererlangt ist, der Stabilisator nicht 


die entgegengesetzten Bewegungen hervorruft. Um zu 
wenden, legt der Pilot die Steuerhebel — mit dem wie 
bei den älteren Wright-Maschinen Seitensteuer und Ver¬ 
windung betätigt werden — einfach auf eine Seite. Der 
Stabilisator bringt die Maschine automatisch in den 
richtigen Neigungswinkel, so daß sie nach keiner Seile 
abrntschen kann ; er reguliert automatisch den Neigungs¬ 
winkel besser als der Durchschnittspilot.« 

Orville Wright, den man übrigens als nüchternen, 
durchaus nicht phantastischen oder ruhmredigen 
Menschen kennt, hält große Stücke auf seine Er¬ 
findung. Er behauptet, große Strecken geflogen zu 
sein, ohne die Steuerhebel überhaupt zu berühren. 
Er erklärt, daß seine Erfindung das Fliegen so 
zuverlässig macht, wie es überhaupt nur möglich 
ist. Mit dem Stabilisator sei das Flugzeug so 
sicher geworden, daß es in nächster Zukunft als 
reguläres Mittel für schnelle Beförderung Uber 
weitere Distanzen in öden Gebieten, wie in Texas, 
Utah und Neu-Mexiko, mit Vorteil verwendet 
werden könne. 

Nicht nur Orville Wright, sondern auch andere 
Aviatiker haben die neue Vorrichtung in Amerika 
erprobt, so z. B. die englischen Flieger Griffith- 
Brewer und Alex Ogilvie. Griffith-Brewer, der in¬ 
zwischen nach England zurückgekehrt ist, sagt: 
»Die Einrichtung gibt dem Flugzeug ein voll¬ 
kommenes Gleichgewicht. Wir waren einmal zehn 
Minuten in der Luft und flogen auf der mit dem 
Stabilisator versehenen Maschine, einem einfachen 
Wright-Zweidecker, mehrere Runden des Flug¬ 
feldes ab. Die Einrichtung kann an allen Maschinen 
angebracht werden; wenigstens sagte man mir 
dies; ich habe allerdings nicht gesehen, wie sich 
Eindecker mit ihr verhalten. Der Apparat kann 
funktionieren, sobald sich die Maschine nur eine 
Minute in der Luft befindet und kann nach dem 
Belieben des Piloten an- und abgestellt werdea 
Er sichert das Gleichgewicht besser als irgend ein 
Pilot. Das Gewicht der Einrichtung beträgt nicht 
mehr als 30 Pfund.« 

Auf Grund des Vergleiches von Patentschriften 
glaubt ein Mitarbeiter der »B. Z. a. Mittag« über 
das Wesen der Stabilisationsvorrichtung folgendes 
vermuten zu können: 

Schon im Jahre 1908 hat die Wright-Gesellschaft 
eine anf Stabilisation bezügliche Erfindung sowohl in 
Amerika, als in anderen Staaten patentieren lassen. In 
Deutschland erhielt sie nur teilweisen Schutz. Die in 
Deutschland geschützte Anordnung besteht darin, daß eine 
nnter einem bestimmten Winkel znr Tragfläche eingestellte 
parallel verschiebbare Fühlfläche je nach dem Anftreffen 
des Fahrtwindes auf- oder abwärts bewegt wird und den 
Zulaßhahn eines Drnckbebälters zu einem Differential¬ 
zylinder steuert, dessen Kolbenbewegung auf die Höhen- 
steuerfläche in dem Sinne übertragen wird, daß der ein¬ 
gestellte Einfallswinkel wieder hergestellt wird. Der be¬ 
treffende Einfallswinkel kann durch den Führer mit einem 
Handgriff geregelt werden. So weit ist diese Vorrichtung 
in Dentschland patentiert. Nach den Ausland»meldnngen 
war noch ein Pendel vorgesehen, dessen seitliche Ans¬ 
schläge ln derselben Weise mit Hilfe eine Preßlnft- 
Differenlialzyllnders die Verwindnng beeinflussen nnd 
hierdurch die Querstabilität automatisch hersteilen sollte. 
Dieser Teil ist anscheinend aus Gründen mangelnder 
Neuheit in Deutschland vor der Erteilung zurückgewiesen 
worden, denn derartige Pendeleinrichtnngen waren schon 
vorher von anderen (n. |a. von Bldriot) vorgeschlagen 



Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


worden. Es ist jedoch kaum anznnehmen, daS es sich bei 
den neuen Versuchen Orville Wrights um diese Vor¬ 
richtung handelt; diese würde in der bereits bekannten 
Anordnung keinen Fortschritt bringen. Es mnß sich 
vielmehr um eine Verbesserung der Stabilisierungsorgane 
handeln, Verbesserungen, die allerdings erst durch be¬ 
stimmtere Nachrichten klar würden. 

Eine prinzipielle Neuheit kann freilich den Mel¬ 
dungen entnommen werden; neu ist nämlich die Energie¬ 
quelle für die Hervorbringung der Kräfte, die zur Ver¬ 
stellung der Steuerflächen und Betätigung der Verwindung 
erforderlich sind. Nach den alten Patenten waren zwei 
PreBIuftbehälter vorgesehen, die, durch die oben erwähnten 
Richtuogsmittel gesteuert, ihren Inhalt je an einen 
Differentialzylinder abgeben sollten. Je nachdem durch 
entsprechende Hähne der Differentialkolben auf der einen 
oder der anderen Seite Oberdruck erhielt, wurde das 
Höhensteuer, beziehungsweise die Verwindung in die eine 
oder die andere Schräglage eingestellt. Die Kompliziertheit 
Jieser Einrichtung mit ihren dichtznhaltenden Hähnen, 
Röhren, Zylindern und Kolben, ihr nicht geringes Gewicht 
und ihre Abhängigkeit vom Motor beseitigt Orville 
Wright, indem er die Energie einem Windrad entnimmt, 
das durch den fast stetigen Fahrtwind angetrieben wird 
und das seine Energie indirekt zwar auch von dem An¬ 
triebsmotor erhält (denn der vom Windrad verursachte 
Luftwiderstand mufl durch den Motor überwanden werden), 
aber doch nicht von ihm abhängig ist; im Falle des Ver¬ 
sagens des Benzinsmotors nämlich tritt beim Gleitflug das 
Gewicht an seine Stelle, erzeugt ebenfalls aFährtwlnd« 
und treibt somit auch weiterhin das Stabilisatorwindrad an. 

Eine Äußerung von Orville Wright zu 
C. Dienstbach, einem Mitarbeiter des »Scientific 
American«, scheint zu bestätigen, daß die neue 
Vorrichtung im Grunde auf den Ideen der oben 
erwähnten Patente beruht, daß aber elektrische 
Kontakte zur Übermittlung von Impulsen benutzt 
werden, um die durch Pendel und Fühlfläche bei 
den Korrektionswirkungen erzeugten Schwipguhgen 
zu dämpfen. Auch soll eine in ihrer Art voll¬ 
ständig - neue Vorrichtung angewendet sein, um 
den Nachteilen der Pendelstabilisatoren entgegen¬ 
zuwirken. Die schweren Lasten sind möglichst auf 
einen Punkt konzentriert. Tägliche Flüge bei 
9—10 tn Wind sollen die Brauchbarkeit der An¬ 
ordnung erwiesen haben. Bei derartiger Windstärke 
soll, wie Orville Wright sich äußerte, der dauernde 
Wechsel der Windrichtungen von dem Gleich¬ 
gewichtsapparat gut überwunden worden sein, 
Schwierigkeiten- hätten dagegen die Änderungen 
der Windstärke bereitet. Dies ist aus den bekannten 
Einflüssen der Beschleunigungen auf Pendel ohne- 
weiters erklärlich. Bei der Landung müßte die 
Einrichtung ausgeschaltet werden. 

Das lebhafte Interesse der flugtechnischen 
Kreise und auch der öffentlichen Meinung an dem 
Wrightschen Flugzeugstabilisator veranlaßt die 
französischen Erfinder ähnlicher Vorrichtungen, 
wie Doutre und Moreau, ihren Anteil an diesem 
Fortschritt hervorzuheben. Der »Temps« bedauert, 
daß viele französische Luftfahrzeugfabrikanten sich 
der automatischen Stabilisierung abhold zeigen 
und, durch den Erfolg der Pägoudschen Experimente 
geblendet, die Stabilität in den Formen des Appa¬ 
rates selbst suchen wollen. Die Gesellschaft Doutre, 
so erklärt das Blatt, mußte, um ihrem Stabilisator 
Geltung zu verschaffen, selbst eine Flugzeugfabrik 
einrichten und erst im verflossenen September ver¬ 


mochte sie eine Bestellung der Heeresverwaltung 
auf hundert Stabilisatoren zu erwirken. Den Ge¬ 
brüdern Moreau hat die Heeresverwaltung bisher 
nur den Bau eines einzigen Apparates übertragen. 
Der Doutresche Stabilisator benützt als Kraft¬ 
quelle einen Preßluft-Servo-Motor, während Moreau 
sich des Beharrungsvermögens eines Pendelsitzes 
bedient, der mit dem rückwärtigen großen Höhen¬ 
steuer in Verbindung steht. 

Der Wert der französischen Stabilisations¬ 
systeme ist Gegenstand ernsten Zweifels. Von 
überzeugendem Erfolg kann jedenfalls bisher nicht 
die Rede sein. Um so interessanter ist es nun, zu¬ 
zusehen, wie Orville Wright mit wesentlich gleichen 
Mitteln wie dort eine so umwälzende Wirkung 
erzielen will, wie er sie ankündigt. Die baldige 
Zukunft wird lehren, ob Orville Wrights Ver¬ 
sprechen sich erfüllt. 


INGOLDS ÜBERLANDFLUG. 

I67< STUNDEN IN DER LUFT. 

Dafl Braoo Langen Danerleistang vom 3. Februar, 
ein ununterbrochener Fing von 14 Standen, bald über¬ 
troffen worden ist, haben wir bereits kurz gemeldet. Am 
7. Februar flog Karl Ingold 16 Standen 20 Minuten 
ohne Pause über Land. Er überflügelte Langer nm zwei 
Standen 13 Minuten, doch gehört seine Leistung nicht 
unter die nach der Fidöration Aironantique Internationale 
offiziell zulässigen Formen der Dauerrekords, so daß 
Langen Weltrekord dadurch unangetastet bestehen bleibt. 
Nichtsdestoweniger ist natürlich dem Piloten Ingold, der 
offenbar nicht blofl quantitativ, sondern auch qualitativ 
eine höhere Leistung zu verzeichnen hat, die allergröflte 
Anerkennung zu zollen. 

Der großartige Flug begann um 7 Uhr 86 Minuten 
morgens in Mühlhausen im Elsaß. Ingold überflog unter 
anderem die Städte Naumburg, Mühlhausen i. Th., Riesa, 
Torgau, Kottbus, Forst i. L. Von der Lausitz ab war 
der Ausblick zur Erde verdeckt, so daß sich der Flieger 
nur noch mit dem Kompaß zu orientieren vermochte. So 
geriet er auf seinem Fing nach Westen ab und kam bei 
Kempten in die Nähe der Allgäuer Berge, wo er dann 
in 3000 m Höhe ging, umkehrte und bald durch den 
Lichterschein von München angezogen wurde. Er landete 
im Fürstenrieder Park nach einem Flug von 16 Stunden 
20 Minuten und Znrücklegung eines Weges von zirka 
1600 km hauptsächlich wegen des Nebels; bei klarem 
Weiter wtre er trotz der Dunkelheit des Abends noch 
weitergeflogen, da für den Motor Betriebsstoff noch für 
zwei Stunden vorhanden war. 

Karl Ingold, dessen Porträt nnsere Leser umstehend 
sehen, ist ein geborener Elsässer. Er gehört noch zur 
älteren Garde der Aviatik. Das Fliegen erlernte er bei 
der Automobil- und Aviatik-A.-G. in Mühlhausen i. E. 
im Jahre 1910. Er trat dann in die Dienste dieser Firma 
als Fluglehrer ein. In dieser Stellung befindet er sich 
noch gegenwärtig. Ingold startete für die Städte- nnd 
Rentenflüge der Nationalflug.pende, die für alle deutschen 
Flugzeugführer auf rein deutschen Maschinen offenstehen. 
Die Führer müssen bei diesem Wettbewerb aaf einem 
Verbandsflugplatz aufsteigen und sich bei einem Zwei- 


30 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


1 



KARL INGOLD. 


Stundenflug mindestens 60 km, bei einem Vierstundenflng 
mindestens 120 km von ihrem Startort entfernen. Jede 
größere Stadt, die überflogen wird, gilt als Kontroll¬ 
station und der Flieger hat dort einen Zettel abznwerfen, 
anf dem er seinen Namen, das Flngzeng und die Zeit 
angibt, in der er die Oltschaft passiert hat. Dtr während 
des Flnges errungene Preis wird znr Hälfte an den 
Führer, cnr Hälfte an den Besitzer des Flugzeuges ans¬ 
gezahlt. Für einen Zweistnndenflng werden 1000 M. ge¬ 
zahlt und in staffelförmiger Reihenfolge für Zwölfstunden¬ 
flüge 24600 M. Ingold hat mit seiner Riesenfahrt etwa 
30.000 M. verdient. 

Einem Journalisten gab Ingold folgende Schil¬ 
derung seines groflen Fluges: 

»Meine Fahrt geschah im Bewerb um die Städte¬ 
flugpreise der Nationalflugspende. Um sie möglichst weit 
ausdehnen zu können, hatte ich 600 l Benzin und 65 kg 
öl an Bord meines Aviatikdoppeldeckers (100 H. P. Mer¬ 
cedes-Motor) mitgenommen, so dafi ich also über 
19 Stunden in der Lnft bleiben konnte. Zu meiner Er¬ 
nährung nahm ich nur eine Flasche Kakao und eine 
zweite, mit Kraftbrühe gefüllt, mit. Mein Plan war zu¬ 
nächst, falls nicht widrige Winde einträten, über ganz 
Deutschland hinweg nach Königsberg zn fliegen. Es kam 
jedoch anders. Um mich orientieren zu können, hatte ich 
mehrere Generalstabskarten und eine elektrische Be¬ 
leuchtungsanlage an Bord genommen, die aber leider 
versagte und mich so zur Abänderung meines Planes 
zwang. Als ich in Mühlhausep aufstieg, war das Wetter 
rnhig, doch hinderte ein leichter Nebel die Fernsicht 
ungemein. Infolgedessen nnd durch das Gewicht des 
schwer beladenen Doppeldeckers gezwungen, hielt ich 
mich in nur 200 —300 m Höhe. 

Zunächst flog ich das Rheintal hinauf, fand dort 
jedoch einen starken Westwind, der mich nach Osten zu 
abtrieb. So nutzte ich denn die Situation und nahm 
nordöstlichen Kurs auf Thüringen zu. In den Vormittags¬ 
stunden hellte das Wetter anf nnd so stieg ich nach nnd 


nach bis auf 3000 m Höhe. Gegen 11 Uhr sah ich 
Thüringens Berge unter mir und überquerte sie in flotter 
Fahrt. Hinter Gotha geriet ich wieder in dichteren Nebel 
und war nnn gezwungen, mich auf den Kompaß zn ver¬ 
lassen. 

Gegen Mittag tauchte ich ans der Höhe wieder 
einmal in die Tiefe, um einen Zettel abznwerfen, der 
zur Kontrolle meiner Fahrt diente. Zn meinem Erstaunen 
sah ich eine große Stadt unter mir liegen, die, nach allen 
Anzeichen zu schließen, nur Dresden sein konnte. Ich 
warf deshalb über Riesa eine Botschaft ab nnd hielt 
nunmehr nördlichen Knrs. So kam ich bis nach Forst, 
wo wiederum dichter Nebel mich umfing. Hier überlegte 
ich, ob es ratsamer sei, nach dem Osten oder nach Süden 
zu weiterzufliegen. Da der Wind fast ganz eingeschlafen 
war, entschloß ich mich für das letztere und wendete. 

Gegen 6 Uhr nachmitt ags wurde es dunkel nnd so 
schaltete ich die elektrische Kompaß- nnd Kartenbe¬ 
leuchtung ein. Aber der tückische Zufall wollte es, daß 
die kleine Glühbirne dnrchbrann te. So saß ich nnn im 
Dnnkel, unfähig, mich zu orientieren, und überlegte, was 
zu tnn sei. Zum Glück ging der Mond bald auf nnd ich 
konnte nun an dem Schatten, den das Gestirn auf die 
Flächen meiner Maschine warf, ungefähr die Südrichtung 
feststellen. So flog ich stundenlang, immer ängstlich den 
Lauf des Motors beobachtend, von dem mein Erfolg nnd 
vielleicht auch mein Schicksal abhing. Gegen 11 Uhr 
abends mußte ich nach meiner Schätzung in München 
eintreffen nnd spähte scharf nach dem Lichtmeer, das 
über jeder großen Stadt liegt. Aber nichts war zu sehen. 
Plötzlich tauchten in etwa 20 km Entfernung vor mir 
strahlend weiße Flächen auf, die zu riesiger Größe an¬ 
wuchsen. Staunend erkannte ich im hellen Mondschein 
die bayrischen Alpen, denen ich mich mit rasender Ge¬ 
schwindigkeit näherte. Schleunigst gab ich Höhenstener 
und ging anf 3000 m, um mit den schneebedeckten 
Bergesriesen keine unliebsame Bekanntschaft zn machen. 
Etwa 10 Minuten lang flog ich an der Gebirgskette ent¬ 
lang, das herrliche Schauspiel genießend, nnd machte 
dann kehrt, nach Norden zu steuernd. Nach einer knappen 
Stunde lag München vor mir nnd ich landete nnn wohl¬ 
behalten im Fürstenrieder Park.« 

Am 11. Februar startete Brnno Langer nm ®/«8 Uhr 
früh auf dem Flugplatz Johannis thal, in der Absicht, 
einen neuen Dauerweltrekord zu schaffen nnd bei dieser 
Gelegenheit auch, Ingolds Dauer flug zu überbieten, und 
landete nm s /4l2 Uhr . nachts bei Kreutz wegen Benzin- 
mangels. Langer überbot die jüngste Leistung Ingolds 
nicht, da er »nur« 16 Stunden in der Lnft blieb. 


DIE FACHAUSDRÜCKE. 

Um in der deutschen Benennnng der verschiedenen 
Luftfahrzeuge, ihrer Lenker etc. eine gewisse Gleich¬ 
förmigkeit nnd eindentige Bestimmtheit des Ausdruckes 
zu erzielen, ohne sich von dem herrschenden Sprach¬ 
gebrauch wesentlich zu entfernen, hat der österreichische 
Luftschiffer-Verband die hauptsächlichsten Bezeichnungen 
in der nachstehenden Weise f estgelegt nnd tritt für ihre 
allgemeine Verwendung nach diesem leicht einprägbaren 
Schema ein. Es wäre in der Tat wünschenswert, daß die 
am letzten Lnftschiffertag einstimmig beschlossenen Be¬ 
nennungen überall populär werden nnd so allen Unklar¬ 
heiten nnd Verwechslungen den Boden entziehen mögen. 

Die Fortbewegung in der Luft ganz allgemein wird 
als »Luftfahrt« bezeichnet; das Fahrmittel, das hierzu 
dient, als »Luftfahrzeug« und die Person, die die Luft¬ 
fahrt ansübt, als »Luftfahrer«. 

Die Luftfahrt gliedert sich in »Ballonfahrt« (oder 
»Luftschiffahrt«) und »Flugzeugfahrt« (oder »Flug«). 

Es gibt zwei Hauptgruppen Luftfahrzeuge: »Ballone« 
nnd »Flugzeuge«. Die Ballone zerfallen in: »Freiballone«, 
»Fesselballone« nnd »Kmftballone« (oder «Luftschiffe«) 
ttnd die letzteren wieder in »Prallballone« (oder »Prall- 




Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


31 


luftschiffe«), »Gerüstballone («Gerüstluftschiffe«) und 
»Starrballone« (»Starrluftschiffe«). Von den Flugzeugen 
heißen die mit Motor ausgerüsteten: »Drachenflngseuge«, 
»Schwingenflugzeuge«, »Schraubenflugzeuge« etc , wovon 
die Drachenflugzeuge ihrerseits in »Eindecker«, »Zwei¬ 
decker« etc. (nach der Zahl der Tragdecke) sich gliedern. 
Von Flugzeugen ohne Motor kennt man die »Fallschirme«, 
die »Drachen« (oder »Fesseldiachen«) und die »Gleit¬ 
flugzeuge«. 

Unter den Luftfabrern endlich wird unterschieden 
zwischen »Luftschiffern« oder «Billonfahrem« nnd 
»Fliegern« oder »Flugzeugfabrern«. 


DER SCHICHT-FLUG. 

Heuer kommt der Überlandwettbewerb um den von 
der Georg Schicht A.-G. gestifteten Betrag von lOO.COO K 
zum Anstrag. Den dafür geltenden Ausschreibungen seien 
im nachstehenden die wichtigsten Bestimmungen ent¬ 
nommen. 

Der »Schicht-Flug 1914« wird in drei Etappen in 
der Zeit zwischen 19. und 26. April 1914 nach den Be¬ 
stimmungen der F. A. I. nnd den Flugbestimmungen des 
Österreichischen Luflschiifer-Verbandes nnd des Unga¬ 
rischen Aero-Verbandes bestritten. Die Etappen sind fol¬ 
gende: 1. Etappe: Aspern, Prag, Theresienstadt, Teplltz, 
Aussig, Theresienstadt, Brünn, Aspern. 2. Etappe: Aspern, 
Raab, Budapest. 3. Etappe : Budapest, Aspern. 

Der Wettbewerb ist offen für zweisitzige Flugzeuge 
österreichischer oder ungarischer Provenienz nnd Flug¬ 
zeugführer österreichischer oder ungarischer NalionalitSt, 
die sich im Besitze eines nach den Bestimmungen der 
F. A. I. ausgestellten Pilotendiplome9 befinden nnd den 
Nachweis erbringen, daß sie bereits Überlandflüge und 
Flüge mit Passagieren ausgeführt haben. Als Flugzeug¬ 
führer österreichischer oder ungarischer Nationalität gelten 
jene, welche zur Zeit der Abgabe der Nennung in Öster¬ 
reich, Ungarn, Bosnien oder in der Hercegovina heima*«- 
znständig sind, gleichgültig von, welcher Sportmacht ihr 
Diplom augestellt wurde and wo sie gegenwtrtig ihren 
sündigen Wohnsitz haben. 

Sollten bis znm 20. März nicht mindestens sechs 
Nennungen eingelanfen sein, so können auch ansländische 
Piloten mit österreichischen oder ungarischen Apparaten, 
oder inländische Piloten auf ausländischen Apparaten zum 
Wettbewerb zngelassen werden. 

Vorprüfung. — Samstag den 18. April findet 
von 3 Uhr nachmittags ab die Übernahme nnd Plombie¬ 
rung der gemeldeten Flugzeuge durch die Sportkommission 
auf dem Flugfelde in Aspern statt. 

Die Sportkommission ist bei dieser Gelegenheit be¬ 
rechtigt, zum Nachweis der Flngfähigkeit die Vorführung 
eines Abnahmefluges zu verlangen. Derselbe muß mit 
einem Passagier ausgefübrt werden nnd mindestens auf 
800 m Höhe führrn. 

1. Etappe. — Die Freigabe des Starts für diese 
Etappe erfolgt Sonntag, den 19. April, um 6 Uhr früh. 
Der Abflug kann von diesem Zeitpunkte an nach vor¬ 
heriger Anmeldung beim Starter zn beliebiger Stunde nnd 
an einem beliebigen Tage, jedoch mit Berücksichtigung 
der nachstehend angeführten Einschränkungen, erfolgen. 
Diese Etappe mnfl bis spätestens Freitag, den 23. April, 
7 Uhr abends, ordnnngsgemäfl znrückgelegt sein, widrigen¬ 
falls der betreffende Bewrrber für die Znerkennnng eines 
Znverlässigkeitspreises nicht in Betracht kommt. Zwangs- 
landnngen sind in dieser Etappe vorgeschrieben in Prag, 
Theresienstadt nnd Brünn. Der Abflug in diesen Orten 
darf frühestens 10 Minuten nach erfolgter Landung da¬ 
selbst, nach beim Sportkommissär eingeholter Start¬ 
erlaubnis erfolgen. Der Aufenthalt in den für Zwangs- 
landungen vorgeschriebenen Orten wird in die Gesamt¬ 
flugzeit nicht eingerechnet. 

Wollen mehrere Flieger gleichzeitig starten, so kann 
dies der belieffende Sportkommissär (Starter), gestatten, 


wenn es die Ranmverhältnisse znlassen, anderseits erfolgt 
die Erteilung der Starterlanbnli io umgekehrter Reihen¬ 
folge des Eintreffens in der betreffenden Station, doch 
mnfl der Start des betreffenden Bewerbers in diesem Falle 
spätestens 10 Minnten nach erteilter Starterlaubnis er¬ 
folg, n. Als Zeitpunkt der Landung gilt jener, in welchem 
das Flugzeug nach Zorücklegnng der betreffenden vor¬ 
geschriebenen Etappenteilstrecke znm erstenmal innerhalb 
des für die Landung abgeateckten Raumes den Boden 
berührt. Zwischenlandungen außerhalb den für Zwangs¬ 
landungen vorgeschriebenen Stationen zählen voll in die 
Flugzeit. Gewertet wird in der Zeit zwischen 6 Uhr früh 
und 7 Uhr abends. Erreicht ein Bewerber eine Zwischen¬ 
station oder die Endstation in der Zeit zwischen 7 Uhr 
abends und 6 Uhr früh, so gilt als Eintreffzeit 6 Uhr 
früh. Verläßt ein Bewerber die Anfangs- oder eine 
Zwischenstation ohne Einholung der Staiterlanbnis oder 
in der Zeit zwischen 7 Uhr abends und 6 Ubr früh, so 
wird die mit diesem Start begonnene Etappenteilstrecke 
für Zuerkennung der Ki lometerpreise nicht, gerechnet nnd 
verliert der betreffende Bewerber überdies die Anwart¬ 
schaft auf Zuerkennung eines Zuverlässigkeitspreises. 

2. Etappe. — Der Start zu dieser Etappe wird 
Samstag, den 26. April, 6 Uhr früh, freigegeben nnd er¬ 
folgt wie zur Etappe 2. Diese Etappe muß bis spätestens 
Sonntag, den 26. April, 10 Uhr vormittags, beendet sein, 
doch dürfen Bewerber, welche nicht spätestens Samstag, 
den 25. um 7 Ubr abends in Budapest eingelrcffen sind, 
am Bewerb um den Geschwindigkeitspreis nicht teil¬ 
nehmen. In der Zeit zwischen 7 Uhr abends nnd 6 Uhr 
früh wird nicht gewertet und gelten diesbezüglich die 
gleichen Bestimmungen wie für die Etappe 1. Für diese 
Etappe ist eine Zwangslandung in Raab (Györ) vor¬ 
geschrieben. Diesbezüglich gelten die gleichen Bestim¬ 
mungen wie für die Zwangslandungen in der ersten Etappe. 
Der Zeitpunkt des Startes und der Landung wird in 
gleicher Weise festgesetzt wie bei Etappe 1. 

3. Etappe. — Der Start zu dieser Etappe wird 
Sonntag, den 26. April, nm 6 Uhr früh, auf dem Flug¬ 
felde in Budapest freigegeben, nnd zwar in gleicher Weise 
wie jener nur Etappe 2. Ala Eintreffzeit in Aspen gilt 
jener Zeitpunkt, in welchem der betreffende Flieger das 
Zielband in der Richtung Nord-Süd überfliegt. Der Be¬ 
werber hat sich hierbei in nicht zu großer Höhe zu halten 
und nach Passieren des Zielbandes erat zn landen. Der 
Flug über die 3. Etappe muß bis spätestens 26. April, 
7 Uhr abends, beendet sein, widrigenfalls der betreffende 
Bewerber für Zuerkennung eines Znverlässigkeitspreises 
nicht in Betracht kommt. Für jene Bewerber, welche sich 
nm den Geschwindigkeitspreis bewerben, erfolgt der Start 
in Budapest gleichzeitig oder in geringen Intervallen nm 
11 Uhr vormittags. 

Die Sportleitung ist berechtigt, im Falle ungünstiger 
Witterung, die Durchführung der Etappen 2 und 3 zu 
verschieben. Die diesbezügliche Entscheidung steht ledig¬ 
lich der Sportleitung zu. 

Gewertet wird die Leistung nach der Gesamtflag¬ 
dauer in allen drei Etappen zusammen. Hierbei werden 
die Aufenthalte in den Etappenstationen und den für 
Zwangslandungen vorgeschriebenen Stationen nicht ge¬ 
rechnet. Der Start erfolgt überall als stehender, doch 
können die Motore vor Abgabe des Startzeichens am 
Stand in Gang gesetzt werden. 

Es gelangen folgende Preise zur Ausgabe: 

A. Zuverlässigkeitspreis (60.000 K). 1. Preis 
30.000 K, 2. Preis 20.000 K, 3. Preis 10.000 K. Diese 
Preise erhalten jene drei Flieger, welche unter Zugrunde¬ 
legung der Gesamtflugdauer die. größte durchschnittliche 
Geschwindigkeit bei Znrücklegung der gesamten Strecke 
aller drei Etappen erreicht haben, doch muß dieselbe 
mindestens 26 Stunden- Kilometer betragen. Sollten die für 
die Zuverlässigkeitspreise ausgesetzten Beträge ganz oder 
teilweise nicht zur Auszahlung gelangen, so weiden diese 
der für Kilometerpreise bestimmten Summe zugeschlagen. 
Kommen nnr ein oder zwei Bewerber für die Znerkennnng 
von Zuverläasigkeitspreisen in Betracht, so gelangt in enter 
Linie der ente nnd dann der zweite Preis zur Auszahlung. 




32 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


Zur Berechnung der Durchachnittsgeschwindigkeit werden 
die einzelnen EtappenteilBtrecken wie folgt in Berechnung 
geatellt: 

Kilometer 

Aapern—Prag. .260 

Prag—Xhereaienstadt.54 

Theresienatadt—Teplitz—Aussig—Theresienstadt 66 

Theresienstadt—Brünn.232 

Brünn—Aspern.110 

Aspern—Raab. 104 

Raab—Budapest.116 

Budapest—Aspern ..216 

Die ganze Strecke mit 1158, respektive 1092 km, wird 
durch die Gesamtflugdauer dividiert. Hierbei finden Werte 
unter^lO m keine Berücksichtigung mehr. 

B. Tagespreise (10.000 K). Die Summe von 
10.000 K wird zu gleichen Teilen unter jene Bewerber 
verteilt, welche die erste Etappe Aspern, Prag, Theresien¬ 
stadt, Teplitz, Aussig, Theresienstadt, Brünn, Aspern am 
19. April ordnungsgemäß vollenden. Gelingt dies nur einem 
Bewerber, so erhält er 5000 K. Gelingt diese Leistung 
an diesem Tage keinem Bewerber, so wird die Summe 
von 5000 K in gleicher Weise unter jene Bewerber ver¬ 
teilt, welche am 20. starten und diese Etappe am gleichen 
Tage vollenden. Gelingt dies nur einem Bewerber, so er¬ 
hält er 2500 K. Sollte die für die Tagespreise ausgesetzte 
Summe ganz oder teilweise nicht zur Auszahlung ge¬ 
langen, so wird sie in gleicher Weise verwendet wie dies 
für eventuelle Reste aus dem Zuverlässigkeitspreise vor¬ 
gesehen ist. 

C. Kilometerpreise (20.000 K). Alle Bewerber, 
welche mindestens eine j Etappenteilstrecke znrückgelegt 
haben, erhalten entsprechend der von 'hnen tatsächlich 
znrückgelegten Strecke einen aliquoten Teil der für Kilo¬ 
meterpreise ausgesetzten Summe von 20.000 K, welche 
durch eventuelle Reste atu den sub A und B angeführten 
Preisen noch erhöht werden kann. Bei Aufteilung der 
Kilometerpreise werden die einzelnen Teilstrecken mit den 
obangeführten Kilometerzahlen, eine eventuell nicht voll¬ 
endete Etappe in der Art angesetzt, daß die Entfernung 
der Landungsstelle von der letzten ordnungsgemäß pas¬ 
sierten Zwischen- oder Kontrollstationen in Luftlinie ge¬ 
messen wird. Es darf jedoch die pro Kilometer auszu¬ 
zahlende Prämie 4 K nicht übersteigen. 

D. Geschwindigkeitspreise (10.000 K). Jene 
drei Bewetber, welche zum Fing über die 8 . Etappe an 
dem hierfür festgesetzten Tage in Budapest um 11 Uhr 
vormittags starten nnd diese Etappe in der kürzesten Zeit 
zurücklegen, erhalten die Geschwindigkeitspreise. Für die 
Geschwindigkeitspreise ist ein Betrag von 10.000 K aus¬ 
geworfen. Es beträgt der 1. Preis 5500 K, der 2. Preis 
3000 K, der 3. Preis 1500 K. 

E. Städte-Preis (Mindesthöhe 5000 K). Gestiftet 
von den durch den Flug berührten Städten Nordböhmens. 
Dieser Preis gelangt nach einem von den Stiftern noch 
bekanntzugebenden Modus unter jene Flieger zur Verteilung, 
welche nach ordnungsgemäßer Znrückleguog der Strecke 
Aspern, Prag, Theresienstadt, die Etappenteilstrecke 
Theresienstadt, Teplitz, Aussig, Theresienstadt absolvieren. 

Zugelassen sind ausschließlich Flugzeuge der Klasse C 
(Art. 22, F. A. I), welche in Österreich oder Ungarn er¬ 
zeugt und mit Motoren ebenfalls österreichischer oder 
ungarischer Provenienz versehen sind, doch Bind auch aus¬ 
ländische Motoren zugelassen, welche nachweisbar vor dem 
1. Januar 1914 angekauft wurden. (Dieser Nachweis ist, 
wie eine Durchführungsbestimmung besagt, durch jene 
Zollpapiere zu erbringen, aus denen ersichtlich ist, daß 
die Einfuhr des Motors spätestens am 1. Januar 1914 er¬ 
folgt i ist.) Alle Etappen müssen mit demselben Flugzeug 
zurückgelegt werden. Alle Arten von Reparaturen sind 
gestattet, doch dürfen Motoren nicht ausgewechselt werden. 
Das Auswechseln nicht beschädigter Teile, z. B. ganzer 
Flügelpaare, ist nicht gestattet. Die Flugzeuge müssen 
bis spätestens 15. April auf dem Flugfeld in Aspern ein¬ 
gelangt sein. Die Sportleitung hat das Recht, den Ge¬ 
brauch- von Flugzeugen zu verbieten, welche für das 


Publikum oder für den Piloten gefährlich erscheinen. 
Jedes Flugzeug hat die Nummer, die es erhält, sichtbar 
in arabischer Schrift zu tragen, und zwar entsprechend 
den Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des öster¬ 
reichischen Luftschiffer- und des Ungarischen Aero-Ver- 
bandes. 

Die Mitnahme eines Passagiers in persona ist obli¬ 
gatorisch. Ein Wechsel des Passagiers ist zulässig, doch 
muß der Nachweis erbracht werden, daß auch der neue 
Passagier den Bestimmungen der F. A. I. entspricht. Die 
Sportleitung ist berechtigt, falls ein Bewerber in Er¬ 
mangelung eines Passagiers darum ersucht, zu gestatten, 
daß an Stelle eines solchen eine lebensgroße Puppe im 
Gewichte von 65 kg auf den Passagiersitz mitgenommen 
wird. 

Bewerber, welche zum Flug für die erste Etappe 
otdnungsgemäß gestartet sind, dieselbe aber nicht zu voll¬ 
enden vermochten, können, falls sie bis spätestens Samstag 
früh in Aspern auf dem Flugfelde wieder eiogelangt sind, 
an dem Flug für die 2. und 3. Etappe teilnehmen. Für 
Zuerkennung eines Zuverlässigkeitspreises kommen diese 
Bewerbe nicht in Betracht. Für die Kilometerpreise werde n 
ihnen nur die tatsächlich ordnungsgemäß zurückgelegten 
Etappenteilstrecken, dann die Entfernung ihrer Landung? - 
stelle von der letzten passierten Etappen- oder Zwischen¬ 
station in Luftlinie, sowie der von dort eventuell zurück - 
gelegte Flug zur nächsten derartigen Station gerechnet. 

Der Wettbewerb findet nicht statt, wenn nicht 
mindestens sechs ordnungsgemäße Nennungen bis späte¬ 
stens 10. April 1914 eiulaufen und nicht mindestens fünf 
Bewerber zur Vorprüfung erscheinen. Sollten bis zum 
20. März nicht mindestens sechs Nennungen eingelaufen 
sein, so können auch ausländische Piloten mit österreichi¬ 
schen oder ungarischen Apparaten oder inländische Piloten 
auf ausländischen Apparaten zum Wettbewerb zugelassen 
werden. 

Die Nennungen sind an den k. k. österreichischen 
Aero-Klub, Wien, I. Tuchlauben 3, oder an den ungari¬ 
schen Aero-Verband, Budapest, IX. Räday-utca 4, unter 
Beischluß des Nenugeldes zu senden. Bis 20. März 1914, 
6 Uhr abends, beträgt das Nenngeld 500 K. Bis zum 
10. April 1914, 6 Uhr abends, können Nachnennnngen 
mit einem Neungeld: von 1000 K erfolgen, doch über¬ 
nehmen die Veranstalter in diesem Falle keine Garantie 
für die Unterbringung des Apparates. Sollten ausländi¬ 
sche Bewerber zugelassen werden, so beträgt das Nenn¬ 
geld für diese bis zum 10. April 1914 500 K. Die Nen¬ 
nungen können bereits abgegeben werden. Nennungsschluß : 
unbedingt am 10. April, 6 Uhr abends. 

Jeder Flieger, der innerhalb der hierfür festgesetzten 
Zeit zum Flug für die erste Etappe startet und die Grenzen 
des Flugfeldes tatsächlich überschreitet, erhält 250 K 
zurückerstattet, sofern er den Nachweis erbracht hat, daß 
er gegen Haftpflicht versichert ist. Alle Piloten haben bis 
spätestens 10. April 1914 abends den Nachweis des Be¬ 
sitzes des Pilotenzeugnisses der F. A. I. zu erbringen. 
Die Nennung soll womöglich auf dem offizielle n Formulare 
erfolgen, muß aber unbedingt enthalten: a) T ype und Ab¬ 
messungen des Flugzeuges; b) Name und Pseudonym; 
c) Marke des Motors, dessen Pferdestärke, Zahl der Zy¬ 
linder, besondere Eigenschaften; d) Angabe der Bevoll¬ 
mächtigten, falls ein solcher designiert wurd e; e) Angabe, 
ob und bei welcher Gesellschaft eine Haftp flichtversiche- 
rung zu Recht besteht. 

Eine telegraphische Nennung wird nur dann berück¬ 
sichtigt, wenn sie von einem vor Nennungsschluß rekom¬ 
mandiert aufgegebenen Briefe bestätigt wird, jedoch muß 
dieser Brief jedenfalls vor 6 Uhr abends bei der Nennungs¬ 
stelle eingetroffen sein. 


HIERDURCH laden wir alle Leser dieBer Nummer, 
die noch nicht Abonnenten der «Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« sind, höflichst ein, wenn ihnen unser Blatt ge¬ 
fällt, es zu pränumerieren. 












Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


33 


REKORDS IM PASSAGIERFLUG. 

Die Rekords im Passagierflug wachsen rasch an, da 
sich einige Firmen nm die Konstruktion ganz großer 
Apparate bemüht haben, die den Namen »Aerobus« Bchon 
eher verdienen als die ersten Flugmascbinen, welche man 
so bezeichnete. 

Der Franzose Garaix schuf in Chartres auf einem 
grofien Apparat der Firma Paul Schmitt eine ganze Serie 
von Höhenweltrekords mit Passagieren. 

Zunichst erreichte Garaix am 31. Januar mit sechs 
Passagieren 1750 m, sodann am 4. Februar mit fünf 
Passagieren 2250 m — beides Weltrekords. 

Robert Thelen, der bekannte deutsche Albatros- 
Pilot, übertraf am 11. Februar in Johannisthal den bis¬ 
herigen Vierpassagier-Rekord des Garaix. Er stieg in 
Begleitung von vier Offizieren, die zusammen 341 kg wogen, 
auf. Trotz der schweren Last erhob sich der Doppeldecker 
verhältnismäBig schnell in die Luft und schraubte sich in 
Spiralen, den Flugplatz umkreisend, immer höher und 
höher. In 1700 m Höhe entschwand der Apparat den 
Augen der Zuschauer in einer Dunstschicht und kam erst 
wieder beim Abstieg zum Vorschein. Bald darauf landete 
Thelen in sausendem Gleitflug vor dem Albatros-Schuppen. 
Die beiden Barographen, die er mitgenommen hatte, wiesen 
übereinstimmend eine Höhe von 2850 m auf. Am 26. Fe¬ 
bruar brachte Garaix den Weltrekord wieder an sich, in¬ 
dem er mit vier Passagieren 3150 m hoch flog. 

Am 2. März gelang es ferner Garaix, mit drei 
Passagieren 3300 m Höhe tu erreichen. Das dabei ge¬ 
hobene Nutzgewicht betrug 487 kg und die Aufstiegsdauer 
50 Minuten. Sablatniggs Rekord betrug 2830 m. 

Die Weltrekords der Höhe Stehen jetzt folgender- 
maflen: 

Pilot allein: 


6150 m , Legagneux, Fröjus . . 

. 27. Dezember 

1913 

Mit 1 Passagier: 

4960 m, Perreyon, Buc . . 

. 3. Juni 

1913 

Mit 2 Passagieren: 

.5011 m, Illner, Wien .... 

.17. Juni 

1918 

Mit 3 Passagieren: 

8800 fls, Garaix, Chartres . . . 

.2. März 

1914 

Mit 4 Passagieren: 

3160 0 >, Garaix, Chartres 

. . . 26. Februar 

1914 

Mit 5 Passagieren: 

2260 0 i, Garaix, Chartres 

. 4. Februar 

1914 

Mit 6 Passagieren: 

1750 0 i, Garaix, Chartres . . 

. . . 31. Januar 

1914 


Erstaunliches leistet der russische Ingenieur Sikorski 
mit seinem neuen Riesenflugzeug sllja - Mourometz«. Er 
flog am 25. Februar in St. Petersburg zehn Minuten lang 
mit fünfzehn Passagieren, wobei er eine Höhe von 300 m 
erreichte. Am 26. fuhr er mit acht Passagieren von 
St. Petersburg über Gatschina nach Zarskoje-Selo und 
z urück. Der Flug, der in mehr als 1000 0 * Höhe ausge- 
ffihrt und 2 Stunden 6 Minuten ohne Zwischenlandung 
danerte, stellt eine neue Höchstleistung dar. Den Höhen- 
Weltrekord mit acht Passagieren hielt seit 1. März 1913 
der Franzose Savary mit 80 0 », den Dauerweltrekord 
Frantz seit 2. Mürz 1913 mit 11 Minuten 28 Sekunden. 


INTERNATIONALE AERONAUTISCHE FÖDERATION. 

Am 15. Dezember 1913 trat in Paris der Ausschufl 
der Föderation Aöronautique Internationale zu einer 
Sitzung zusammen, deren Hauptgegenstand die sogenannten 
Verbotszonen waren. Es erschienen die Herren: Vize¬ 
präsident Roger W. Wallace (England). Vizepräsident 
Fernand Jacobs (Belgien), Vizepräsident Comte de la 
Vaulx (Frankreich), Vizepräsident Abgeordneter Montu 
und Hauptmann Mina (Italien), Vizepräsident Baron DoktQr 
Economo (Österreich), Generalsekretär Paul Tissandier 
(Frankreich), Kassier Ernest Zens (Frankreich), Geheimrat 
Professor Hergesell und Rasch (Deutschland), Marine- 
leutnant Ullidtz (Dänemark), G. F. Campbell Wood 


(Vereinigte Staaten), Wilhelm Hevesy (Ungarn), Jonkheer 
I. L. van den Berch van Heemstede (Niederlande), Oberst¬ 
leutnant Enrique Mosconi (Argentlna), Kapitän K. A. B. 
Amundson (Schweden), Oberst Audeoud (Schweiz). 

Die Versammlung, deren Vorsitz Prinz Roland 
Bonaparte führte, kam bezüglich der Verbotszonen zu 
folgender Resolution: »Das Bureau der Föderation Aöro- 
nautique Internationale ruft jenen früheren Wunsch ins 
Gedächtnis zurück, den die Internationale Kommission 
für Luftschiffahrtsrecht ausgearbeitet und den die Voll¬ 
versammlung im Haag am 31. Juli 1913 angenommen 
hat. Dieser Wunsch besagte: »Mit Rücksicht darauf, daS 
einige Staaten im Begriffe sind, gesetzliche Bestimmungen 
zu erlassen oder solche bereits erlassen haben, welche 
geeignet sind, den Luftverkehr zu beeinträchtigen und 
sogar das Leben der Luftfahrer wie auch, in Verbindung 
damit, der Erdbewohner zu bedrohen: wäre es an der 
Zeit, den Luftverkehr international zu regeln, und zwar 
so, daB die Rechte des Einzelnen ebenso wie jene des 
Staates gewahrt werden. Um den erwähnten Unzukömm¬ 
lichkeiten und Gefahren vorzubeugeu, wendet sich die 
Kommission ehrfurchtsvoll an die Regierung Seiner 
Majestät des Königs der Belgier mit der Bitte, die 
französische Regierung als die Einberuferiu des Pariser 
Luftrechtkongresses von 1909 einzuladen, die bei dem 
genannten KongreB vertretenen Mächte von dem Projekt 
der internationalen Kommission in Kenntnis zu setzen 
und dringend in Betracht zu ziehen, ob nicht abermals 
ein solcher LuftkongreB einzuberufen wäre.« Die belgische 
Regierung hat, wie ferner erinnert wurde, im Sinne des 
geäuflerten Wunsches gehandelt. Auch wurden die Mit¬ 
glieder der Födöration Aöronautique Internationale schon 
damals ersucht, dem von ihrer Kommission formulierten 
Wunsch in ihren Staaten Geltung zu verschaffen. 

In Anbetracht dessen, daB die Regelung des Luft¬ 
verkehrs trotz einiger Verbesserungen in manchen Ländern 
immer noch im argen liegt, spricht die F. A. I. folgenden 
Wunsch aus: 

1. Jede der F. A. I. angebörige Vereinigung möge 
bei ihrer Regierung dahin wirken, daB die Bestimmungen, 
welche für die Luftfahrer gewisse Zonen des nationalen 
Territoriums sperren, revidiert werden, und zwar'in dem 
liberalen Sinne, den die Lebensinteressen der Luftfahrt 
erfordern, ohne daB dabei die Interessen oder die Sicher¬ 
heit des Landes verletzt oder gefährdet werden; 

2. auf die französische Regierung einzuwirken, daB diese 
die Initiative zur abermaligen Einberufung der internatio¬ 
nalen Luftfahrtkonferenz ergreife; 

die Versammlung fordert schließlich den Präsidenten 
der F. A, I. auf, eine auBergewohnliche Sitzung einzu- 
berufen, bei der die angeschlosseuen Verbände durch 
höchstens drei Delegierte vertreten sein sollen, und bittet 
ihn außerdem, diese Einladung durch Vermittlung der 
französischen Regierung und auf diplomatischem Wege 
den anderen Regierungen zustellen zu lassen, indem sie 
diese ersucht, sich bei dieser Sitzung durch einen offiziellen 
Delegierten vertreten zu lassen.« 

Nach der Erledigung der Angelegenheit der Verbots¬ 
zonen setzte die Versammlung die Bestimmungen für den 
Wettbewerb um den Pokal Jacques Schneider 1914 fest. 
Die Konkurrenz vollzieht sich ausschließlich auf dem 
Meere und erstreckt sich auch in diesem Jahre über 
160 Seemeilen. Sie ist in Rundflügen zu erledigen, deren 
einzelner mindestens fünf Seemeilen lang sein muB. 
Zwischenlandungen sind freigestellt, auch kann jeder Teil¬ 
nehmer beliebig von 8 Uhr morgens bis Sonnenuntergang 
sich um den Preis bewerben. 

Ferner wurde festgesetzt, daB vom 1. Januar 1914 
an die für die Erwerbung des Flngführerzeugnisses ge¬ 
troffenen Verschärfungen, die in der letzten Konferenz 
im Haag in diesem Sommer festgesetzt wurden, auch für 
die Erwerbung des Führerzeugnisses für Wasserflugzeuge 
maßgebend sind. 

Auf eine Anfrage des Königlichen Aero-Klubs von 
Großbritannien wurde für den Gordon Bennett-Wettbewerb 
1914 beschlossen, daB zur Langsamkeitsprüfung nur Appa¬ 
rate . mit der für einen Flug von 200 km erforderlichen 
'Ausrüstung zugelassen werden. 







31 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


DAUERWETTBEWERB 

des österreichischen Luftschiffer-Verbandes. 

Der Österreichische Luftschiffer-Verband hat für einen 
Wettbewerb mit Kugelballons 3 Ehrenpreise im Werte 
von zusammen 1000 K gestiftet. Der Wettbewerb ist eine 
nationale Veranstaltung und führt den Namen «Dauer- 
Wettbewerb des österreichischen Luftschiffer-Verbandes«. 
Er findet nach den Satzungen der F. A. I. und des 
österreichischen Luftschiffer-Verbandes unter nachstehenden 
Bedingungen statt: 

1. Die Veranstaltung ist ein Einzel Wettbewerb auf 
Fahrtdauer und kann von jedem Bewerber beliebig oft 
wiederholt werden, doch zählt nur die Bestleistung. 

2. Der Wettbewerb ist offen in der Zeit vom 
1. Januar 1914 bis 31. Dezember 1914, 12 Uhr nachts. 

3 Der Führer des Ballons muß Mitglied eines der 
dem österreichischen Luftschiffcr-Verbande angehörigen 
Vereines sein und das Führerdiplom des k. k. öster¬ 
reichischen Aero-Klubs besitzen. 

4. Die Durchführungsbestimmungen sind gemäß den 
internationalen Bestimmungen der F. A. I. und der Grund¬ 
gesetze der österreichischen Aeronautischen Kommission 
aufgestellt. 

5. Zugelassen werden Ballons der fünften (2200 m s ) 
oder einer kleineren Kategorie. 

6 . Als Füllgas hat nnr Leuchtgas zn dien en. 

7. Außer dem Führer haben mindestens ein Passagier 
bei Ballons der Kategorie 3, zwei Passagiere bei Ballons 
der Kategorie 4 und drei bei Ballons der Kategorie 5 
die Fahrt mitzumachen. 

8 . Es werden drei Preise hierfür bestimmt und 
über Vorschlag des k. k. österreichischen Aero-Klubs 
gelegentlich des Luftschiffertages im Januar 1915 den 
Siegern anerkannt. 

9. Sowohl die Zahl der Bewerber als auch die 
Wiederholung dnrch die einzelnen Bewerber ist unbe¬ 
schränkt, jedoch zählt nur die Bestleistung und kann ein 
Bewerber nnr einen Preis gewinnen. 

10. Der Preis gehört dem Führer nnd wird nur 
diesem zugesprochen. 

11. Für diesen Wettbewerb ist keine spezielle An¬ 
meldung, weder bei den Vereinen noch bei der Öster¬ 
reichischen Aeronautischen Kommission notwendig. 

12 Nenngeld ist keines zu entrichten. 

13. Der Start kann anf einem beliebigen AufstiegBort 
innerhalb der im Reichsrate vertretenen Königreiche und 
Länder stattfinden. 

14. Als Start- und Landungszeit, gilt mitteleuropäi¬ 
sche Zeit. 

16. Als Kontrolle hat entweder der Bewerber seinen 
eigenen oder einen von seinem Verein beigestellten Baro¬ 
graphen mitzunehmen. Derselbe ist vom Verein zu plom¬ 
bieren und muß in unverletztem Zustand zurnckgegeben 
werden. Ober Verlangen muß der Apparat behufs Über¬ 
prüfung der österreichischen Aeronautischen Kommission 
zur Verfügung gestellt werden. 

16. Jeder startende Ballon hat außer dem Verbands¬ 
wimpel auch den Vereins- und Führerwimpel zn hissen. 

17. Jede freiwillige Zwischenlandung ist absolut 
unstatthaft. Das Fahren am Schleppseil ist nur gelegentlich, 
und zwar nur zum Zwecke der Landung gestattet, darf 
jedoch unter keiner Bedingung länger als eine halbe 
Stunde dauern. 

18. Bezüglich unfreiwilliger Fahrtennnterbrechnngen 
gelten die nachstehend angeführten Bestimmungen der 
F. A. I. Dies heißt: Jede unfreiwillige Fahrtunterbrechung 
wird dann als Zwischenlandung angesehen, wenn selbe 
länger als 15 Minuten dauert, jedoch hat das Bordbuch 
jede Fahrtunterbrechung, wie lange auch immer ihre Dauer 
sei, zu erwähnen. 

19. Der Ballon gilt als gelandet nach den Be- 
stimmnngen des Art. 140 der F. A. I. (folgt nachstehend). 

20. Vordrucke des Bordbuches und der Landungs¬ 
bescheinigung müssen vom Vereine vor dem Start aus¬ 
gefolgt werden. Beilage 5 und 6 dei Satzungen der F. A. I.. 


Die Vereine sind verpflichtet, ihren Führer anf den 
Art. 131 der Satzungen der F. A. I. aufmerksam zn 
machen. 

21. Die Artikel 125, 126, 127, 128, 129 und 130 
der Satzungen der F. A. I. sind seitens der Vereine den 
Wettbewerbern in Abschrift mitzugeben und werden 
überdies hier angeführt. 

Die Ansstellung des Bordbuches erfolgt im Sinne 
der F. A. T. 

22. Landungstelegramme sind zu senden mit Angabe 
der Landungszeit und -ortes an den eigenen Verein. 

23. Alle im Laufe dieses Wettbewerbes ausgeführten 
Fahrten zählen als Fahrten desjenigen Vereines, dessen 
Klubwimpel der Führer hißt, und gelten eventuell hierbei 
aufgestellte Bestleistungen für diesen Verein. 

24. Als Mindestleistung für in Betracht kommende 
Preiszuerkennnng wird eine Zwölf9tundenfahrt festgestellt. 

25. Alle Vereine sind verpflichtet, längstens mit den 
monatlichen Fahrtberichten auch die Bordbücher und 
Kontrollbarogramme mit einzusenden. 

26. Die Zuerkennung der Preise erfolgt nach Ein¬ 
lauf, Wertung und Kontrolle aller Dokumente durch den 
k. k. Österreichischen Aero - Klub gelegentlich des 
ordentlichen Luftschiffertages 1915. 

Aus den Satzungen der F. A. I.: 

Artikel 125. Bei jeder sportlichen Betätigung, bei 
der ein Zielpqnkt nicht vorher bestimmt ist, muß der Ort 
der Landung und deren genaue Zeit durch eine Kontroll- 
akte festgelegt werden, die von dem Wettbewerber selbst 
aufzustellen ist und innerhalb der vorgeschriebenen Frist 
dem Veranstalter einzureichen ist. Diese Akte enthält 
bei Strafe der Ungültigkeit: 

а) das Bordbuch, 

б) die Landungsbescheinigung. 

Artikel 126. Die im Artikel 125 vorgesehenen 
Beweismittel sind aufs peinlichste innezuhalten in bezug 
auf die vorgeschriebenen Angaben. Die Zeiten müssen 
unter Zugrundelegung der Uhr der Abfahrtszeit bestimmt 
werden, also gemäß der Uhr des Wettbewerbers, oder 
mangels einer solchen, der des Beamten oder schließlich 
gemäß der maßgebenden Zeit des Abfahrtortes. 

Artikel 127. Das Bordbuch muß vom Wettbewerber 
unterschrieben werden, der die Richtigkeit seiner An¬ 
gaben bescheinigt und gegenbescheinigt werden von den 
Gehilfen oder Fluggästen mit folgenden Bemerkungen: 

«Die Gehilfen und Fluggäste, die sich in dem von 

Herrn. geführten Luftfahrzeug befanden, 

bescheinigen die Richtigkeit der obenstehenden Angaben, 

die sich auf die am ..ausgeführte Luftfahrt 

beziehen.« 

Das Bordbuch muß unverwischbar geschrieben sein. 

Artikel 128. Die Bescheinignng durch die Zeugen 
bei der Landung oder Zwischenlandung müssen die auf 
dem Vordruck - der Landungsbescheinigung aufgeführten 
Angaben enthalten. 

Artikel 129. Wenn es nicht möglich ist, bei Lan- 
dungsbescheinigungen die Unterschrift oder den Stempel 
eines städtischen, staatlichen oder Eisenbahnbeamten zu 
erhalten, so ist besonders im Fall von Zwischenlandungen 
dieses auf der Bescheinigung zu vermerken, Was zugleich 
von den Landnngszeugen zu bestätigen ist. 

Artikel 130. Der Wettbewerber hat auf der Lan¬ 
dungsbescheinigung zu vermerken, ob die angegebenen 
Zelten gemäß der Uhr des Landungs- oder Zwischen¬ 
landungsortes oder des Abfahrtortes genommen sind. 

Artikel 131. Die Sportkommissionen haben Vor¬ 
drucke von Bordbüchern und Landungsbescheinignngen 
zur Verfügung der Interessenten zu halten. Indessen ent¬ 
bindet die Nichtausführung dieser Vorschrift die Wett¬ 
bewerber nicht davon, diese beiden Beweismittel in vor- 
geschriebener Form herzustellen. 

Artikel 140. Ein Freiballon gilt als gelandet, wenn 
er einen Teil seiner Ansrüstung nicht mehr schleppt. Die 
Zeit der Landung ist daher der Augenblick, in dem die 
Bewegung des Ballons aufhört, und nicht derjenige, in 
dem der Korb die Erde berührt. Die Zeit der Landung 







Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


35 


wird festgestellt durch das Bordbuch, durch die Bescheini¬ 
gung der Zeugen der Landung oder Zwischenlandung, 
durch die den Zeugen zur Ausfüllung übergebenen 
Formulare, durch die Koutrollinstrumente. Wenn die 
Fahrtunterbrechnng oder Beendigung des Nachts oder in 
Abwesenheit von Landungszeugen erfolgt, so ist dieses in 
dem Bordbuch zu erwähnen. 


DEUTSCHE NATIONALFLUGSPENDE. 

Das Kuratorium der deutschen Nationalflugspende 
trat unter dem Vorsitze seines Protektors, des Prinzen 
Heinrich von Preuflen, am 18. Dezember in Berlin zu¬ 
sammen. Die Tagesordnung dieser Sitzung umfaßte die 
Rechnungslegung, die Beratung des Programms für 1914 
sowie die Preisverteilung. 

In einer einleitenden Rede erinnerte Prinz Heinrich 
an die Fortschritte im Flugwesen seit dem 29 Sekunden- 
Flug der Gebrüder Wright in Amerika im Jahre 1903 
bis zn dem 21 Stnnden-Flng Viktor Stoefflers im Jahre 
1913. Wenn Deutschland die Periode des Tastens im 
Flugwesen überwunden habe und nunmehr dieses 
nationale Gut selbständig entwickeln könne, so habe zu 
diesem Gelingen die Nationalflugspende in hervorragender 
Weise beigetragen. 

Das Sammelergebnis der Spende beträgt nach dem 
Abschluß vom 15. Dezember 1912 7,234.506 M. Hiervon 
standen znr freien Verfügung des Kuratoriums der Na¬ 
tionalflugspende zuzüglich der bis 15. Dezember 1913 
hinzugetretenen weiteren Spenden und Zinsen insgesamt 
5,601.135 M. Hiervon sind in der Zeit vom 16. Dezember 
1912 bis 15. Dezember 1913 ausgegeben worden für 
Fliegerausbildung (erste Ausbildungsperiode) 586.272 M., 
für Fliegerprämien (Renten) 479.513 M., für Fliegerver- 
sicherung 80.429 M., für Ehrengaben für Hinterbliebene 
abgestürzter Flieger 24.504 M., für Wettbewerbe 213.0U0 
Mark, für Flugstützpunkte 125.013 M., für die wissen¬ 
schaftliche Gesellschaft für Flugtechnik zur Prüfung von 
Erfindergesnchen 50.000 M., für' verschiedene Verwen¬ 
dungszwecke 132.036 M., für allgemeine Unkosten u.dgL 
24.674 M.', das ergibt eine Snmme von 1,715.433 M. 
Somit verbleiben 3,885.791 M., über deren Verwendung 
auch bereits verfügt ist. Die wichtigsten Posten sind : 
die großen Fernflüge 300.000 M., Reichskolonialamt, 
Förderung des Flugwesens in den Kolonien 100.000 M., 
Ehrenpreise für Militärflieger 55.000 M., Förderung nach¬ 
geprüfter Nenkonstrnktionen 40.000 M„ Flugzeugmotoren- 
Wettbewerb 225.000 M., Wasserflugstützpunkte 100.000 
Mark, Wasserflugzeug-Weitbewerb der Reichsmarine 1914 
125.000 M., Wasserflugplatz an der Ostsee 250.000 M.. 
Fliegerschule in Johannisthal 60.000 M., Prämienkosten 
für Fliegerausbildnng (zweite Ausbildungsperiode) 776.000 
Mark, Kosten der Versichernng der Flieger 669.570 M., 
endlich für die Durchführung des weiteren Programms 
auf Grund der Beschlüsse des Verwaltnngsausschusses 
vom 29. November 1913 die Summe von 1,170000 M. 

Bezüglich der Stundenflüge und Ehrenpreise wurde 
beschlossen, die bisherigen Bestimmnngen auch für 1914 
grundsätzlich beizuhehalten, aber nachstehende Ände¬ 
rungen eintreten zu lassen: Um einen stärkeren Anreiz 
zu wirklich großen Leistungen zu gehen, soll eine Staffe¬ 
lung der Preise dahin eintreten, daß größere Leistungen 
nicht mehr wie bisher im gleichen Verhältnis, sondern 
in einer höheren Progression bewertet werden. Ferner 
kann die Zahlung einer Prämie für den Einstundenflug 
nach dem heutigen Stande der Flugtechnik überhaupt 
nicht mehr in Frage kommen. Infolgedessen ist für 1914 
in Aussicht genommen, die Bewertung erst von einem 
Zweistundenflng an beginnen zu lassen und fortschreitend 
jede weitere Stunde in wachsender Progression zu be¬ 
werten. Diejenigen Flugzeugführer, die bereits 1918 eine 
Prämie erhalten haben, müssen ihre eigenen Leistungen 
übet bieten und bekommen nur für den Teil, der ihren 
bisherigen Leistungen entspricht, nur die Hälfte der aus¬ 
gesetzten Prämie. Flüge über den Flugplatz werden nur 


noch bei solchen Schülern und auch nnr für die zweite 
nnd dritte Stunde anerkannt, welche an den Prämien 
bisher noch keinen Anteil genommen haben. 

Um Überlandflügen ein allgemeines größeres Inter¬ 
esse zu geben, sollen sie in der Form von »Städteflügen« 
sich vom Flugplatz weit entfernen. 

Bei der Änsbildung von Fliegern hat sich das bis¬ 
herige System bewährt und soll daher beibehalten werden. 
Infolge Erschöpfung der Mittel kann höchstens noch eine 
dritte Ausbildnngsperiode vom 1. April bis 30. September 
1914 stattfinden. Für 1914 oder später wurde die Aus¬ 
schreibung eines mit 300.000 M. ausgestatteten Ge¬ 
schwindigkeitswettbewerbes für Flugmaschinen beschlossen. 

Die Preisverteilung wurde vom Prinzen Heinrich 
selbst vorgenommen, nnd zwar nach folgender endgültiger 
Klassifizierung: 

1. Aviatik-Mühlhausen (von Stoeffler), 2079 km, 
100.000 M. 

2. Waggonfabrik Gotha (Schlegel), 1497 km, 60.000 

Mark. 

3. Waggonfabrik Gotha (Caspar), 1381 km, 50.000 M. 

4. Albatros-Johannisthal (Thelen), 1373 km, 40.000 

Mark. 

5. Militärverwaltung (Oberleutnant Kassner), 1228 km, 
25.000 M. 

6 . Militärverwaltung (Leutnant Geyer), 1173 km, 
15.000 M. 

7. Jeannin-Johannisthal (Stiefvater), 1170 km, 10.000 

Mark 


ZIELFAHRT DES K. K. AER0-KLUBS. 

In der Zeit vom 5. April bis 21. Mai 1914 findet 
eine vom k. k. Österreichischen Aero-Klub arrangierte 
Zielfahrt für Freiballons statt. Anfstiegsorte sind der Füll¬ 
platz des Klubs in Leopoldau sowie der Klubplatz im 
k. k. Prater. 

Das Reglement des Wettbewerbes hat nachstehenden 
Wortlaut: 

1. Art des Wettbewerbe»; -Zielfahrt mit selbstge- 
Wähltem Ziel. 

2. Zugelassen’ sind alle Kategorien von Kugel¬ 
ballons. 

3. Konkurrenten: Offen für Führer von Vereinen 
des österreichischen Luftschiffer-Verbandes. Die Führer 
müssen im Besitze des Kngelballonführerdiploms der 
F. A. I. sein. 

4. Die Anzahl der Mitfahrenden ist dem nennenden 
Verein, beziehnngsweise dem Führer überlassen. Die Mit¬ 
nahme eines Passagiers jedoch ist Bedingung. 

5. Das Nenngeld beträgt 25 K. 

6 . Die Nennungen sind durch die Vereine, be¬ 
ziehnngsweise die Führer an das Sekretariat des k. k. 
Österreichischen Aero-Klubs, Wien, I. Tuchlauben 3, zu 
richten und haben bei gleichzeitiger Einsendung des 
Nenngeldes daselbst bis 24. März 1914 einzutreffen. Nach- 
nennuogen bis 17. Mai 1. J., 12 Uhr mittags, mit dop¬ 
peltem Nenngeld. Die Nennungen können vom 12. März 
an abgegeben werden. 

7. Die Aufstiege können in der Zeit zwischen 
5. April und 21. Mai zwischen 8 und 12 Uhr vormittags 
stattfinden. Tag und Zeitpunkt wird jedem Führer anheim¬ 
gestellt, muß jedoch bis längstens 24 Stunden vorher dem 
k. k. österreichischen Aero-Klub mit der Angabe des ge¬ 
wählten Aufstiegortes (Leopoldau oder Prater) bekannt¬ 
gegeben werden. Die Anfstiegszeit muß mit einem höchst¬ 
zulässigen Spielraum von einer Stunde eingehalten werden. 

8- Zu jeder Fahrt entsendet der Aero-Klub einen Starter. 

9. Jedem Führer steht es frei, Windmesserresultate 
einzuholen oder selbst Windmessungen vorsunehmen. Die 
k. k. Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik in 
Wien (Telephon-Nr.: Döbling 114) ist bereit, die Aus¬ 
wertung ihrer jeweilig letztvorgenommenen Pilotballon¬ 
windmessung auf telephonische Anfrage bekanntzugehen. 

10. Der gewählte Landungspunkt ist von den ein¬ 
zelnen Führern in ein Generalkartenl)latt in Form eines 



36 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


* X * einzutragen. Davon ist eine Oleate an verfertigen 
nnd diese in verschlossenem Kuvert kurz vor dem Auf¬ 
stiege dem Starter sn übergeben. Diese Kuverts werden 
in verschlossenem Zustande bei der Sportkommission bis 
zur Beendigung des Wettbewerbes aufbewahrt. 

11. Als Minimaldistanz des zn wühlenden Zieles 
werden 20 km, als Mazimaldistanz 800 km festgesetzt. 
Zwischenlandungen sind nicht gestattet. 

12. Die Landungsstelle ist nach den Bestimmungen 
der F. A. I. für Zielfahrten behördlich (Gendarmerie, Ge¬ 
meinde, Bahn, Finanz etc.) genauestens festznstellen, be¬ 
ziehungsweise bestätigen zu lassen. Diese Bestätigung ist 
innerhalb 24 Stunden mit dem Fahrtbericht und dem 
plombierten Barographen an das Sekretariat des Aero- 
Klubs einzusenden. Des weiteren ist eine möglichst 
dauernde Markierung des Landungspunktes selbst behufs 
einer etwa später vorzunehmenden Kontrolle desselben 
vorznnehmeo. 


13. Preise: Für je zwei nennende Ballone ein 
Ehrenpreis. 

14. Die Zuerkennung der Preise an die Führer er¬ 
folgt nach der Wertungsformel: F = 10 yI 1 + -y) 


Darin bedeutet: Z = die Entfernung vom Aufstiegsort 
zum gewählten Landnngspunkt in Kilometer; f = Ab¬ 
stand des wirklichen Landungspunktes vom gewählten in 
Kilometer; F = gewerteter Abstand. 

15. Eine Wiederholung der Fahrt innerhalb des für 
den Wettbewerb festgesetzten Termins ist bei Erledigung 
des für Nachnennungen normierten doppelten Nenngeldes 
zulässig. 

16. Das Füllgas ist Leuchtgas aus den städtischen 
Gaswerken und. wird zum normalen Preise von 17 h pro 
Kubikmeter abgegeben. 

17. Material: Die Ballone haben mit geklebter 
ReiBbahn bis spätestens zwei Tage vor dem gewählten 
Aufstiegstag auf dem Klubplatze des Aero-Klnbs einzu¬ 
treffen. Die Übernahme nnd Deponierung derselben er¬ 
folgt daselbst durch den Klubdiener. 

18. Die Materialsendnngen sind bei Aufgabe als 
Fracht an die nachstehende Adresse abzufertigen: Aero- 
Klub, Wien, n. k. k. Prater, Nordportalatrafle 156. 

Als Reisegepäck eintreffende Ballone werden bei 
rechtzeitiger Verständigung des Sekretariats gegen Ver¬ 
gütung der Transportspesen durch den Klubdiener über¬ 
nommen und zum Klubplatz geschafft. Die Transport¬ 
spesen für die eventuelle Überffihreng des Ballons nach 
Leopoldau trägt der Aero-Klub. 

Die Kosten für den Rücktransport des auf dem Anf- 
stiegsort zurückbleibenden Mateiials trägt der Nennende. 
Dun . Abtransport veranlafit über Ansuchen der Aero- 
Klub. 

19. Ballonplache und die für die Füllung notwendigen 
Sandsäcke, Füllschlauch und ein Füllstutzen werden vom 
Aero-Klub beigestellt. 

20. Die Indienststellung und die Füllung des Ballons 
hat der Führer oder dessen Stellvertreter zu überwachen. 

21. Die startenden Ballone haben die Wimpel ihres 
Vereines nnd womöglich auch jenen des Führers zu tragen. 

22. Für Karten und Instrumente sorgt jeder Führer 
selbst. Die Mitnahme eines geeichten Barographen, welcher 
vor dem Aufstiege vom Starter zu plombieren ist, ist vor¬ 
geschrieben. 

23. Im Falle ungünstiger Witterang kann die Fahrt 
auf einen anderen Tag verschoben werden. Die Entschei¬ 
dung' darüber, ob die Wetterlage die Vornahme des Auf¬ 
stieges unrätlich erscheinen läflt, obliegt dem Starter. 

24. Sollten weniger als fünf Nennungen einlangen, 
so unterbleibt der Wettbewerb. 

25. Wehere spezielle Votschreibungen werden even¬ 
tuell' noch zeitgerecht bekanntgegeben werden. 


FUCHSFAHRT DES K. K. AERO-KLUBS. 

Der k. k. österreichische Aero-Klub veranstaltet 
Sonntag den 29. März 1914 eine Freiballonwettfahrt, offen 
für Führer des österreichischen Luftschiffer-Verbandes und 
des Ungarischen Aero-Klubs. Aufstiegsoft ist der Füll¬ 
platz des k. k. österreichischen Aero-Klubs beim städti¬ 
schen Gaswerk in Leopoldau. 

Die Ausschreibung lautet wie folgt : 

1. Art des Wettbewerbes: Fuchsfahrt. 

2. Die Wettfahrt findet nach den Bestimmungen der 
F. A. I. statt. 

3. Spezielle Vorschriften werden bei der Führer- 
Versammlung vor dem Start bekanntgegeben werden. Die 
Abfahrt des Fuchsballons findet am 29. März 1914, zirka 
10 Uhr vormittags, statt. Der Fuchsballon und dessen 
Führer werden später bekanntgegeben. Seine Fahrdauer 
ist eine beschränkte und wird eine halbe Stunde vor dem 
Start bekanntgegeben. Die übrigen Ballons folgen in der 
durch das Los bestimmten Reihenfolge nach Anordnung 
des Starters in Intervallen von höchstens je zwei Mi¬ 
nuten. Der Fuchsballon wird durch eine groSe weiße 
Fahne nnd durch ein weifles Band um den Äquator 
gekennzeichnet. Die Anzahl der Mitfahienden ist dem 
nennenden Verein, eventuell dem Führer überlassen. 

4. Zugelassen sind alle Kategorien von Kugel¬ 
ballons. 

5. Die Preise bestehen in Ehrenpreisen, nnd zwar 
werden halb so viele Preise vergeben als Ballone starten ; 
überdies erhält jeder Teilnehmer an der Fahrt eine 
Erinnerungsmedaille. Der Fuchsballon erhält unter ge¬ 
wissen, vor dem Start bekauntzugebenden Bedingungen 
einen Spezialpreis. 

6 . Die Anzahl der startenden Ballone ist nach oben 
nicht beschränkt. Sollten, abgesehen vom Fuchsballon, 
weniger als drei Nennungen abgegeben werden, so unter¬ 
bleibt die Wettfahrt. 

7. Die Veranstaltung ist offen für Führer von Ver¬ 
einen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes oder des 
Ungarischen Aero-Klubs. Die Führer müssen im Besitze 
des Kngelballonfübrerdiploms der F. A. I. sein. 

8 . Das Nenngeld beträgt 50 K; startende Ballone 
erhalten das halbe Nenngeld rückvergütet; als Reugeld 
gilt der volle Betrag des Nenngeldes. 

9. Die Nennungen sind durch die Vereine an das 
Sekretariat des k. k. Österreichischen Aero-Klubs, Wien, 
I. Tuchlauben 3, zu richten nnd haben daselbst bei 
gleichzeitiger Einsendung des Nenngeldes unter Angabe 
des Ballons und des Führers bis spätestens 24. März 
1914 einzutreffen. Die Nennungen können jetzt bereits 
abgegeben werden. 

10. Das Füllgäs ist Leuchtgas aus dem Behälter 
des städtischen Gaswerkes in Leopoldau bei Wien. Die 
Fahrpreise für die Ballone werden normal nach den be¬ 
stehenden Preissätzen des Klubs berechnet; die Hilfs¬ 
mannschaft stellt der Klub kostenlos zur Verfügung; die 
Kosten für den Transport des Materials vom Klubplatz 
im Prater zur Füllatelle trägt der Klub. Die Ballone 
haben mit geklebter ReiBbahn bis spätestens Donnerstag 
den 26. März 1914 mittags auf dem Klnbplatze des k. k. 
österreichischen Aero-Klubs im Prater einzutrefien. Die 
Übernahme und Deponierung derselben daselbst erfolgt 
durch die Delegierten des Fahrtenausschusses. Die Sen¬ 
dung ist bei Aufgabe der Fracht an die nachstehende 
Adresse abzufertigen: Aero-Klub, Wien, n. k. k. Prater, 
Nordport als trafle 156. Als Personengepäck eintreffende 
Ballone werden bei rechtzeitiger Verständigung des Sekre¬ 
tariats gegen Vergütung der Transportspesen durch den 
Klubdiener übernommen nnd zum Klubplatze geschafft. 
Der Aufgabeschein ist rechtzeitig an das Sekretariat ein¬ 
zusenden oder beim Eintreffen zn übergeben. Dem kom¬ 
pletten Ballon ist für die Füllung beizuscblieflen: eine 
Ballonplache und die für die Füllung notwendigen Sand¬ 
säcke, ein 30 m langer Füilschlauch samt Füllstutzen. 
Um Verwechslungen vorzubeugen, ist das gesamte Material, 
entsprechend zu zeichnen und im Korbe ein Inventar zu 
hinterlegen. Die Kosten für den Transport des Materials 
zum Klubplatz und für den Rücktransport des auf dem 




Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


37 


Aufstiegsorte zurückbleibenden Materiale trägt der Nen¬ 
nende. Den Abtransport veranlaßt über Ansnchen der 
Fahrleuausschuß. Die Indienststellung und Füllung der 
Ballone haben die Führer derselben persönlich zu über¬ 
wachen nnd sie haben sich za diesem Behüte um 8 Uhr 
früh aaf dem Füllplatze einzufinden. Mit dem Beginn der 
Füllung der einzelnen Ballone wird nicht vorgegangen, 
wenn deren Führer nicht anwesend sind. Eine Verschie¬ 
bung des Startes infolge verspäteter Fertigstellung von 
Ballons, deren Führer zur Füllung nicht rechtzeitig er¬ 
scheinen, kann nicht staltfinden. In diesem Falle verliert 
der betreffende Ballon das Startrechl; das Nenngeld ver¬ 
fällt. Die Bewilligung zum Beginne der Füllung erteilt 
rechtzeitig die Sportkommission. 

11. Die startenden Ballone haben den Wimpel ihres 
Vereines, womöglich anch jenen des Führers zu führen. 
Für die notwendigen Karten und Instrumente hat der 
Führer selbst zu sorgen. 

12. Im Falle ungünstiger Witterung kann die Wett¬ 
fahrt verschoben werden. Die diesbezügliche Entscheidung 
trifft die Sporlkommission. 

13. Sporlkommission, Preisrichter und Starter werden 
aus den ständigen Sportkommissären des Aero-Klubs 
zusammengesetzt, eventuell durch Zuwahl ergänzt; die 
Bekanntmachung der Mitglieder erfolgt zu einem späteren 
Termin. 


TODESOPFER. 

Am 24. Februar stürzte der Doppeldecker »Baby« 
bei West Wittering bei Chichester in England aus 
mäßiger Höhe ab. Ein Insasse, E. T. Hayes aus Farn- 
borougb, fand den Tod, der Pilot Ronald Kemp dagegen 
kam mit einem Beinbruch davon. Hayes soll schon aus 
dem Apparat gefallen sein, als dieser noch nicht die Erde 
erreicht hatte. 

Der beste Flieger der türkischen Armee, Ober¬ 
leutnant Fethi Bei, der mit einem Passagier, Hauptmann 
Sadik Bei, auf einem Finge von Konstantinopel nach 
Alexandrien begriffen war, stürzte bei Tiberias, zwischen 
Samaria nnd Zulia, auf dem Wege nach Jerusalem ab, 
wobei beide Flieger ums Leben kamen und der Aeroplan 
zertrümmert wurde. Dies war der erste schwere, mit 
Todesopfern verbundene Unfall in der Geschichte des 
türkischen Militärflugwesens. 

Oberleutnant Fethi war der Führer der türkischen 
Fliegerkorps. Seine Ausbildung hatte er in Frankreich 
genossen. Bekannt wurde er durch seine Erkuudungs- 
flüge über den bulgarischen Linien im vorigen Frühjahr. 
Er machte mit den deutschen Fliegern Hanptmann Grey 
und Scheiff verschiedene große Aufklärungsflüge von San 
Stefano aus über den bulgarischen Stellungen. Jetzt war 
Fethi mit seinem Begleiter auf einem Fluge nach Kairo 
begriffen. Anfangs des Monats war er in Konstantinopel 
aufgestiegen. Am 12. hatte er das Taurusgebirge über¬ 
flogen. Am 17. war er in Beirut eingetroffen. In den 
letzten Tagen hatte er eine Notlandung in Syrien machen 
müssen, da ihm das Benzin anBgegangen war. Bei dem 
Finge wurde in der Türkei znm ersten Male der Versuch ge¬ 
macht, die Post im Flugzeuge zu befördern. Hauptmaon Sadik 
führte zwei Briefsäcke mit. Es ist ein tragisches Geschick, 
dafl gerade das erste größere türkische Flugunternehmen 
solch ein Ende fand. 

Am 1. März verunglückte der argentinische Flieger 
Newbery, der durch seinen Hochflug auf 6220 »» be¬ 
kannte Präsident des argentinischen Aero-Klubs, samt 
einem Passagier. Er stürzte mit seinem Begleiter, Leutnant 
Gimenez Rastra, auf einem Flug in den Cordilleren ab. 
Er starb sofort, sein Passagier einen Tag darauf. 

Am 2. März fanden durch einen Sturz zwei Brüder 
gleichzeitig den Tod. Es waren dies Peter und Gabriel 
Wroblewskl (alias Salvez), zwei Russen, die in Ambirieu 
Flugübungen machten. Der Apparat, den sie benützten, 
ein von ihnen selbst gebauter Eindecker, stürzte infolge 
Flügelbruches aus 10 m Höhe. Die Insassen gerieten 
unter die Trümmer ihres vorwiegend metallisch gebauten 
Apparates. 


Am 10. März stürzte in der englischen Zentralflug- 
schule von Avon Hauptmann Downer mit einem Doppel¬ 
decker aus 700 m Höbe ab und ward zerschmettert. 

Am 11. März stieg der türkische Hauptmann Nun, 
der den Flug Konstantinopel—Ägypten ausführen wollte, 
nachmittags in Jaffa zum Fluge nach Jerusalem auf. 
Kurze Zeit nach dem Abfluge stürzte der Aeroplan ins 
Meer. Nun erlitt Verletzungen, denen er bald erlag. Der 
den Aviatiker als Passagier begleitende Hauptmann Ismail 
Hakki konnte sich durch Schwimmen retten. 

Der am 19. Dezember 1913 in Görz ums Leben ge¬ 
kommene Artillerist Eduard Binder ist, wie man nun nach¬ 
träglich mitteilt, nicht einem Flugzeugsturz, sondern 
einem Automobilunglück zum Opfer gefallen. 


Für das österreichische Patent Nr. 47.551 
vom 1. Dezember 1910 des Herrn Dr. Hugo 
Erdmann in Charlottenburg, betreffend: 

„Verfahren zum Füllen von 
Luftballons und zur Erhaltung 
ihrer Tragfähigkeit während 
der Fahrt 

durch flüssigen Wasserstoff“ 

werden Käufer oder Lizenznehmer gesucht. 

Gefällige Anfragen sind zu richten unter 
„J. L. N. 4597“ an die Administration d. Bl. 



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(Antoteohnlaohe Bibliothek, Bd. 60) 

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INHALT: Vorwort — Die Ausbildung zum Flugzeugführer — 
Gebräuchliche Flugzeugtypen — Das Flugzeug (Rumpf, Fahr¬ 
gestell, Tragflächen, Einstellung des Flugzeugs, Steueranlage) — 
Der Motor (gebräuchliche Motorentypen, Betriebsstoff, Ölung, 
Kühler) - Der Propeller — Der Flug (Vorbereitung zum Flug, 
Was maß Ich kontrollieren, Festschnallen, 'Überlandflag, Höhe, 
Abstieg, Landung, Meister des Fluges, Der Flieger und das 
Wetter, Luftwlrbel, Wetterkarte, Meteorologische Apparate) — 
Anhang (Bestimmungen, Karten u. s. w.) — Bezugsquellen u. s. w. 

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Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62 




38 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


ÖSTERREICHISCHER LUFTSCHIFFER-VERBAND. 

(Offizielle Mitteilungen.) 


Österr. Aeronautische Kommission. 

Die österreichische Aeonautische Kommission hielt 
am 4. März unter dem Vorsitze des Präsidenten Con- 
stantin Freiherrn von Economo eine Sitzung ab. 

Der Präsident teilt mit, dafi sich die Ausschreibung 
für den Schicht-Flag im Druck befindet; sie entspricht bis 
auf zwei Punkte, in denen Wünschen des Ungarischen 
Aero-Verband?s Rechnung getragen wurde, dem Ent¬ 
würfe, der seinerzeit der österreichischen Aeronautischen 
Kommission vorlag. 

Auch für den Ballonwettbewerb um die vom letzten 
Österreichischen Luftschiffertage gestifteten Verbaodspreise 
ist die Ausschreibung fertiggestellt nnd wird der öster¬ 
reichischen Aeronautischen Kommission vorgetragen. Die 
Preise werden für Dauerfahrten innerhalb des Jahres aus¬ 
gesetzt. Mit Beziehung darauf, dafi beim Luftschiffertage 
auch eine Zielfahrt als Eventualität in Erörterung kam, 
wird mitgeteilt, dafi der k. k. österreichische Aero-Klub 
heuer eine Fahrt mit selbstgewähltem Ziel ausschreibt, 
die vorerst als Probe für diese Art von Konkurrenzen 
dienen soll. Es wird allseitig anerkannt, dafi die Form 
des Danerfahrten-Wettbewerbes derzeit als die geeignetste 
erscheint, nnd die Kommission genehmigt einstimmig die 
A usichreibung. 

Zur Angelegenheit der Verbotszonen wird berichtet, 
dafi sie zur Erledigung fertig ist; die Ballons werden von 
nun an numeriert und registriert werden. 

Gemäfi dem Beschlüsse des Luftschiffertages über 
den Antrag, auf die Einführung des »Esperanto« inner¬ 
halb der F. A. I. hinzuwirken, hat sich die Kommission 
zunächst an den Deutschen Luftschiffer-Verband' mit der 
Anfrage gewandt, wie er sich dazu stelle. Die Antwort 
besagt, dafi das »Esperanto« dort nur wenige Anhänger 
habe und seine Einführung im internationalen Luft¬ 
schifferverkehr vorläufig kaum Aussicht haben dürfte. Es 
wird vorgeschlagen, durch persönliche Aussprache, wozu 
die im Herbst in St. Petersburg stattfindende Sitzung der 
F. A. I. die nächste Gelegenheit gäbe, in dieser Richtung 
zu wirken. Herr Hauptmann Malina als Vertreter des 
Oberösterreichischen Vereins für Luftschiffahrt, von dem 
der Antrag ausging, erklärt, versuchen zu wollen, durch 
die v Esperanto-Vereine in Deutschlbnd etwas zu tun; 
übrigens brauche die Sache zweifellos Zeit. Es wird be¬ 
schlossen, den Gegenstand vorläufig ruhen zu lassen. 

Mit Beziehung auf den Beschlufi des Luftschiffer¬ 
tages über die Einführung einheitlicher Fachausdrücke, 
deren Zusammenstellung inzwischen in Druck heraus¬ 
gegeben worden ist, stellt Herr Oberstleutnant Hoernes den 
Antrag, aus Gründen der Folgerichtigkeit die Namen 
österreichischer Luftschiffer-Verband in österreichischen 
Luftfahrer-Verband und Aeronautische Kommission in 
Luftfahrer-Ausschufi zu ändern. Gegen diese zweite Än¬ 
derung wird eingewendet, dafi der Name österreichische 
Aeronautische Kommission bereits international bekannt 
und eingebürgert, zudem in nichtdeutschen Ländern 
leichter verständlich ist. Die Änderung des Namens Luft¬ 
schiffer-Verband in Luftfahrer-Verband findet Zustimmung; 
da aber die Änderungen im Grundgesetz zum Ausdruck 
kommen müfiten, ergibt sich die Notwendigkeit, die Be- 
schlnfifassung dem nächsten Luftschiffertage zu überlassen. 

Herr Oberstleutnant Hoernes stellt ferner den Antrag, 
im brieflichen Verkehr der Kommission von nun an alle 
Höflichkeitsformen, wie Hochwohlgeboren, Wohlgeboren, 
verehrlich und dergleichen, wegzulassen, da auch die 
Ministerien und selbst das Ministerium des Äußern be¬ 
schlossen haben, davon abzugeben. Der Antrag wird im 
allgemeinen zustimmend zur Kenntnis genommen, ein Be¬ 
schlufi darüber jedoch nicht gefaflt. 

Von Herrn Oberleutnant Engen Elsner liegt die 
schriftliche Danksagung für den ihm vom Luftschiffertage 
zuerkannten Verbandspreis vor. 

Als Verbandsabzeichen ist gemäfi dem Beschlüsse 
des Luftschiffertages der Verbandirwimpel, ein von drei 


roten Dreiecken umgebenes weifies Dreieck mit den Ini¬ 
tialen ö. L. V., in Email ausgeführt worden; die Ab¬ 
zeichen werden durch das Sekretariat der Kommission 
zum Preise von 4 K an die Verbands vereine abgegeben. 

Auf Antrag des Herrn Gerne inderales Löhner wird 
beschlossen, wieder, wie früher, Legitimationskarten für 
die Mitglieder der österreichischen Aeronautischen Kom¬ 
mission einzuführen. Diese werden violett, in der Farbe 
der die Mitglieder der Kommission kennzeichnenden 
Armbinden bei Flugveranstaltungen, gebunden; der Tezt 
wird aufier in deutscher noch in den anderen interna¬ 
tionalen Hauptsprachen und in Esperanto ausgeferligt. 

Seit der letzten Sitzung der Kommission sind 
folgende Führerdiplome ausgestellt worden: 

Kugelballonführer; 73. Wladimir Janiczek, 74. Ri¬ 
chard Brukuer, 75. Stephan Hajdu (t), 76. Emmerich von 
Pachner. — Avlatische Führer: 150. Edmund Sparmann, 
151 Anatol Renner, 152. Johann Ventura, 153. Karl 
Huber, 154. Ignaz Bnlimbasic, 155. Emilio Facchini, 
166. Hans Wanneck, 157. Josef Siegel. — Letkballon- 
führer ; 26. Emmerich von Pachner , 27. Stephan Hajdu (j"), 
23. Otto Haidinger. — Wasserflugzeug-Führer; 2. Hein¬ 
rich Huss. 

Der Österreichischen Aeronautischen Kommission 
wurden in einer Sitzung, die am 13. März unter dem 
Vorsitze des Herrn Alfred von Strasser, Vizepräsidenten 
des k. k. österreichischen Aeio-Klub«, staltfaod, die Aus¬ 
schreibungen zw ier vom k. u. k. Kriegsministeriom ge¬ 
stifteter Preise für das henri ge Flugmettiog in Aspern 
vorgelegt. Die Kommission genehmigte den diesem Be¬ 
richte angefügten Wortlaut. 

Zu Prüfungskommissären für Wasserflugzeuge er¬ 
nannte die österreichische Aeronautische Kommission: 

für Wien die Herren Hermann Hold, Linienschiffs- 
leutnant Wladimir Slawik. Ingenieur Adolf Warchalowski ; 

für Pola die Herren Linienschiffsleutnants Heinrich 
Huss und Wenzel Woseöek. 

Ausschreibungen; 

Wettbewerb um den Preis des k. u. k. Kriegsmini¬ 
steriums für Steiggeschwindigkeit von Kriegsflugzeugen, 
12 000JK. Offen für Bewerber beliebiger Nationalität. 

Änspruch auf diesen Preis haben jene Bewerber, 
deren mindestens zweisitziges Flugzeug 1. im stände ist, 
mit einer Nutzlast von 800 kg innerhalb einer Zeit von 
45 Minuten, vom Start an gerechnet, eine Telative Höhe 
von 2000 m zu erreichen ; 2. derart konstruiert ist, dafi 
es für eine eventuell einzubauende Schufiwaffe bei unge¬ 
hindertem Gebrauche derselben einen Ansschufi in der Flug¬ 
richtung nach vorne mit einem Bestreichungswinkel von 
je 60 Grad nach rechts, links und abwärts und von 30 Grad 
nach aufwärts gestattet; 3. die Landung mufi auf frisch 
geackertem Boden glatt erfolgen können. 

Im Nutzgewicht von 800 kg sind höchstens 150 kg 
für Betriebsmittel (Wasser, Benzin und öl) eingeschlossen. 
Die restlichen 650 kg entfallen auf 1. den Piloten, 2. den 
Schützen, 3 die Schufiwaffe samt Munition (150 £f), 4. die 
Nutzlast, welche durch Ballast dargestellt werden kann. 

Das Gewicht für die sub 3 angeführte Schufiwaffe 
nnd Munition mufi an jener Stelle angebracht werden, wo 
die Schufiwaffe einzubaueo wäre; dort mufi sich auch der 
Platz füi den Schützen (Passagier) befinden. Der Passagier 
kann durch Ballast im Gewicht von 65 kg erst tzt werden. 
Die übrige Nutzlast, die als Reserve an Munition und 
Betriebsmitteln gedacht ist, mufi derartig untergebracht 
sein, dafi sie während des Flnges von einem der Sitze 
erreicht werden kann. 

Der Betriebsmittelverbrauch wird nach dem Fluge 
kontrolliert und darf sich nicht abnorm erweisen. 

Die Landung mufi auf dem hierfür bezeichneten ge¬ 
ackerten Felde erfolgen. 




Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


39 


Die Wertung erfolgt nach der größten Höhe, welche 
innerhalb des Zeitraumes von 45 Minuten erreicht wurde, 
welche aber mindestens 2000 tn betragen muß. - 

Der Bewerber nm diesen Preis muß bei Abgabe 
der Nennung nnd am ersten Tage des Meetings bekannt¬ 
geben, daß er die Absicht hat, um diesen Preis zu kon¬ 
kurrieren, damit die Wigung des Flugzeuges und der 
Nutzlast rechtzeitig veranlaßt werden könne. Diese 
Wägung sowie der ganze Bewerb um diesen Preis er¬ 
folgt unter Kontrolle einer speziellen Kommission. 

Sollten mehrere Bewerber diesen Bedingungen ent¬ 
sprechen, so wird der Preis wie folgt verteilt: bei einem 
Gewinner 12.000 K ; bei zwei Gewinnern 8000 K, 4000 K ; 
bei drei Gewinnern 7C00 K, 3000 K, 2000 K ; bei viel 
Gewinnern 6000 K, 3000 K t 2000 K, 1000 K. 

In mehr als vier Teile wird der Preis nicht geteilt. 

Wettbewerb auf Differenz der Geschwindigkeiten. 
Offen (ür Bewerber beliebiger Nationalität. An einem 
Tage des Flugmeetings. Summe der Preise 13,0( 0 K. 
(Prämie des KriegsminiBteriums 8000 K. Tagespreise 
1000, 750, 600, 260 K ) 

§ 1. Es soll festgestellt werden, welches Flugzeug 
im stände ist, zwischen seiner größten und seiner kleinsten 
Flnggeschwindigkeit ohne Änderung der Belastung nnd 
der Flughöhe auf einer geraden Strecke die größte Diffe¬ 
renz aufzuweisen. 

§ 2. Der Start erfolgt in der Reihe der für diesen 
Wettbewerb abgegebenen Anmeldungen von 4 Uhr 46 Mi¬ 
nuten an. Die Anmeldungen müssen bis zu dieser Zeit 
abgegeben sein. 

§ 3. Die Bewertung erfolgt nach dem größten Ge¬ 
schwindigkeitsunterschied, gemessen in Prozenten der 
Mindestgeschwindigkeit. 

§ 4. Die Durchführung erfolgt durch zwei Hin-und 
Rückflüge auf einer geraden Strecke von nicht über2£m 
Länge, die an ihren Enden durch zwei Pylone mit roten 
Körben bezeichnet ist. 

§ 6. Die Flüge über diese Strecke müssen unbe¬ 
dingt in vollkommen gerader Linie erfolgen, wobei das 
Flugzeug in einer Höhe .von ca. 60 m ; *u halten ist. Ab¬ 
weichungen über ca. 1Ö ,m nach rechte oder links sowie 
tiaf« J ab 80 ns, oder höher als ca. 60 n sind unstatthaft 
und haben die Ungültigkeit dieses Versuches zur Folge. 

§ 6. Der erste Hin- und Rückflug von einem zum 
anderen Pylon bat mit möglichst großer, der zweite Hin- 
und Rückflug mit möglichst geringer Geschwindigkeit zu 
erfolgen. Die Zeitnahme erfolgt jedesmal beim Passieren 


der Endpylone. Die Summe der Flugzeiten für je einen 
Hin- und Rückflug von Pylon zu Pylon — Wendung 
nicht inbegriffen — dividiert durch die doppelte Distanz 
der Pylone, ergibt den Durchschnittswert für die größte, 
respektive für die kleinste Geschwindigkeit 

§ 7. Das erste Passieren des Anfangspylons muß 
spätestens fünf Minuten nach dem Startzeichen erfolgen. 
Die Art der Wendung außerhalb der geraden Kilometer¬ 
strecke steht dem Flugzeugführer frei, nur darf die Dauer 
derselben bei der ersten und zweiten Wendung drei Mi¬ 
nuten, bei der dritten Wendung eine Minute nicht über¬ 
schreiten. Das Flugzeug darf während der Zeit vom Start 
an gerechnet bis nach Vollendung der zwei Hin- nnd 
Rückflüge den Boden nicht berühren, desgleichen ist ein 
Abwerfen von Gewichten während dieser Zeit nicht ge¬ 
stattet, dagegen können während des Fluges am Apparat 
selbst beliebige Veränderungen vorgenommen werden. 

Der Versuch kaun nicht wiederholt werden. 

§ 8. Anspruch auf Zuerkennung der Prämie des 
Kriegsministerium (8000 K) haben jene Bewerber, welchen 
es gelingt, eine Mindestgeschwindigkeit von nicht mehr 
als 65 im pro Stunde und eine um mindestens 100 Pro¬ 
zent der Minimalgeschwindigkeit höhere Maximal- 
geschwiodigkeit zu erzielen. Bei den Flügen mit kleinster 
Geschwindigkeit muß der Motor kontinuierlich (nicht 
intermittierend) laufen. Erfüllt nur ein Bewerber diese 
Bedingung, so erhält er 8000 K. Sollten mehrere Be¬ 
werber diesen Bedingungen entsprechen, so wird diese 
Prämie, wie folgt, verteilt: bei zwei Gewinnern 6000 K 
und 2000K; hei drei Gewinnern 6000, 2000 und 1000 K. 
In mdhr als drei Teilprämien kann die Prämie des Kriegs¬ 
ministeriums nicht geteilt werden. 

Für die Zuerkennung dieser verschiedenen Teil¬ 
prämien ist in erster Linie die erzielte .Differenz der Ge¬ 
schwindigkeit, ausgedrückt in 1 Prozenten der Minimal- 
geschwindigkeit, bei gleicher Differenz die erzielte kleinere 
Minimalgeschwindigkeit ausschlaggebend. 

Die Tagespreise werden nach Maßgabe der erzielten 
Bestleistungen nur an jene Bewerber vergeben, welche 
eine Prämie des Kriegsministeriums nicht erhalten haben ; 
für dieselben gilt keine Maximal- und Minimal beschräu - 
knng, doch erfolgt die Berechnung der Differenz der Ge¬ 
schwindigkeit ebenfalls nach § 8. 

Die Ausschreibung der vom letzten österreichischen 
Luftschiffertage gestifteten Verbandspreise für Freiballon- 
fahrlen erscheint an anderer Stelle dieses Blattes unter 
»Dauer Wettbewerb«. 


NOTIZEN. 

ROLAND GARROS trägt sich, wie der »New York 
Herald« meldet, mit der Absicht, im nächsten Jahre den 
Atlantischen Ozean zu überqueren. 

PARIS—BUKAREST ist die Strecke eines aviati- 
schen Wettbewerbes, der jährlich um einen Wanderpreis 
des Prinzen Valentin Bibesco stattfinden wird. 

EINE UNGARISCHE FABRIK für Flugmaschinen 
wird errichtet, und zwar in Budapest. Unternehmer sind 
die Danubiuswerke und die Manfred Weiss’sche Aktien¬ 
gesellschaft. 

EINE JAPANISCHE KOMMISSION soll für ihre 
Regierung 50 Flugmaschinen in Berlin bestellt haben. 
Diese Apparate sind Eindecker in Taubenform und Pfeil- 
Doppeldecker. 

DIE VERBANDSMEDAILLE des Deutschen 
Luftfahrer-Verbandes für die an Dauer längste Ballon¬ 
fahrt im Jahre 1913 erhielt Herr von Wilckens für eine 
30stündige Alleinfahrt. 

OSKAR BIDER flog am 25. Dezember in 
4 Stunden 20 Minuten von Paris nach Bern. Die zumeist 
in 2000 m Höhe zurückgelegte Entfernung beträgt 6' 0 im. 
Bider hatte unter strenger Kälte zu leiden. 

PEKING besitzt unweit des Ortes Kalgan eine 
Flugschnle, wo gegenwärtig acht Aeroplane in Tätigkeit 
sind und bald ein weiteres Dutzend französischer Ma¬ 
schinen eintreffen werden. i 


MIT 16 PASSAGIEREN soll am 25. Februar der 
Russe Sikorsky in St. Petersburg sehn Minuten lang ge¬ 
flogen sein.' Vielleicht wird sich sein umgestalteter neuer 
Apparat »Ilja-Murowetz« nun doch bewähren. 

IN BROOKLANDS, an der Seeküste Englands, 
errichtet Louis Blüriot eine Flugschule. Es sollen dort 
nur Flieger sugelassen werden, welche bereits einen be¬ 
trächtlichen Grad von Können erreicht haben. 

■ AVIATISCHES ARCHIV« betitelt sieb ein neues 
Organ für Aviatik, herausgegeben von Dr. Raimund Nim- 
führ. Es erscheint in gewöhnlichem Buchformat und in 
zwangloser Folge. Die erste Nummer, die soeben zur Aus¬ 
gabe kam, umfaßt 70 Seiten. 

10000 FRANCS setzt der Automobile Club de 
France demjenigen Flieger aus, welcher im Lauf des 
Jahres 1914 vor dem 1. Dezember in Frankreich den 
größten Dauerflug (ohne Unterbrechung) auf einer in sich 
geschlossenen Wegstrecke ausführt. 

BEI TR AVEMÜNDE gelangt jetzt die erste deutsche 
Flugzeugwerft zur Errichtung und dürfte bereits anfangs 
April des nächsten Jahres ihrer Bestimmung übergeben 
werden. Für die damit zu errichtende Militär-Flieger¬ 
schule sollen gleich anfangs 48 Offiziere kommandiert 
werden. 

HON. MRS. ASSHETON-HARBORD, eine be¬ 
kannte Liebhaberin des Ballonsports, ließ sich am 14. 
Dezember 1913 von Salmet in einem Bldriot-Flugseug 





40 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


über den Canal La Manche führen. Die Reise war durch 
Nebel einigermaßen beeinträchtigt und dauerte yon Folke- 
stone bis Dieppe l 1 /. Stunden. 

DIE APENNINEN Norditaliens überflog Philipp 
Ceyasco am 14. Dezember io einem Wasserflugzeug. Er 
stieg um ^,12 Uhr vormittags in Sesto-Calende am Lago 
Maggiore auf und landete kurz vor 1 Uhr in Genua. 
Über den Bergen hielt er eine Höhe von 2000 m ein. 
Die zurückgelegte Strecke beträgt 165 km. 

DER AliRO ■ CLUB DE FRANCE hält am 
27. März in Paris seine Generalversammlung ab. .Die 
Tagesordnung lautet: Ansprache des Präsidenten, Bericht 
des Generalsekretärs, Bericht des Schatzmeisters, Ge¬ 
nehmigung der Mitgliederaufnahme 1913, Erneuerung 
eines Drittels des Direktionskomitees und Ergänzungs- 
Wahlen. 

IM »AEROBUS«, einem großen englischen Flug¬ 
apparat. der schon unter die »Luftomnibusse« gehört, 
wollte Claude Grahame-White am 11. Dezember von 
London nach Paris fliegen. Das Unternehmen scheiterte 
in Folkestone, wo der wohl etwas unhandliche Apparat 
beim Aufstieg nach einer Zwischenlandung in einen 
Drahtzaun geriet nnd arg beschädigt wurde. 

DIE SCHWEIZ hat für eine Luftflotte durch eine 
nationale Sammlung anderthalb Millionen Francs zu¬ 
sammen bekommen. Eine zur Verwendung dieser Summe 
eingesetzte Studienkommission beschloß mit Zustimmung 
des Militärdepaitements, eine beschränkte Anzahl von 
Fabriken Deutschlands, Österreichs nnd Frankreichs mit 
Apparaten für den engeren Wettbewerb zuzulassen. 

EINE NEUE STEUEREINRICHTUNG wird von 
Bliriot versucht; es ist eine Steuerung mit Servo-Motoren, 
die freilich nur für Maschinen solcher Gröfle von Be¬ 
deutung ist, welche der Kraft den Piloten allein nicht 
mehr gehorchen. Die Einrichtung arbeitet mit drei Preß- 
lnft-Differenzialzylindern, welche die Bewegungen des 
Piloten in verstärktem Maße auf die Lenkungsorgane 
übertragen. 

AUS GENF schreibt man: »Ein ständiger Wasser¬ 
flugzeugdienst für Passagiere und Postbeförderung soll 
auf dem Genfer See mit regulärem Fahrplan vom 1. April 
bis 30. November und fakultativem Dienste während der 
übrigen Zeit eröffnet werdeu. Als Zentralflughalen wurde 
Ouchy gewählt. Ein diesbezügliches Konzessionsgesuch 
wurde von den Flugieugführern Lugrin und Montalvan 
soeben dem eidgenössischen Eisenbahndepartement unter¬ 
breitet.« 

FÜR DEN STEPHANSTAG war heuer wie in 
den letzten Jahren in Budapest ein aviatisches Fest ge¬ 
plant. Die Flüge wurden nun diesmal vom Oberstadt¬ 
hauptmann mit der Begründung verboten, daß der 
Räkoser Flugplatz nicht eingezäunt ist und keine Tribüne 
besitzt, so daß Sicherheitsvorkehrungeu nur mit großen 
Schwierigkeiten getroffen werden können. Dir Ungarische 
Aero-Klub hat aus diesem Grunde beschlossen, die Wett¬ 
flüge in Tatra-Lomnitz zn veranstalten. 

IN HOLLAND ist im letzten Sommer ein Frei- 
willigen-Antomobilkorps gegründet worden, das sich bei 
den Herbstmanövern bereits gut bewährt haben soll. Es 
wird weiter ausgebildet, auch unter Einbeziehung der 
Motorradfahrer. An den Herbstmanövern nahmen auch 
bereits vier Aeroplane, und zwar Doppeldecker teil, aus 
deren Verwendung man zu dem Schlüsse kam, daß das 
Flugwesen verbessert werden müsse. Mao unternimmt 
daher eine feste Organisation. Für 1914 sind 250.000 Gnlden 
für das Flugwesen ausgeworfen. 

DREI DEUTSCHE WELTREKORDS sind neue- 
stens von der Filtration Aironautiqne Internationale an¬ 
erkannt worden: der Dauer- und der Distanzweltrekord 
für Freiballone (87 Stunden, 2827‘9 km), geschaffen am 
13. bis 17. Dezember 1913 von Hugo Kaulen mit dem 
Ballon »Duisburg« durch eine Fahrt von Bitterfeld nach 
Mysai, und der Dauerflugrekord (14 Stunden 7 Minuten), 
den der Pilot Bruno Langer am 3. Februar auf einem 
Roland-Pfeildoppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft 


Johannisthal mit 100 H. P.-Sechszylinder-Daimler-Mer¬ 
cedes-Motor schuf. 

ÜBER WIEN war am 18. Februar lange Zeit ein 
in großer Höhe schwebender Aeroplan sichtbar. Der 
Flieger war Feldpilot Oberleutnant Elsner, der um 3 Uhr 
51 Minuten nachmittags mit Oberleutnant Alezei als 
Passagier mit einem 85/100 H. P.-Hirth-Lobner-Doppel¬ 
decker vom Asperner Flugfeld aufges tiegen war. Er über¬ 
querte verschiedene Bezirke und kreuzte vornehmlich 
über der Inneren Stadt. Um 5 Uhr folgte die Landung 
in Aspern. — Über das seitherige tragische Ende des Ober¬ 
leutnants Elsner wird an besonderer Stelle berichtet. 

DIE KENNZEICHNUNG der Flugzeuge gemäß 
der am 1. Januar 1914 in Deu tschland in Kraft ge¬ 
tretenen Lu ft Verkehrsordnung hat begonnen. Der Deutsche 
Luflfahrer-Verband gibt folgende bisher feslgelegten Kenn¬ 
zeichen bekannt: 1. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H. = A. ; 
2. Automobil- und Aviatik - A. - G. = A K; 3. Gothaer 
Waggonfabrik • A. - G. = G ; 4. Luftfahrzenggesellschaft 

m. b. G. = LFG; 5. E. Rempler, Luitfahrzeugbau, 
G.m.b. H. = R; 6. Deutsche Sommerflugzeugwerke = S; 
7 Flugzeugwerke »Sachsen-Doppeldecker« = S L; 8. Flug¬ 
maschine Wright, Gesellschaft m. b. H. = W. 

S£CURIT£ EN AEROPLANE, Sicherheit im 
Flugzeug, ist der Gegenstand eines französischen Wett¬ 
bewerbes, der mit 400.0 X) Francs dotiert ist. Es sind 
dafür 56 Meldungen mit 18 Apparaten eingegangen. Außer 
dem Großen Preise sollen noch fünf weitere Prämien von 
je 20000 Francs zur Verteilung gelangen. Die Prüfung 
wird vor einer Kommission von zwölf Mitgliedern durch¬ 
geführt, und zwar ist hierfür ein Flug über 100 km mit 
einer Mindestgeschwindigkeit von 60 km in der Stunde 
festgesetzt. Da sich die Aufga be der Jury sehr schwierig 
gestaltet, wird der Große Pr eis in diesem Jahre noch 
nicht zuerkannt werden. 

STUDIEN KOMMISSION EN des Anslandes be¬ 
suchten kürzlich das Flugfeld in Wiener-Neustadt. Am 
19. Februar fand sich dort eine abessinische Studien¬ 
kommission ein, der drei kaiser liehe Prinzen, darunter 
der Neffe des Kaisers Menelik sowie der - abessinische 
Kriegsminister, angehören. Nach der. Besichtigung der 
Flugfeldanlagen führten Kommandant Hauptmann Miller, 
Oberleutnant Holeka, Oberl eotnant Schonofski und Feld¬ 
pilot Zugsführer Walli den Gästen Flüge auf Ein- und 
Zweideckern vor. Auch eine japanische Militärkommission 
mit den Majoren H. und F. Matsni und Hauptmann 
R. Asada besichtigte das Flugfeld. Die Japaner machten 
Flüge mit unseren Offizieren. 

FÜR DEN GORDON BENNETT-FLUG 1914 
lagen beim Nennungsschlnß in Paris Meldungen von 
fünf Ländern für elf Apparate vor . Es nannten: Deutsch¬ 
land eine, Frankreich drei, Englan d drei, Italien eine und 
Amerika drei Maschinen. Gle ichzeitig wurde auch die 
Meldeliste für den Pokal Schn eider für Wasserflugzeuge, 
der bei Monaco ausgeiragen wird, geschlossen. Sie ver¬ 
einigt die Anmeldung von vier Ländern und sechs Appa¬ 
raten. Deutschland meldete eine, Frankreich drei, Eng¬ 
land zwei und die Schweiz eine Maschine, hierzu soll 
noch eine Anmelinng aus Amerika kommen. Es ist das 
erstemal, daß diese Konkurrenz eine so starke internatio¬ 
nale Beteiligung aufzuweisen hat. 

FERDINAND KONSCHEL hatte am 4. März einen 
Unfall. Er stieg mittags mit einem Passagier, dem Guts¬ 
besitzer Stamerbach, in Aspern auf und flog nach Ungarn. 
Um 3 Uhr geriet der landende Aeroplan bei Megyer an 
einen Baum. Der Propeller und die Flügel brachen. Die 
beiden Aviatiker konnten sich durch einen geschickten 
Sprung rechtzeitig retten, so daß sie vollständig unver¬ 
sehrt blieben. Die sofort erschienene Neupester Polizei 
verhielt die beiden Aviatiker zur Ausweisleistung. Mittler¬ 
weile war der Ungarische Aero -Klub avisiert worden und 
die ungarischen Aviatiker Wittmann, Dobos und Horwath 
kamen in Automobilen an. Sie agnoszierten sofort vor den 
Vertretern der Behörden die Wiener Kollegen, mit denen 
sie dann 4m Antomobil in den Aero-Klub fuhren and sie 
aufs herzlichste bewirteten. 


Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


41 


DEM VERWALTUNGSGERICHTSHOFE liegt 
eine Streitfrage von prinzipieller Bedeutung zur Entschei¬ 
dung vor. Die Firma Klietsch & Vseticka G. m. b. H. 
io Wien kaufte zwecks Errichtung einer Hartziegelfabrik 
von der Gemeinde Fischamend 700 m vom Flugfeld 
Fischamend entfernt Gründe. Die Heeresverwaltung erhob 
gegen die Errichtung dieser Fabriksanlage Einspruch, 
weil der Fabriksschlot wie die Belrieb'anlage überhaupt 
als Hindernis für die Luftschiffahrt bezeichnet werden 
müsse. Die Bezirkshanptmannschaft gab diesem Einspruch 
keine Folge, während die Statthalterei die Entscheidung 
der Bezirkshanptmannschaft aufbob. Das Handelsmini¬ 
sterium als diitte Instanz hob die Statthaltereientscheidnng 
auf. Die Heeresverwaltung ergriff nun dnrch die Finanz¬ 
prokuratur die Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof. 

DAS MARINELUFTSCHIFF »L. 3«, der Ersatz 
für das untergegangene Luftschiff »L. 1«, wird bereits 
Mitte April auf der Luftschiffswerft in Friedrichshafen 
fertig sein. Das neue Luftschiff, das die Gröfie des in 
Johannisthal verunglückten »L. 2» haben wird, zeigt in der 
Form und in der Aufhängung der Gondeln verschiedene 
Abweichungen gegenüber den früheren Typen. Die Ma¬ 
schinen und die Führergondeln sind recht tief gelegt, um 
einer Katastrophe wie die in Johannisthal ausznweichen. 
Um eine möglichst große Sicherheit gegen Brandgefahr 
zu schaffen, wird in der Friedrichshafener Motorenfabrik 
an einer neuen Konstruktion gearbeitet. Die Laufgänge 
werden wieder in das Innere des Luftschiffes zurück¬ 
verlegt. Die Schnelligkeit dieses neuesten Zeppelin-Luft¬ 
schiffes soll noch höher werden als bei sämtlichen bisher 
gebauten Luftschiffen. 

IN ST. PETERSBURG wurde — vermutlich mit 
Unterstützung des Kriegsministerinms — eine groß an¬ 
gelegte Flngzeugfabrik errichtet, in der unter der Leitung 
des bekannten französischen Fliegers Janoir Apparate ver¬ 
schiedener bewährter Typen und Kombinationen derselben 
hergestellt werden sollen. Auch an Preisen fehlt es den 
russischen Fliegern nicht. So hat Fürst Abamelak Lasarew 
wie für 1913 so auch für 1914 einen Preis von 10.000 Rubel 
für denjenigen russischen Flieger gestiftet, der die 1700 km 
lange. Strecke Petersburg—Sebastopol in 24 Stunden znrück- 

Auch „ der Russische Aero-Klnb hat die gleiche 
Summe für erfolgreiche Flieger und Konstrukteure in 
Anssicht gestellt, um ihre Betätigung anznspornen. Man 
findet jetzt in den für die Luftschiffahrt schwärmenden 
Kreisen überhaupt, daß bisher viel zu wenig für diese 
getan worden ist, und gibt sogar der Ansicht Ausdruck, 
daß Rußland bereits einmal die Möglichkeit verpaßt habe, 
in der Motorluftschiffahit die Führung zu erlangen. 

IN KINGSTON in England baut die Firma Sop- 
with einen Aeroplau von bemerkenswerter Größe. Er ist 
ein normaler Zweidecker mit Propellerantrieb. Die Kraft¬ 
anlage besteht aus zwei sechszylindrigen Auslro-Daimler- 
Motoren von je 120 H. P.. die nebeneinander montiert 
sind und vermittels einer viergliederbreiten Kette eine 
einzige Schraubenwelle antreiben, die einen vierteiligen 
Propeller von ca. 4 m Durchmesser trägt. Vorne in dem 
Motorraum sind zwei Sitze nebeneinander angeordnet, 
deren einer für den Führer und der andere für den 
Operateur der drahtlosen Telegraphie bestimmt ist. Der 
Apparat für die drahtlose Telegraphie ist an dem Rthmen 
angebracht. Die elektrische Energie für den Apparat 
wird mit Hilfe eines kleinen Dynamos erzeugt, der von 
einem Motorradmotor angetrieben wird. Vor den beiden 
genannten Sitzen ist ein dritter Sitzplatz für einen Ka¬ 
nonier vorgesehen, der ein daselbst angebrachtes Schnell- 
feuergeschüts bequem betätigen kann. Der Apparat wird 
von zwei Schwimmern getragen, von denen jeder dieselbe 
Größe und Konstruktion aufweist, wie der Schiffskörper 
des Sopwith-Bootes. 

DIE ENGLISCHE ADMIRALITÄT hat, wie man 
aus Mailand meldet und wie übrigens anch kürzlich der 
Lord der Admiralität, Churchill, im Unterhause aussprach, 
beschlossen, drei lenkbare Luftschiffe nach dem System 
des Mailänder Ingenieurs Forlanini in England zu erbauen. 
Die Arbeiten wird Forlanini selbst leiten. — Am 20. Ja¬ 
nuar hielt in London das Britannia-Luftschiffkomitee seine 


erste Sitzung ab, in der mitgeteilt wurde, daß die bri¬ 
tische Admiralität ihre Zustimmung gegeben habe, das 
Britannia-Lnftschiff als ein Geschenk der Nation ent¬ 
gegenzunehmen, vorausgesetzt, daß es bei den Probe¬ 
fahrten die gestellten Bedingungen erfüllt. Eine nationale 
Sammlung soll jetzt veranstaltet werden, um die Kosten 
für das Schiff aufzubringen. Verschiedene F abrikanten 
haben sich bereit erklärt, die nötigen Materialien zum 
halben Kostenpreis znr Verfügung zn stellen. Das Luft¬ 
schiff selbst wird nach vollständig neuen Plänen gebaut 
werden. Es gehört dem starren System an und man hofft, 
daß es Vorteile gegenüber den kontinentalen Luftschiffen 
haben wird, so z. B. größere Tragkraft. Anch wird es 
mit stärkeren Motoren ausgerüstet sein als die deutschen 
und französischen Luftschiffe. 

IN DER PREUSSISCHEN ARMEE hat der 
deutsche Kaiser die Einführung von Abzeichen für Flng- 
beobachtnngsoffiziere sowie eines Erinnerungszeichens ver¬ 
fügt für solche Fliegeroffiziere, Unteroffiziere und Mann¬ 
schaften, die im Mobilmachungsfalle nicht mehr zum 
Fliegerdienst herangezogen werden. Das Abzeichen ist ans 
Silber und wird auf der linken Brustseite getragen. Das 
Abzeichen für Beobachtungsoffiziere wird von der General- 
inspektion des Militärverkehrswesens unter Ausstellung 
eines Besitzzeugnisses denjenigen Offizieren verliehen, die 
mindestens 1000 km auf Oberlandflügen im Flugzeng 
znrückgelegt oder eine Prüfung in der technischen Hilfe¬ 
leistung am Flugzeug mit Erfolg abgelegt oder gewisse 
andere Leistungen auf Flugzeugen vollführt haben. Von 
dem Beliehenen ist das Abzeichen so lange zu tragen, als 
er zum Beobachtnngsoffizier im Felde geeignet ist nnd 
demgemäß von der letztgenannten Inspektion in der Liste 
geführt wird. Das Erinnerungszeichen ist sozusagen eiin 
Ersatz für das schließlich zurückzuslellende Dienstabzeichen. 
Inhaber des Erinnerungszeichens können auch Militärflieger 
werden, die ihre Befähigung zum Fliegen infolge eines 
Unfalls im Dienst verloren haben. 

GENERAL BERNARD, der neue Direktor des 
französischen Militärflugwesens, hielt am 30. Dezember 
gelegentlich der Preisverteilung an die erfolgreichen Teil: 
nehmer der Micheliu-Bombeuwurf-Konkurrenz im Adro- ‘ 
Club de France seine erste öffentliche Rede; sie erregte 
viel Aufmerksamkeit. Der General erklärte, das Militär¬ 
flugwesen müsse nunmehr so ausgestaltet werden, daß die 
Flugzeuge als Augriffswaffe znr Unterstützung der Artillerie 
und Kavallerie dienen könnten. Seien doch die französi¬ 
schen Flugzeuge dazu bestimmt, die feindlichen Luft¬ 
kreuzer zu zerstören, aus denen man ein Schreckgespenst 
machen wolle. Es sei klar, daß die Luftkreuzer in einem 
Kriege in kurzer Zeit zerstört werden würden. Gegen¬ 
wärtig sei nur eine kleine Zahl auserlesener Flieger im 
stände, vom Flugzeng ans Schüsse abzngeben. Von nun 
an sollen alle Militärflieger in dieser Hinsicht praktisch 
ausgebildet werden. Das französische Flngzeuggescboß sei 
bereits sehr vervollkommnet; außerdem besitze die fran¬ 
zösische Armee für die Zwecke der Luftartillerie eine 
Zielvorrichtung, die nahezu als die beste der Welt anzn- 
sehen sei. Ein besonderer Obnngszyklus für Schießver¬ 
suche werde gegenwärtig in Chalons eingerichtet.' 

DR. A. HILDEBRANDT, Hanptmann a. D., der 
Präsident der internationalen Kommission für Luftfahrer- 
karteu, sprach am 9 März im Saal der Wiener «Kleinen 
Bühne« über «Die Erde von oben und Luftfahrerkarten«. 
Der Vortrag war vom k. k. österreichischen Aero-Klnb 
und dem k. k. österreichischen Flugtechnischen Verein 
veranstaltet. Dr. Hildebrandt, dessen hervorragende Fach¬ 
kenntnisse wohl nicht erst betont zu Werden brauchen, 
fesselte das größtenteils den Luftfahrerkreisen acgehörige 
Publikum dnrch seine ans ebenso reicher Erfahrung ab 
theoretischer Durcharbeitung fließenden Ausführungen. 
Der Vortragende ging von den Unterschieden zwischen 
dem Anblick der Erde, wie sie sich dem Luftfahrer 
bietet, nnd der Landkatte aus. Er erörterte auf breiter 
Grundlage die wichtigsten perspektivischen Gesetze, kam 
sodann auf die Schwierigkeit zu sprechen, die der Luft¬ 
fahrer hat, Bodenerhebungen unter sich zu bestimmen, 
und erörterte in wirklich sehr feiner Art die verschiedenen 




42 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


Mittel, wie man dieser Schwierigkeiten doch Herr werden 
kann. Immer von interessanten Lichtbildern unterstützt, 
brachte Dr. Hildebrandt eine Menge lehrreicher Beispiele 
ans der Praxis, welche die theoretischen Erwägungen 
schön bestätigten, nnd leitete schlieSlich zn dem wichtigen 
Thema der Herstellung von Luftfahre? karten über, bei 
welcher Gelegenheit er dem verdienten österreichischen 
Kartographen Dr. Pencker besondere Anerkennung zn teil 
werden ließ. Aach des genialen Seheimpflngschen Ver¬ 
fahrens der Terrainanfnahme -vom Ballon aas wnrde 
ehrend gedacht. Mit einem Hinweis auf die große Be¬ 
deutung der vervollkommneten Landkarten für die Zu¬ 
kunft schloß der Redner seinen inhaltreichen Vortrag, 
der lebhaften Beifall hervorrief. 

ZWEI DEUTSCHE OFFIZIERE sind wieder mit 
einem Flugzeug auf französischem Boden gelandet. Die 
Piloten Oberleutnant Prestin und Leutnant Gerner stiegen 
am 3. Februar vormittags in Straßburg auf, um nach 
Metz zu fliegen. Sie verirrten sich im Nebel und kamen 
zwischen Chanteheux und Croismare in Frankreich zur 
Erde. Der Unterpräfekt von Lunüville begab sich auf 
den Platz, wo das Flugzeug gelandet war, nnd vernahm 
doTt die beiden dentacben Offiziere. Diese gaben ihm aus¬ 
führliche Auskunft, aus der hervorging, daß die Landung 
der beiden Militärflieger unfreiwillig erfolgt und nur 
durch den Nebel veranlaßt worden war. Von Avricourt 
aus fuhren die Offiziere per Bahn nach Lundville, wo 
ihnen von der französischen Militärbehörde sogleich die 
Erlaubnis erteilt wurde, an das Kommando der Flieger¬ 
abteilang in Metz ein Telegramm abzusenden, in dem sie 
über ihre unfreiwillige Landung bei Lunüville Bericht 
erstatteten. Die beiden Flieger mußten in Lunüville über¬ 
nachten, um die Verfügung des Kriegsministers abzu- 
warten. Diese traf tags darauf ein und ordnete die Frei¬ 
lassung der Offiziere an. Diese bedankten sich bei 
General Varin, der die zweite Dragonerbrigade befehligt, 
bei General Lescot, dem Kommandeur der zweiten 
Kavalleriebrigade, sowie bei allen Offizieren der Garnison 
Luniville für den freundlichen Empfang, der ihnen von 
den französischen Kameraden zu teil geworden war. Sie 
bestiegen dann die Eisenbahn, um sich nach Metz zu 
begeben. Der Flugapparat wurde demontiert und gleich¬ 
falls per Bahn nach Metz befördert. Der Landnngsort 
der zwei Offiziere, Croismare liegt westlich von Lunüville, 
etwa neun Kilometer von der deutschen Grenze nnd zwei 
Kilometer von dem Fort Manonvilliers. Nördlich von 
Croismare befindet sich der kleine Ort Arrancourt, wo im 
April vorigen Jahres die beiden deutschen Militärflieger 
Hauptmann De wall und Leutnant von Mirbach eine Not¬ 
landung vornehmen mußten. 

LOUIS BLERIOT kandidiert für die französische 
Deputiertenkammer, um das Departement Seine et-Oise zu 
vertreten. Der iMatin« sandte einen Vertreter zn ihm mit 
der Frage, welche Gzünde ihn bestimmt hätten, die ihm 
angebotene Kandidatur anzunehmen. Bldriot befand sich 
in der Luftschifferstadt Buc, die seit anderthalb Jahren 
aus dem Boden geschossen ist und den Mittelpunkt der 
Lnftschifferzentren bildet, die alle in der unmittelbaren 
Nähe von Versailles entstanden sind. Der berühmte Kon¬ 
strukteur gab gerne Auskunft und sagte: «Sie erraten 
wohl, daß es nicht die Leidenschaft für die Politik ist, 
welche mich verführt hat. Alle Leute wissen, daß ich 
ein aufrichtiger Republikaner und Patriot bin. Der Stolz 
meines Lehens wird es sein, wenn es mir gelungen ist, 
mein Heimatland um ein Werkzeug des Fortschrittes be¬ 
reichert zu haben, das der Zivilisation in der Zukunft 
dienen wird und das beute schon der nationalen Ver¬ 
teidigung eine Waffe liefert, die ihr gefehlt hat. loh bin 
aber nicht bloß Aviatiker, ich bin auch Konstrukteur, 
und als solcher befasse ich mich mit allen industriellen, 
wirtschaftlichen, sozialen Problemen der Neuzeit. Ich 
stehe dadurch in engen Beziehungen nicht nur mit denen, 
welche sich in gleicher Weise wie ich selbst betätigen, 
sondern auch mit der Industrie, Handels- und Landwirt¬ 
schaftsinteressen der ganzen Versailler Gegend, die durch 
die Entwicklung der Luftschiffahrt einen so unverhofften 
Aafschwnng genommen hat. Weil sie das elnsehen, sind 


die Republikaner im ganzen Umkreis zu mir gekommen. 
Sie behaupten, ich sei besser geeignet als irgend ein 
anderer, um für die Verbesserung der Kommunikationen 
und des touristischen Ausbaues der Versailler Gegend 
und des Departements einzutreten. Ich war etwas über¬ 
rascht, denn meine tägliche Arbeit füllt ohnedies mein 
Leben aus. Dann habe ich über die Sache nachgedacht. 
Ich glaube, daß der mich ehrende Vorschlag, wenn er 
zur Wirklichkeit wird, den Interessen, die ich in erster 
Linie vertrete, dann aber auch der Versailler Gegend 
nützlich sein kann. Ich bin kein Mann von vielen Worten, 
sondern ein Mann der Tat; darum habe ich die Kandi¬ 
datur angenommen.« 

IN ITALIEN sollen in der Organisation der Militär¬ 
luftfahrt verschiedene wichtige Änderungen vorgenommen 
werden. Bisher wurden die Fliegeroffiziere aus den ver¬ 
schiedenen Waffen rekrutiert, in deren Stäuden sie weiter¬ 
geführt wurden. Da nun gerade die tüchtigsten Offiziere 
aasgewählt worden und die Anzahl der Offiziere in der 
italienischen Heeresorgainisation für jeden Trnppenkörper 
auf ein Mindestmaß beschränkt ist, so machte sich das 
Fehlen der abkommandierten Flieger sehr empfindlich 
fühlbar. Es sollen nunmehr die als Flieger aasgebildeten 
Offiziere aus dem Stande ihrer früheren Truppenkörper 
ausgeschaltet und die dadurch entstehenden Lücken sofort 
ersetzt werden. Die bisher bestandenen zwei Bataillone 
der Luftflotte, von denen eines die lenkbaren Luftschiffe, 
das andere die Flugzeuge bediente, werden durch zwei 
Kommandos ersetzt werden, von denen ein jedes in eine 
Anzahl Unterabteilangen gegliedert sein wird. Von Be¬ 
deutung scheint auch die Errichtung eines »Institnto 
Centrale Aeronautico« (Zentralanstalt für Luftschiffahrt!, 
dem die Aufgabe zufallen wird, nicht nur die notwendigen 
Fliegerschulen zu organisieren und Versuche aerodynami¬ 
scher Natur anzustellen, sondern auch die zahlreichen Er¬ 
findungen zu studieren, die auf die Verbesserung des Luft- 
schiffwesens zielen. Endlich soll ein Korps freiwilliger 
Flieger gegründet werden, dessen Mitglieder im Kriegs¬ 
fälle als Luftfahrzeuglenker verwendet werden können. 

In dem ersten Halbjahr 1914 ist die Aufstellung von drei' 
neuen Flugzeuggeschwadern zu je sieben Einheiten ge¬ 
plant, so daß deren Anzahl auf 19 gebracht werden wird. 
Nächster Tage sollen in Vigna di Valle die Versuche 
mit dem jüngsten Luftschiffe «M. 3« stattfinden. Dort be¬ 
findet sich das erste Luftschiff der neuen iV«-Type in 
Bau, die bei einem Balloninhalt von 15.000 m a 90 km 
erreichen soll. Io Mailand wird an der Fertigstellung 
eines Schwesterschiffes der von dem Ingenieur Forlanini 
konstruierten »Cittä di Milano« (12.000 m 8 ) gearbeitet. 
Endlich sind die Stadien für das eiste Luftschiff der 
»G«-Type (30.000 m 8 Balloninhalt) schon so weit vorge¬ 
schritten, daß sehr bald mit dem Ban wird begonnen 
werden können. Von der «V«-Type sollen bis Ende 1916 
zehn Luftschiffe gebaut werden. Die genannten Gruppen 
gehören dem balbs tarien System an. Dazu kommt als un¬ 
starres Luftschiff ein im Jahre 1912 erworbener Parseval- 
Ballon. Luftschiff hallen sind in Vigna di Valle, Cam¬ 
palto, Boscomanlico, Jesi, Ferrara, Mailand, Turin, 
Tripolis, Bengasi. Die Anzahl der verfügbaren Flug¬ 
apparate beträgt 150. Im ganzen sollen 30 Geschwader 
errichtet werden. Flagschulen gibt es zurzeit in Aviano, 
Pordenone, Gallarate und San Francesco al Campo. Sie 
haben bereits über 200 Militärflieger ausgebildet. 

IM ENGLISCHEN PARLAMENT teilte Premier¬ 
minister Asquith am 25. Februar mit, j daß das Komitee 
für die Reichsverteidigung seine CTberprüfnng des In- 
vasionsproblems beendet und sich über die allgemeinen 
Linien eines Berichtes geeinigt habe. Bei Beratung des 
Ergänzungset ats für das Heer erklärte Kriegsminister ' 
Seely, daß seit dem letzten Juli 52 Aeroplane außer 
Dienst gestell t und dafür 100 neue Aeroplane eingestellt 
worden seien, so daß das Heer gegenwärtig im ganzen 
161 Aeroplane besäße. Seit dem letzten Juli sei mit den 
Aeroplanen im ganzen eine Flugstrecke von über 100.000 
Meilen zurückgelegt worden. Es sei beabsichtigt, ins¬ 
gesamt 250 Aeroplane einzustellen, und zwar 50 für die 
Fliegerschule und 200 für das Heer. Um zu jeder Zeit 




Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


43 


100 Aeroplane bereit zu haben, müsse England über 200 
dieser Flngfahrzeuge verfügen. Die Frage, eine genügende 
Anzahl von Aeroplanen nnd Flugzeugmotoren in England 
zu erlangen, sei gelöst worden. Die durchschnittliche Ge¬ 
schwindigkeit der englischen Aeroplane sei ungefähr 
66 Meilen in der Stunde, was weit mehr sei, als die in 
irgend einem anderen Lande erreichte Durchschnitts- 
geschwindigkeit. Der Kriegsminister erörterte sodann die 
Wichtigkeit der Aeroplane im Kriege nnd gab der Über¬ 
zeugung Ausdruck, daß eine Armee ohne Aeroplane, 
wenn ihr ein Heer von gleicher Stärke mit Aeroplanen 
gegenüberstehe, verloren sei. — Am 3. März führte der 
Lord der Admiralität Chnrchill im Unterhanse folgendes 
auf Luftschiffahrt Bezügliche ans: »Nach einer gründlichen 
Prüfung sowohl der Leistungen als auch der Absichten 
der anderen Länder, der Zahl und der Qualität ihrer 
Luftmacht, besonders auch des bedeutende dentschen 
Marineluftflotten-Programms, das im letzten Jahre bekannt¬ 
gegeben wurde, nachdem die britischen Voranschläge dem 
Hanse vorgelegt worden waren, haben der Staatssekretär 
nnd ich es im letzten Jnli als nnsere Pflicht empfunden, 
anf Grund der Vorstellungen unserer Sachverständigen 
dem Kabinett neue Vorschläge hinsichtlich einer Verstär¬ 
kung des Luftdienstes zu unterbreiten. Nach gründlicher 
Prüfung haben wir Vollmacht erhalten, die als notwendig 
angesehenen Maßnahmen zu ergreifen. Mit der Firma 
Vickers wnrde ein Vertrag anf den Ban eines grollen 
und dreier kleinerer, nichtstarrer Luftschiffe abgeschlossen. 
Das StarTluftschiff, das dem neuesten Zeppelin-TypuB 
ähnelt, wird in England gebaut, ebenso beträchtliche 
Teile der drei unstarren Luftschiffe. Der sweite große un¬ 
starre Astra-Torres ist in Frankreich bestellt worden nnd 
wird in kurzem geliefert werden. Ferner ist ein Banvertrag 
mit Armstrong für drei große halbstarre Luftschiffe von 
dem italienischen Forlanini-Typus abgeschlossen worden, 
deren erstes im Ausland erbant werden wird, während 
die beiden anderen hier bei Armstrong gebaut werden.« 

GEGEN PEGOUD sind schwere Anschuldigungen 
erhoben worden. Er hat nach einer Tournäe in Ober¬ 
italien den Bldriot-Apparat, den er .dort benützte* in 
Mailand an den ans Venedig gebürtigen Flieger Dalmistro 
utn : 20.000. Trans« verkauft. Der Apparat wnrde aus¬ 
einander genommen nnd in drei Kisten verpackt, um am 
26. Februar nach Bologna spediert zn werden, wo 
Dalmistro am 1. März fliegen sollte. Der deutsche 
Mechaniker Freissmnth, der vom Dienst des Sturzfliegers 
Pdgohd an Dalmistro übergegaugen ist, behauptete nun, 
Pdgoud habe mit Hilfe seines zweiten Mechanikers 
Pierrot während der Nacht den Mechanismus des Beuzin- 
behälters verdorben, so dafi der Motor bei vertikaler Lage 
Stillstehen nnd der Apparat abstürzen muflte. Freissmnth 
erklärte sogar schriftlich, von Pdgond das Angebot von 
5U0 M. als Schweigegeld erhalten zn haben, was er jedoch 
zurückgewiesen habe. Nach der Angabe des Mechanikers 
Freissmuth war die Verpackung de) Apparates in drei 
Kisten beendet, die Kisten jedoch noch offen, als am 
24. Februar abends Pdgoud mit seinem Mechaniker Pierrot 
den Hangar betrat nnd Freissmnth befahl, sich zn ent¬ 
fernen. Dieser gehorchte indessen nicht nnd Pögoud ver¬ 
langte nnn von ihm eine Metallsäge nnd eine Feile. 
Freissmuth war dann nach seiner Anssage Zeuge, wie 
Pigoud und Pierrot mit großer Anstrengung den Benzin¬ 
behälter öffneten und wie Pigond vom Benzinzuleiter ein 
Stück absägte nnd in die Tasche steckte. Darnach wnrde 
der Benzinbehälter wieder in Ordnung gebracht nnd die 
Kiate geschlossen. Die Angaben Freissmuths finden teil¬ 
weise Bestätigung dnrch den Verpacker in Diensten 
Pigond*, eines Böhmen namens Holtschepl, der erklärt, 
Pigond nnd Pierrot Dienstag abends den Hangar betreten 
gesehen zn haben, während gleichzeitig die Frau des 
Pierrot ihn davon abhielt, in den Hangar zu gehen. Nach 
geschehener Missetat begab sich Freissmuth sofort auf 
die Suche nach Dalmistro, traf ihn im Caf4 Biffi und 
bat ihn flehentlich, nachdem er die Tatsachen erzählt, 
Pigoud nicht abreisen zn lassen. Dalmistro nnd seine 
Freunde konnten sich jedoch nicht dazu entschlieflen, den 
Erzählungen Freissmuths Glauben zn schenken, umso¬ 


mehr als wenige Stunden zuvor Pigoud Dalmistro zn 
seinen gelungenen Probestarzflügen beglückwünscht, um¬ 
armt und geküflt hatte. — Die Aufklärung der Ange¬ 
legenheit durch Pigoud liefl nicht lange anf sich warten 
Wie der Franzose mitteilt, hat er tatsächlich ans dem 
Benzinbehälter etwas entfernt, jedoch war dies nur eine 
Vorrichtung, die er erfunden hat nnd speziell für seine 
Flüge benützt, während die anderen Pnrzelbanmflieger 
dieses Hilfsmittel nicht benützen. Nach dieser Meldung 
hat also Pigoud den Flugapparat dnrch Abnahme dieses 
Teiles nnr in seinen früheren Stand vernetzt, wie er ihn 
von Bliriot geliefert bekommen hat nnd wie ihn alle 
»Kehrtflieger« von Bliriot bekommen, wenn sie bei der 
Firma einen solchen Eindecker bestellen. Pigond kehrte 
sofort nach Mailand zurück, strengte gegen Freissmuth 
eine Klage wegen Verleumdung an nnd erbot sich, mit 
der angeblich verdorbenen Maschine zu fliegen. — Nenestens 
scheint die Angelegenheit wieder eine für Pigond un¬ 
günstige Wendung zn nehmen. 


LITERATUR. 

«Das Naturgesetz des freien Schweben s 
der Vögel.« Der Kunstflag des Menschen ohne Motor. 
Jedes Flugzeug sturzfrei. Von F. H. C. Mordhorst. Mit zwei 
Textfignren. Kiel nnd Leipzig, 1913. Verlag von Lipsins 
& Tischer. Preis 60 Pf. — Der Verfasser dieses Schriftchens 
glaubt in der «richtigen« Nachahmung der Vögel das Mittel 
gefunden zu haben, wie dem Meuschen eine Gewähr für die 
Sturzsicherheit aller Flugzeuge geboten werden kann. 

«Bulletin of the Mount Weather Obser- 
vatory.« Prepared under the direction of Willis 
L. Moore, De Sc., LL. D., chief U. S., Wheater Bureau. 
Volume Ö. Washington 1913. Government Printing 
Office. — Anch dieser neue Band ist der Tradition 
gemäß vorzügliph zusammengestellt nnd jnan findet darin 
meteorologische Arbeiten von der gewohnten Gründlich¬ 
keit und Bedeutung. Von den Autoren seien insbesondere 
genannt: W. J. Humphreys, J. W. Sandström, Alfred 
J. Henry, William R. Blair, H. H. Kimball, Edward 
L Dodd, R. O. E. Davis, A. Wolfer. 

«Die Wasserdrachen.« Ein Beitrag znr bau¬ 
lichen Entwicklung der Flugmaschine von Josef Hof¬ 
mann, preuflischer Regierangsbanmeister und kaiserlicher 
Regierungsrat a. D. in Genf. (Lnftfahrzeugbau und 
-Führung, Bd. XIV.) Mit 67 Abbildungen im Text nnd 
2 Tafeln. München Und Berlin, 1913. Verlag R. Olden- 
bourg. Preis gebnnden 4M. — In diesem Bändchen des 
Sammelwerkes «Lnftfahrzeugban und Führung« unter¬ 
sucht der älteste der dentschen Vorkämpfer für das Flug¬ 
wesen die Bedingungen des Abflnges vom rnhigen und 
stürmisch bewegten Wasser, die Bedingungen der Sta- 
bilitätserhaltnng, die besonderen banlicben Maßnahmen 
an Schwimmern nnd Booten nnd die Einrichtungen für 
den Verkehr zu Lande. Schliefllich stellt der Verfasser 
die Anforderungen zusammen, die nach den bisherigen 
Erfahrungen und nach den von in- nnd ausländischen Be¬ 
hörden und Vereinen erlassenen Bestimmnogen an Wasser- 
flugmaschinen zu machen sind nnd entwickelt anf Grund 
des gesamten Materials seine eigenen Vorschläge, deren 
Kern in einem knrzen Schlußwort herausgeschält ist. Der 
Verfasser beschränkt «ich durchwegs anf das einfachste 
mathematische Rüstzeug; und derjenige Leser, dem auch 
die Verfolgung der einfachen angewendeten Formeln noch 
unbequem ist, findet in den Ansätzen der Gleichungen 
nnd in den dnrchgerechneten Zahlenbeispielen vollständig 
genügenden Anhalt, nm den Gang der Abhandlungen im 
einzelnen zn verstehen und die Schlußfolgerungen un¬ 
parteiisch würdigen zn können. 




WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


BRIEFKASTEN. 

P. Z. in P. — Der CaudrOD-Zweidecker ist eine 
der wenigen französischen Flugmaschinen, die noch mit 
Flächenverwindung arbeiten. 

P. G. in R. — Die Semesterprämien des jetzt 
definitiv von dem französischen Aviatiker Brindejonc des 
Moulinais gewonnenen Muchelin-Preises (20.000 Francs) 
betrugen immer 7500 Francs. 


Lisez 


3* ann£e 



y 


L'MatiOP 
et r*utamoaillsme 

Hilitaires . 


Vous y trouverez. traitees JHHlK 
par des syecialisles, f ^ 

Tonic* le» queslion« l ^ 

toudunt ä l’adaplation \ l* / 

de* Locomotions Mecaniques 

ä la V3 fg, 

D6fense Nationale 

(Technique et Pratique) 

Redacteur en chef: Robert DesAons 

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„WIENER LUFTSCHIFFER - ZEITUNG“: 

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Ar Dentsohlend.1* Mark 

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Einzelne Nummern i 70 Heller. 

Die Bestellungen aaf die >W jener Luftschiffer- 
Zelt ungi bitten wir unter BeischluO des Bezugspreises — am ein* 
faebsten mittels Postanweisung oder durch die Postsparkasse — 
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Directeur: 

Andr6 Henry-Coüannier. 

Revue bi-Mensuelle Illustr£e, des Sciences, 
de l’Industrie et des Sports Adronautiques. 
Parait le 10 et le 25 de chaque mois. 

27, Rue de Rome, Paris. 

T£ 16 phone 580-53. 





„li Mpu Inn" 

Italienische Revue der Luftschiffahrt. 

Redigiert von Hauptmann Dr. Luigi Mina 
vom Luftschiffer-Bataillon der Genie-Truppe. 

Herausgegeben vom Verlag 

E. Voghera, Via Po 3, Rom. 




Veröffentlicht die Abhandlungen der aeronautischen 


Konstruktionsschule des Luftschlffer-Beteillons. 


ERSCHEINT MONATLICH in Heften von 24 bis 32 Seiten mit 
technischen Artikeln über Fragen, welche auf die Entwicklung 
der Luftschiffahrt in allen ihren Zweigen - Kugelballons, Lenk¬ 
ballons und Aeroplane - Bezug haben. 

Wendet besondere Aufmerksamkeit der Verwendung der Luft- 
schiffahrt im Militärdienste zu. 

Redaktion und Administration: 

ROM, VERLAG ENRICO VOGHERA, VIA PO 3. 

Bezugspreise: 

Italien und Kolonien: 10 Lire pro Jahr und 6 Lire pro Halbjahr. 
Auswärts: 20 .... 13 . • . 

EINZELNUMMER 1 Lira. 

Erscheint einmal im Monat. 

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Aeroplanzugehör 

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Luftballons 


Oesterreichisch-amerikanischc Gummiwerke Aktiengesellschaft, Wien XIII/8. 


Verantwortlicher Redakteur: VICTOR SILBERER. 


Druck von CHRISTOPH RF.ISSER’S SÖHNE, Wien, V. 


















WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEIT U NG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen ACro- Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Herougeseben von Erscheint zweimal im Monat 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I. St. Annahe». 

Manuskripte «erden nicht znrückgeaendet. - Adresse für Telegramme: •Sportollberer Wien*. 

Nummer 3. Wien, 1. April 1914. XIII. Jahrgang. 


INHALT: Ein scharfer Erlaß. — Aas dem Unglflck leinen. — Von 
den Zeppelins. — Allein von Fisehemend nach Schweden. — 
HoohflQge mH Passagieren. — Geschwaderflag Fi^Jus—Korsika. 
— Von Ingenieur Berliner. — Flieger in der Levante. — Der 
Kaiserpreis ln Deutschland. — Der Schicht-Flag. — Todesopfer. 
Notizen. — Literatur. — Briefkasten. — Inserate. 


EIN SCHARFER ERLASS. 

Die Tagesblätter berichten von einem aufsehen¬ 
erregenden Erlaß, den das Reichskriegsministerium 
vor einigen Tagen an die Herren Fliegeroffiziere 
gerichtet hat und dessen Fassung in den weitesten 
Kreisen der Öffentlichkeit leichtbegreiflicherweise 
großes Aufsehen erregt hat Dieser Erlaß lautet: 

■Aas verschiedenen Vorkommnissen der letzten Zeit 
ist zu ersehen, daß manche Offiziere der Luftschifferabtei- 
lang den Fliegerdienst lediglich vom Standpunkt des 
Sports anffassen and jeder weiteren damit im Zusammen¬ 
hang stehenden Dienstleistung nnr mit Unlast nachkommen. 
Das Kriegsmlnisterinm muß dieser falschen, mit dem 
Pflichtgefühl nicht vereinbarlichen, gegen das Dienst- 
reglement verstoßenden Anffassnng der Berufspflichten 
auf das entschiedenste entgegentreten. So sehr es einer¬ 
seits die Verdienste mancher Angehörigen der Luftschiffer¬ 
abteilang, und zwar nicht bloß in der eigentlichen Flieger- 
tStigkeit, sondern auch in den für die Entwicklung des 
Fliegerwesens sehr wichtigen technischen nnd administra¬ 
tiven Fächern anerkennt and bemüht ist, dieser Würdi¬ 
gung entsprechend Ausdruck zn verleihen, wird es ander¬ 
seits nicht ermangeln, wo die erwähnte falsche Anffassnng 
des Dienstes zntage tritt, mit aller Strenge vorzagehen.« 

Eine Verlautbarung des Kriegsministeriums 
von solcher Schärfe und so strengem Tone ist 
schon lange nicht dagewesen. Es mUssen sich 
daher zweifellos schon sehr bedauerliche Zustände 
herausgebildet haben und es müssen sehr arge 
Ungehörigkeiten eingerissen sein, wenn sich die 
oberste militärische Behörde veranlaßt sieht, in 
solch kategorischer Weise einzuschreiten. Gewiß 
ist, daß auch der ganz unbeteiligte und streng 
objektive Beobachter schon so manchen Anlaß fand, 
den Kopf zu schütteln und mit tiefem Bedauern fest¬ 
zustellen, daß bei unseren militärischen Fliegern lange 
nicht alles so sei, wie es im Interesse des militärischen 
Dienstes liegt, das ja in diesem Falle unentwegt 
und ausschließlich im Auge behalten werden müßte. 


Es wird sich wohl Gelegenheit finden, einmal 
ausführlicher auf diese leidige Angelegenheit zu¬ 
rückzukommen; für heute sei aber bloß gesagt, 
daß man es nur ganz begreiflich finden kann, 
wenn das Kriegsministerinm unhaltbare Zustände 
abschaffen, die zweifellos gelockerte Disziplin 
wieder hersteilen, kurz, Ordnung machen will, wo 
diese zum Teil verloren gegangen zu sein scheint. 

Eine Zeitung, die der in Rede stehenden 
Sache eine längere Erörterung gewidmet hat, 
spricht von der »Unzufriedenheit» des Flieger¬ 
offizierskorps und sagt: 

»Die Gerüchte, daß mehrere Offiziere des Flieger¬ 
korps nm die Versetzung zar Trappe gebeten haben, 
werden nicht bestätigt. Die Unzufriedenheit der Flieger¬ 
offiziere äußert sich mehr in dem Bestreben, in privaten 
Stellungen nnterznkommen, die ihnen eben ganz andere 
finanzielle Möglichkeiten bieten.« 

Hierzu sei nur kurz folgendes bemerkt: Eis 
ist einer der bedauerlichsten Übelstände, daß gar 
kein Offizier mehr zur Truppe in die Provinz zu¬ 
rückgehen will, der einmal die Vorteile und das 
viel augenehmere Leben bei der Luftschiffertruppe 
genossen hat. Sehr traurig klingt aber der letzte 
Satz des obigen Zitates, wenn er wahr ist, daß 
nämlich sich vielfach das Bestreben zeigt, »in 
privaten Stellungen unterzukommen, die ganz an¬ 
dere finanzielle Möglichkeiten bieten«. 

Wie, solche Herren ließen sich also auf 
Staatskosten zu Fliegern ausbilden, um dann in 
privaten Anstellungen bei Fabriken etc. bessere 
finanzielle Entlohnungen zu finden? Die Herren 
Fabrikanten aber würden die Kosten der Ausbil¬ 
dung von Fachkräften ersparen, die ihnen — das 
Militärärar ganz fertig liefert? 

Wo bliebe da der militärische Geist, wo das 
Pflichtgefühl, wo der Patriotismus? 

Alles das soll von plötzlich ausgebrochenem 
Geschäftsgeist verdrängt sein? 

Und ein solches Bestreben soll noch dazu 
im Fliegerkorps ein allgemeines sein? 

Daran kann ich nicht glauben 1 Victor Silberer. 







46 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


AUS DEM UNGLÜCK LERNEN. 

Wenn ein blühendes, junges Menschenleben 
vorzeitig zerstört und vernichtet wird, so erregt dies 
naturgemäß allgemeine Teilnahme und tiefes Be¬ 
dauern. Der schöne Nachruf, welchen die Offiziere 
dem verunglückten Oberleutnant Elsner in der 
»Militärischen Rundschau« gewidmet haben, be¬ 
weist die große Bestürzung, welche dessen jäher 
Tod hervorgerufen hat und wie gerade dieser 
Kamerad ganz besonders geschätzt und bewundert 
wurde. Ein solcher Unglücksfall sollte aber auch 
all ernste, nachhaltige Mahnung dienen, um alles, 
was möglich ist, zu tun,, um eine Wiederholung 
solcher Abstürze auf ein Mindestmaß zu beschränken. 

Oberleutnant Elsner und sein Begleiter, Zugs¬ 
führer Srna, sind leider nicht die ersten Opfer 
der Aviatik und sie werden auch nicht die letzten 
sein; umsomehr ist es die Pflicht der einflußreichen 
Stellen, dahin zu wirken, daß sich die aviatischen 
Todesstürze so selten als möglich ereignen. Es 
sind dazu, wie jeder Sachkenner zugeben wird, 
zweierlei Maßnahmen geeignet und geboten. 

Der Todessturz des Oberleutnants Elsner er¬ 
folgte mit einem ganz neuen, von dem verun¬ 
glückten Feldpiloten zuerst in die Lüfte gesteuerten 
Apparate und offenbar durch zu geringe Festig¬ 
keit der einen Tragfläche. Wenn nun von dem 
Staate — gleichviel ob Zivil- oder Militäräiar — 
ein neuer Dampfkessel, irgend ein Motor oder 
eine Maschine angekauft wird, so wird stets die 
Bedingung gestellt, daß die liefernde Firma durch 
ihre eigenen Ingenieure und Monteure einen 6-, 
8-, 12- oder gar 24stündigen Dauerbetrieb in 
Gegenwart ein» von der Behörde delegierten Kom¬ 
mission ausfUhrt, um dadurch zu erweisen, daß die 
zum Ankauf bestimmte Maschine in jeder Richtung 
entspricht und keine Gebrechen hat, welche deren 
Betrieb gefährlich erscheinen lassen würde. 

Eis ist nun sehr auffallend, warum gerade bei 
den allerlebensgefährlichsten Maschinen — bei 
den aviatischen Flugmaschinen — von diesem 
sonst allgemeinen Gebrauch Umgang genommen 
wird und die aviatisch ausgebildeten Offiziere das 
Risiko unternehmen müssen, mit einem noch uner- 
probten Apparate die ersten Aufflüge auszuführen ? 
Es ist das um so merkwürdiger, als die Heeres¬ 
verwaltungen in Frankreich und Deutschland neue 
Flugapparate erst nach Vorführung durch die an- 
gestellten Fabriksflieger der liefernden Firmen über¬ 
nehmen, und nur bei uns ist man so rücksichts¬ 
voll oder — schwach, den Flugzeugfabrikanten 
die Auslagen für den Gehalt eines Fabriksfliegers 
zu ersparen und dafür die eigenen Offiziere aufs 
Spiel zu setzen. 

Vom allgemeinen menschlichen Standpunkte 
könnte vielleicht eingewendet werden, es sei nicht 
viel damit gewonnen, wenn statt eines Militär- 
piloten ein Zivilpilot der Gefahr ausgesetzt wird 
und eventuell verunglückt, denn ein Menschen¬ 
leben sei füglich ebensoviel wert, wie ein anderes 
und es könne nicht im voraus gesagt werden, der 


eine Todesfall wäre mehr zu bedauern als ein 
anderer. 

So steht die Sache aber nicht Das Risiko 
für einen Berufsflieger der Fabrik ist aus mehr¬ 
fachen Gründen wesentlich geringer als für 
einen Militärpiloten. Der Fabriksflieger hat zu¬ 
nächst alle Gelegenheit und Zeit, die Herstellung 
der Flugapparate in allen Stadien zu überwachen 
und zu kontrollieren, und wenn es ein vernünftiger, 
überlegter Mann ist, wird er das auch im eigensten 
Interesse tun und so wohl darauf hinwirken, daß 
weder minder gutes Material, noch auch minder 
sorgfältige Arbeit aufgewendet wird. Auch pflegen 
derartige Fabriksflieger gewöhnlich aus dem Stande 
der Monteure oder Mechaniker hervorzugehen und 
haben darum in der Regel einen schärferen Blick 
für mechanische Details als Berufsmilitärs. 

Ein sehr wesentlicher Faktor ist es auch, daß 
Zivilflieger viel unabhängiger, respektive selb¬ 
ständiger sind, als der durch viele Rücksichten 
gebundene Soldat und Offizier. Wenn einem Fabriks¬ 
flieger Wind und Wetter für einen erstmaligen 
Aufstieg mit einem neuen Apparat nicht geeignet 
erscheinen oder er sich persönlich indisponiert 
fühlt, so kann er ohneweiters den Aufflug auf eine 
andere Zeit oder einen anderen Tag verschieben, 
während der militärische Flieger oftmals durch die 
Anwesenheit höherer Vorgesetzter oder durch einen 
direkten Befehl veranlaßt wird, gegen sein Emp¬ 
finden einen Aufflug zu unternehmen. Der Fabriks¬ 
flieger hat ferner wohl nur die Absicht, einen 
neuen Apparat derart vorzuführen, daß dessen 
Brauchbarkeit erwiesen wird und dürfte kaum die 
Ambition haben, durch ganz besondere Flieger¬ 
kunststücke die Festigkeit des Apparates auf die 
größte Gewaltprobe zu stellen. Sollten aber irgend 
welche Zufälle — wie Reißen, von Spanndrähten 
oder dergleichen — sich ereignen, so kann bei 
normaler Beanspruchung eventuell ein solcher 
Defekt von weniger verhängnisvollen Konsequenzen 
sein, als bei äußerst forcierter Inanspruchnahme 
der Flugmaschine. 

Besonders wichtig ist es aber, daß ein Zivil¬ 
flieger von Beruf bei sehr vielen Aufflügen wohl 
auch manche recht kritische Momente durchlebt 
hat, welche ihn dazu veranlassen, mit der mög¬ 
lichsten Vorsicht zu fahren, wie das von dem 
österreichischen Piloten Herrn Illner rühmlich her¬ 
vorgehoben wird. 

Bei Offiziersfliegern kommt es hingegen nicht 
selten vor, daß sie sich durch besondere 
Schneidigkeit bekanntmachen wollen und den 
ohnehin schon so äußerst gefährlichen Flugsport 
noch — oft geradezu leichtsinnigerweise — ge¬ 
fährlicher gestalten. Ein vernünftiger Fabriks- 
flieger wird das nicht tun und aus all diesen 
Gründen ist das Gefahrsmoment für denselben 
wesentlich geringer als für den Militäraviatiker. 

Aus diesen Gründen sollte aber 
auch ganz energisch verlangt werden, 
daß die einheimischen Flugzeugliefe¬ 
ranten neue Apparate — ebenso wie 




Nr. 8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


47 


es die ausländischen Firmen tun — 
durch ihre eigenen Fabriksflieger zu¬ 
erst ausprobieren und der militäri¬ 
schen Übernahmskommission vorfühTen. 

Diese Forderung wäre nicht nur bei jenen 
Flugmaschinen zu stellen, welche die Heeresver¬ 
waltung ankauft, sondern auch ganz besonders 
bei jenen, welche sie — geschenkt erhalten wird. 
Fast in jeder Tageszeitung wird von der Luft¬ 
flottensammlung berichtet und es gibt kein Bank¬ 
haus und keine Wechselstube, wo nicht eine auf¬ 
fällige Aufschriftstafel um milde Gaben für die 
Luftflotte ansucht. Es können aber nur sehr naive 
und ganz einfältige Menschen sein, welche glauben, 
daß es sich bei dieser Sammlung tatsächlich um 
ein patriotisches Werk handelt. Die Sache verhält 
sich vielmehr ganz anders. Der unerwartet und 
geradezu verblüffend rasche Fortschritt auf avia- 
tischem Gebiete, welcher sich an die ersten Er¬ 
folge der Brüder Wright anschloß, erzeugte einen 
blinden Spekulationstaumel auf aeronautischem 
Gebiete. Man glaubte, die Aviatik werde sich in 
kürzester Zeit zur Vollkommenheit entwickeln und 
die Fahrrad- und Automobilindustrie buchstäblich 
und tatsächlich überflügeln. Eine Unmasse Unter¬ 
nehmer verlegten sich auf Erzeugung von Flug¬ 
maschinen und schon das Flugmeeting in Reims 
im Jahre 1909 zeigte unerwartet günstige Resultate 
dieser Bestrebungen. Nun folgte Flugmeeting auf 
Flugmeeting — alle in der Absicht, den neuen 
Verkehrsweg durch die Lüfte populär zu machen. 
Die erhofften Bestellungen blieben jedoch von 
Seite der Privatinteressenten fast gänzlich aus und 
auch die Heeresverwaltungen kauften nur sehr 
spärlich Aöroplane. Die nicht unbedeutenden 
Kapitalseinlagen für die Errichtung und den 
Betrieb der Flugzeugindustrie blieben daher viel¬ 
fach brach liegen. Da kam ein findiger fran¬ 
zösischer Kopf auf die Idee, den Patriotismus zu 
Hilfe zu rufen und große Sammlungen mildtätiger 
Gaben für die Schaffung einer Kriegsluftflotte zu 
veranstalten — zum Ruhme des Vaterlandes. 
Dieses Beispiel fand in verschiedenen anderen 
Ländern, auch bei uns, begeisterte Nachahmung 
und eine so rührige und emsige Sammlung von 
Spenden, wie für die Schaffung einer Luftflotte, 
wurde seit langem nicht in Szene gesetzt 

Die grundgebende Idee ist hierbei etwa 
folgende: Bei jedem Apparat, der keine 15-000 
Kronen kostet, aber dem Luftflottenkomitee mit 
ca. 35.000 Kronen in Rechnung gestellt werden 
soll, müssen rund 20.000 Kronen Reingewinn 
erzielt werden, und es wird angestrebt, der Kriegs- 
verwaltung — wenn möglich — einige hundert 
Flugzeuge zum Geschenk zu machen und dabei 
an jedem Hundert — zwei Millionen Kronen zu 
verdienen I Zu dem Behufe werden alle möglichen 
besten Namen des Hochadels und der Hoch¬ 
finanz an die Spitze gestellt — im Namen des 
patriotischen Werkes — und auch an die vornehme 
Damenwelt appelliert, daß sie nur ja recht fleißig 
für die Luftflotte Geldspenden sammeln. Das tun 


denn die Damen auch recht begeistert, denn nicht 
wenige von ihnen schwärmen ja lebhaft für die 
kühnen Eroberer der Lüfte und wollen nach 
besten Kräften mitwirken, ihnen recht zahlreiche 
Luftfahrzeuge zu verschaffen. 

Wenn aber nun irgend einem oder dem 
anderen Flugzeugfabrikanten gar noch das garstige 
Sprichwort einfallen sollte: »Einem geschenkten 
Gaul schaut man nicht ins Maul«, dann könnte 
das splendide Geschenk der Nation von Flug¬ 
zeugen an die Armee ein richtiges Danaergeschenk 
sein, welches mehr als einem Militäraviatiker 
seine geraden, gesunden Glieder oder gar das 
Leben kosten könnte. Aus diesem Grunde wäre 
es wohl sehr angezeigt, seinerzeit auch die ge¬ 
schenkten Flugzeuge nicht anzunehmen, bevor sie 
nicht durch Fabriksflieger der liefernden Firma 
einer Kommission im Gebrauche vorgeführt werden. 
Darin würde wenigstens einige Gewähr zu er¬ 
blicken sein, daß die geschenkten Flugzeuge nicht 
wesentlich anders hergestellt wären, als die auf 
Bestellung und gegen Barzahlung gelieferten, weil 
doch der Fabriksflieger vielleicht seine Mitwirkung 
versagen würde, wenn ihm ein Apparat gar zu 
wenig vertrauenerweckend erschiene. 

Es ist allerdings zu vermuten, daß die vor¬ 
liegende Anregung keinen praktischen Erfolg haben 
wird; die Nummer des vorliegenden Blattes bleibt 
aber für spätere Zeit aufbewahrt und wir können 
sie dann stets präsentieren, wenn unsere wohl¬ 
gemeinte Absicht nicht beachtet worden sein sollte 
und sich. traurige Konsequenzen ergeben würden. 

Wir wiederholen also: Die eine Bedingung 
zur Verminderung aviatischer Todesstürze kann 
darin erblickt werden, daß neue, noch unerprobte 
Apparate, sowohl wenn sie auf Bestellung für die 
Armee geliefert wurden, noch mehr aber, wenn 
sie geschenkt werden, erst durch Fabriksflieger 
auserprobt und einer sachverständigen Kommission 
vorgeführt werden, wie es bei Lieferungen fast 
aller anderen Maschinen für das Ärar schon längst 
üblich ist 

Diese Maßregel ist allerdings nur die minder 
wirksame, nebensächliche; viel wesentlicher wäre 
eine andere. Wenn man die Tagesblätter der Jahre 
1908 und 1909, als die Zeppelin-Bewegung auf 
ihrem Höhepunkt stand, aufmerksam gelesen hat, 
so mußte jeder Laie zu der Anschauung kommen, 
daß in wenigen Jahren eine ganze Menge von 
Luftschiffverbindungen zwischen den Hauptstädten 
regelmäßigen Verkehr unterhalten würden und man 
die Wahl hätte, mit Eisenbahn, Automobil oder 
Motorballon zu reisen. Die Projekte von Lnft- 
schiffverkehrslinien, Luftschiff häfen und dergleichen 
sinnlosem Zeug schwirrten nur so umher und 
auch Gesellschaften dafür wurden gegründet. 
Seither ist es aber sehr stille mit dem Motor¬ 
ballonluftverkehr geworden und es wird noch 
immer stiller und stiller. Die Illusion ist x zerflossen 
und hat sich als unrealisierbarer Traum erwiesen. 
Die Motorballone eignen sich einfach nicht für 
den praktischen Gebrauch. 



48 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


Dasselbe mufi man aber auch von den 
heutigen aviatischen Flugzeugen sagen, nur mit 
dem gToBen Unterschiede, daß die aviatischen 
Flugzeuge verbesserungsfähig sind, während an 
den Motorballons Hopfen und Malz verloren ist. 
Eine solche Behauptung erregt in den interessierten 
aviatischen Kreisen natürlich höchste Entrüstung, 
ist aber doch wahr. 

Man weist auf die kolossalen Leistungen der 
heutigen Flugzeuge an Dauerflug, Höhenrekord, 
Schnelligkeit, Fassagiermitnahme, auf die Kunst¬ 
stücke Pögouds und seiner zahlreichen Nachahmer 
und manches andere hin. Das ist aber alles noch 
kein Beweis für die praktische Brauchbarkeit oder 
richtiger gesagt Anwendbarkeit der heutigen Flug¬ 
zeugtypen. In Varietes und im Zirkus kann man 
des öfteren Leute sehen, die auf einem 4 m hohen 
Zweirad fahren oder gar nur auf einem einzigen 
Rad und dabei die erstaunlichsten Kunststücke 
machen, auf einem rotierenden Tische fahren, 
über ein dünnes Drahtseil dahingleiten, einen oder 
zwei Passagiere mitnehmen, Artisten, die auf dem 
Kopfe stehen oder Kugeln jonglieren u. dgl. Das 
sind Kunstleistungen, ebenso erstaunlich wie jene, 
welche die heutigen Aviatiker produzieren, deshalb 
wird aber niemand behaupten, dafi ein 4 tn hohes 
Zweirad oder ein Einrad ein praktisch brauch¬ 
bares Verkehrsmittel sei. 

Die heutigen Aöroplantypen sind aber auch 
nur solche 4 m hohe Zweiräder oder wackeligste 
Einräder — nur für Akrobaten und Künstler ge¬ 
eignet — und darum ist es sehr zu bedauern, 
dafi dieselben in solcher Masse erzeugt werden, 
und noch viel mehr ist es zu bedauern, dafi sich 
so viele Hunderte von Menschen damit unnützer¬ 
weise den Tod holen oder mindestens ihre ge¬ 
sunden Glieder zerbrechen. 

Die aviatischen Unglücksfälle könnten auf 
ein Mindestmafl reduziert werden, wenn man ziel- 
bewufit darauf hinarbeiten würde, zunächst nur 
solche Apparate zu bauen, deren Hauptbedingung 
gröfitmögliche Betriebssicherheit wäre, wogegen 
Schnelligkeitsleistung erst einer späteren Ver¬ 
besserung vorzubehalten wäre. 

Das will man derzeit aber nicht. Solche Neu¬ 
konstruktionen kosten viele neue Versuche und 
viel Geld. Die Fabrikanten wollen aber kein Geld 
mehr aasgeben, sondern jetzt einmal erst ordent¬ 
lich Geld einnehmen. Erst später will man viel¬ 
leicht — durch die allmählich auch in weiteren 
Kreisen und im gTofien Publikum erwachende Er¬ 
kenntnis gedrängt — auch das Erfordernis nach 
gröfierer Betriebssicherheit zu erfüllen trachten. 

Bis dahin wird aber der technische Unver¬ 
stand noch Hekatomben an Menschenopfern for¬ 
dern, denn die Einsichtslosigkeit der meisten 
Menschen ist ebenso grofi wie ihre Habsucht oder 
auch wie ihre Eitelkeit oder ihr Leichtsinn. Eine 
wirksame Verminderung der aviatischen Unglttcks- 
fälle könnte daher erzielt werden durch Einstellung 
der heutigen Massenerzeugung unvollkommener 
Flugzeuge und deren wenig nutz voller Verwen¬ 


dung zum heutigen Luftsport, wie anderseits durch 
Versuche zur Konstruktion wesentlich betriebs¬ 
sichererer Flugmaschinen. Das wird aber vorläufig 
nicht geschehen und darum ist — leider I — füi 
die nächste Zukunft auch nicht eine Verminde¬ 
rung, sondern nur eine Vermehrung der aviati¬ 
schen Unglücksfälle zu erwarten, denn die Men¬ 
schen lernen nur sehr langsam 1 F. E. 


VON DEN ZEPPELINS. 

Der 12. März 1914 wäre auf ein Haar ein 
sehr fatales Datum für die Zeppelin-Ballone ge¬ 
worden; an diesem Tage war nämlich der neue 
»Z. 5« schon in gröfiter Gefahr, in Trümmer und 
Fetzen zu gehen. Eine sehr beschönigende Zei¬ 
tungsnachricht darüber lautet: 

«Gestern Nachmittag war in Johannisthal das neue 
Militärluftschiff »Z. 5« zu einer Übnngsfahrt nach Pots¬ 
dam aufgestiegen und traf am 2 Ubr 45 Mio. nach glatt 
verlaufener Fahrt wieder vor der Johannisthaler Halle 
ein. Inzwischen hatte der Wind erheblich an Stärke zu¬ 
genommen, so dafi sich der Landung grofie Schwierig¬ 
keiten entgegenstellten. Heftige Seitenböen trafen den 
Lnftkreuzer in der Flanke nnd stellten ihn quer znm 
Halleneingang. Die Situation war bereits recht bedroh¬ 
lich geworden, als noch gerade zur rechten Zeit Mon¬ 
teure nnd Arbeiter der umliegenden Flugzengfabriken 
herbeieilten, mit deren Hilfe der Luftriese nach mühseliger 
Arbeit in der Halle geborgen werden konnte.« 

Sehr lehrreich ist aber die nachstehende Zu¬ 
schrift, die uns über denselben Gegenstand zu¬ 
geht: 

Berlin, den 15. März 1914. 

Werter Herr! 

Wieder wird die Wahrheit in bezog auf die Wind¬ 
stärke des 12. März entstellt. 

Es fehlte nicht viel, ja es hing nnr noch an Haares¬ 
breite nnd wir hätten — trotz all der grofien Vorsicht, 
mit der jetzt die Fahrten mit Zeppelins nnternommen 
werden — «Wieder einer!« ansrufen können. An 
diesem Tage war der Wind in Berlin und Umgebung ein 
nur leichter nnd erreichte kaum 4—5 Sekundenmeter, 
doch war er immerhin genug stark, nm einen Zeppelin 
manövrierunfähig za machen. Böen traten an diesem 
Tage in Berlin und Umgebung überhaupt nicht auf. 
Seit dem letzten grofien Unfall eines Zeppelins werden 
die Fahrten mit solchen Ballons nnr noch hei fast völliger 
Windstille angetreten. 

Werden aber Fahrten mit Zeppelins bei leichtem 
Winde unternommen, so liegt immer die Absicht vor, 
mit dem Winde ein bestimmtes Ziel zn eireichen und 
dort zn landen. 

Allerdings wird dann willigen and warmgehaltenen 
Leibagenten nnd Berichterstattern mitgeteilt, die Herren 
hätten in der Fahrthöhe «starken Gegenwind« gehabt, 
obwohl sie es stets ängstlich vermeiden, über den Erd¬ 
wind hinanszngehen. Die Fahithöhe wird regelmäfiig in 
kaum 100 m gehalten 1 

Bei Abnahmefahrten werden allerdings Hochfahrten, 
aber immer nur in nächster Nähe einer Halle mit 
Mühe bis anf 1500 m geschraubt. 

Soll seitens der Militärbehörde ein neuer Zeppelin 
abgenommen werden, so wartet die geduldige Ab¬ 
nahmekommission wochenlang und oft länger 
Tag und Nacht auf das Eintreffen der Depesche vom 
Grafen Zeppelin, weil, so lange sich nicht Windstille ein¬ 
stellt, immer noch eine Schraube an dessen Ballon fest- 
znmachen ist. 




Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


49 


Ist die Art und Weise, mit der man die Be¬ 
geisterung für den Ban von Zeppelins wachznrufen sucht, 
nicht widersinnig? Ja, während man andere Männer, 
die sich für die Wissenschaft selbstlos anfgeopfert haben, 
ananntst nnd dann sich selbst überläßt, werden für die 
Zeppelins Millionen zwecklos vergeudet I 
Ergebenst 

Ein Eingeweihter. 

Am 20. März war der tZ. 5« schon wieder in 
höchster Gefahr, nahe seiner Halle zn zerschellen. Ein 
Zeitungsbericht schildert den Vorfall, wie folgt: 

■Das Luftschiff sollte nm 9 Uhr unter Führnng 
des Oberlentnants Jakoby eine Obungsfahrt antreten und 
war fast fahrtbereit, als es plötzlich von einer kräftigen 
Seitenböe erfaBt nnd zur Seite geschlendert wnrde. Um 
nicht von dem Loftriesen erdrückt zn werden, muBte ein 
Teil der Mannschaften die Haltetaoe loslassen. Der Rest 
konnte den gewaltigen Körper des »Z. 5« bei dem herr¬ 
schenden Winde nicht mehr festhalten, so da6 dieser 
wenige Sekunden später in der Richtung auf die große 
Tribüne getrieben wurde und hier zu zerschellen drohte. 
Durch Abwerfen alles verfügbaren Ballastes gelang es 
jedoch, dem steuerlosen Luftkreuzer noch im letzten 
Augenblick einen solch ;n Auftrieb zn geben, daB er etwa 
ein Meier über dem Tribünendach hinwegglitt.« 


ALLEIN VON FISCHAMEND NACH SCHWEDEN! 

Unser Militärluftschiffer Oberleutnant Max Macher, 
der schon so manche prächtige Ballonreise zu verzeichnen 
hat und gegenwärtig überhanpt einer der Matadore des 
Kugelballons ist, hat neuestens wieder eine sensationelle 
Ballonfahrt gemacht. Er stieg am 18. März vormittags in 
Fischamend auf und landete tags daranf um l l t 5 Uhr nach¬ 
mittags glücklich bei Trelleborg in Schweden an der 
Südspitze der skandinavischen Halbinsel. 

Die prachtvolle Fahrt, bei der zum allerersten Male 
ein österreichischer Ballon über die Ostsee schwebte, war 
eine Alleinreise des trefflichen Militär-Aeronauten. Um 
10 Uhr vormittags stieg Oberleutnant MacheT mit dem 
Ballon «Erzherzog Josef Ferdinand« in Fischamend auf, 
nnd zwar bei Nordwestwind — überraschenderweise für eine 
Fahrt nach Schweden! Der Ballon gelangte mit seinem 
anfänglichen Südostkurs über den Neusiedler See uhd 
kam unweit von Papa zur Ruhe, weil der Wind anfhörte. 
Nach und nach machte sich eine gerade entgegengesetzte 
Luftströmung geltend, die immer mehr an Stärke zunahm. 

Um 2 Uhr nachmittags überquerte der Ballon, nun¬ 
mehr in raschem Tempo nordwestlich fliegend, die 
Wienerstadt, passierte das Kahlengebirge und ging bei 
Tulln über die Donau. Auch abends nnd die Nacht über 
hielt das flotte Fahrttempo an. Die Durchschnittsgeschwin¬ 
digkeit betrug in diesem Teil der Reise etwa 60 im. 

Um 11 Uhr nachts war der Ballon über Prag und 
nach Übersetzung des Erzgebirges in geringer Boden¬ 
höhe um 2 Uhr nachts über Bautzen ln Sachsen. Sodann 
ging es über Frankfurt a. d. Oder nach Küstrin in 
Pommern. Um 8 Uhr früh kamen die rauchenden Fabriks¬ 
schlote Stettins nnd das Haff in Sicht. Kurz nachher 
zeigte sich am nördlichen Horizont die Ostsee. Stärke 
und günstige Richtung des Windes reiften in Ober¬ 
leutnant Macher den EntschluS, die Überfliegung der 
See, welche bis zum nächsten Festlande eine Aus¬ 
dehnung von etwa 280 im in der bisherigen Flugrichtun g 
des Ballons hatte, munter zu wagen. 


Um 9 Uhr 10 Minnten wnrde das Festland bei 
Uckermünde am Stettiner Haff verlassen. Nach Über¬ 
setzung des Haffs genoB der Luftschiffer einen herrlichen 
Anblick der Ostseebäder Heringsdorf, Ahlbeck und 
Swinemü nde. Um 12 Uhr 30 Minuten mittags kam der 
Ballon in Sicht der mächtigen Kreidefelsen der Insel 
Rügen am westlichen Horizont und nun verschwand der 
letzte Ausblick auf Land. Durch volle vier Stunden sah 
nun der einsame Insasse der luftigen Ballongondel nichts 
als Himmel und Wasser. Überwältigende Empfindungen 
stürmten auf den für die großartige Naturschönheit 
empfänglichen Führer ein. W underbar erweise vernahm 
das Ohr in einer Höhe von 2600 m im Rauschen der 
See etwas wie ein fernes Glockengeläute. 

Um 2 Uhr 46 Minuten nachmittags wnrde Ober¬ 
leutnant Macher dnrch ein öfter wiederholtes dreifaches 
Signal auf einen großen Ozeandampfer aufmerksam ge¬ 
macht, der bestrebt war, gleichen Kurs mit dem Ballon 
zn halten, und dessen mächtige Bugwelle von forcierter 
Fahrt des Dampfers zeugte. Dnrch das ZeiB Trieder 
nahm der Führer wahr, daB man ihm Flaggenwink¬ 
signale gab, wohl in der Annahme, daB der Ballon un¬ 
beabsichtigt anf die See vertrieben und hilfsbedürftig sei. 
Nachdem der Ballonfahrer dem Schiffe mit einem weißen 
Tuche knrz zngewinkt, gab der Dampfer ein lauge an¬ 
haltendes Sirenensignal, änderte seinen Kn rs und ver¬ 
langsamte seine Geschwindigkeit. Der Rauch aus den 
Schloten des heftig rollenden Schiffes zog demselben 
westwärts voran, eine Beobachtnng, die Oberleutnant 
Macher zeigte, daB er in unteren Schichten mit einer 
Kursänderung zn rechnen habe, die mit Rücksicht auf 
die westwärts liegende Nordsee wohl wenig erwünscht 
war. Daher trachtete er, eine Höhe von 2000 bis 3000 m 
einzuhalten, in der die günstigste Windrichtung herrschte. 

Io der Fahrtrichtung des nordwärts ziehenden 
Ballons zeigte sich dem Insassen um */,6 Uhr abends 
Land. Der Aeronaut beschloB, bald nach Erreichen der 
Küste zu landen; die Linksdrehung des Windes und die 
einbrechende Abenddämmerung ließen nämlich eine 
längere Fortsetzung der Reise nicht ratsam erscheinen. 
Schon vor der Küste ließ daher Oberlentnant Macher 
den Ballon sinken. In geringer Höhe überflog er 
die schwedische Hafenstadt Trelleborg, wo er mit leb¬ 
haften Zurufen nnd Tücherschwenken begrüßt wurde; 
bal d darauf, um V«6 Uhr abends, landete er glatt etwa 
3 im westlich von dem genannten Orte, nnd zwar zu¬ 
fällig anf dem Flugfelde. Der Empfang des ersten öster¬ 
reichischen Ballons anf schwedischem Boden war bei 
Militär- und Zivilbehörden der denkbar herzlichste, 

Die Distanz der schönen Fahrt beträgt, roh ge¬ 
messen, 800 hm, reicht also nicht an den österreichischen 
Distanzrekord heran. Diesen hält Erzherzog Josef Ferdi¬ 
nand, der am 4.—6. April 1909 mit Hanptmann Wilhelm 
Hoffory in 16 Stunden von Linz nach Dieppe fuhr und 
dabei 984 km zurücklegte. Wohl aber bedeutet Ober¬ 
leutnant Machers Fahrt mit 31 Stunden 12 Minuten einen 
neuen österreichischen Dauerrekord, der um so anerkennens¬ 
werter ist, als er bei einer Alleinfahrt zn Stande kam 
und gar mit einer Meeresüberquerung verknüpft war. 




50 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


HOCHFLÜGE MIT PASSAGIEREN. 

NEUE WELTREKORDS I 

Am 13. Mira machte der junge deutsche Flieger 
Linnekogel in Johannisthal eine gewaltige Anstrengung, 
den Weltrekord im Hochflag mit einem Passagier an sich 
in bringen. Der Versuch führte swar in einer sehr respek. 
tablen Leistung, aber nicht su seinem eigentlichen Ziele- 
Der Weltrekord stand nämlich auf 4960 ns; der mittler¬ 
weile su Tode gestürete Perreyou hatte ihn geschaffen. Um 
ihn su schlagen, muß den internationalen Bestimmungen 
gemäß um 160 ns mehr geleistet, in diesem Falle also 
auf 5110 ns gegangen werden. Dieses war das Ziel, 
das sich der ehrgeisige junge Deutsche setzte. Er erreichte 
indes diesmal nur 4670 ns. 

Es war *1,2 Uhr nachmittags, als Linnekogel mit dem 
Marineoberlentnant von Plüschow als Passagier aufstieg. 
Mit seinem neuen lOOpferdlgen Rumpler-Mercedes-Ein¬ 
decker gelangte er bereits in 20 Minuten auf 3000 m. 
Von da an ging der Anstieg bedeutend langsamer vor 
sich. Die Kälte war groß und machte sich als schwere 
Behinderung geltend. Nachdem der Motor beim Abflug 
mit 1420 Touren gearbeitet hatte, hielt er io 4000 m 
H5be nur 1280 Touren nnd blieb gegen 4700 m ganz stehen ; 
Vergaser, Kühler u. s. w. waren eingefroren. Ja, das 
Minimalthermom eter, das für — 82° C bestimmt war, 
reichte nicht ans. Die Elieger hatten keinen Sauerstoff 
mit. Während Linnekogel durch seine verschiedenen 
Höhenflüge bereits an die dabei anftretenden Beklem¬ 
mungen gewöhnt ist, wurde sein Passagier in 4600 m Höhe 
von Kopfschmerzen befallen. Nach einem Gleilflug mit 
vollständig Stillstehen dem Motor erfolgte um 3 Uhr die 
glatte Landnng auf dem Flugpla tze. Linnekogel hat mit 
seiner schönen Leistung zwar nicht den Welt rekord, wohl 
aber den deutschen Rekord (4200 m), den er selbst ge¬ 
schaffen, erheblich verbessert. 

Am 18. März schuf der deutsche Diplom-Ingenii ur 
Robert Thelen einen neuen Weltrekord im Finge mit 
drei Passagieren, indem er mit einem Albatros-Militär- 
Doppeldecker eine Höhe von 8700 m erreichte. 

Ingenieur Thelen stieg in Johannisthal gegen 9 Uhr 
vor mittags mit drei Montenren im Gesamtgewichte von 
200 kg und 80/ Benzin auf. Das Wetter war schön und 
sonnenklar; die Wind Verhältnisse begünstigten das Unter¬ 
nehmen. In 48 Mi nuten waren 3000 m erreicht. Als der 
Barograph über 8700 m Höhe anzeigte, schritt der Flieger 
zur Landung, die nach wenig mehr als einer Stande 
Gesamtflugdaner im prächtigen Gleitfluge glatt erfolgte. 
Damit hat Ingenieur Thelen den am 2. März 1914 von 
dem Franzosen Garaiz auf einem Schmitt-Doppeldecker 
zu Chartres geschaffenen Rekord von 3250 m bedeutend 
überboten. Vor Garaiz war Josef Sablatnig Inhaber der 
Höhenweltrekord s mit drei Fluggästen. Er hatte in 
Johannisthal am 80. September 1918 2830 m erklommen. 
Diese Leistung galt bisher als deutscher Rekord. 

Ingenieur Thelen hat übrigens auch einen Flug 
mit sechs Fluggästen im Gewichte von 390 kg ausgeführt, 
bei dem er auf 50 m Höbe stieg. Der Flug galt zunächst 
blofl dem Ansprobieren der Sitzmöglichkeiten für so viele 
Menschen auf dem Flugzeuge. Thelen beabsichtigt näm¬ 
lich, nnn der Reihe nach Garaiz seine Passagierrekords 
mit vier, fünf, sechs und Bieben Fluggästen za entreißen. 


Am 24. März gelang es Otto Linnekogel, den 
Höhenweltrekord mit einem Passagier an sich zu bringen. 
Linnekogel stieg in Begleitung des Oberleutnants z. S. 
PlÜBchow um 12 Uhr mittags mit dem lOOpferdigen 
Rumpler-Flugzeug in Johannisthal auf. Diesmal hatte er 
umfassende Vorkehrungen getroffen, um das Einfrieren 
des Motors zu vermeiden. Den Kühler hatte eT in seinen 
Ausdehnungen wesentlich reduziert, um die Kühlung des 
Motors für die größeren Höhen richtig zu treffen. Motor 
und Reduzierventil batte er vollständig eingepackt und 
diese Vorkehrungen haben sich bei dem Höhenflug wirk¬ 
lich gut bewährt. Nach wenigen Minuten kochte das 
Wasser im Kühler. Dauernd zog der Pilot Höhensteuer, 
um schnell in kältere Regionen zu gelangen und nach 
zehn Minuten war das Flugzeug schon in 2000 m Höhe! 
Allmählich ließ denn auch das Kochen des Kühlwassers 
nach. Der Motor arbeitete die ganze Zeit hindurch sehr 
zufriedenstellend. Von 1500 m an befanden sich die 
Flieger in und über Wolken, so daß sie keine Orientie¬ 
rung hatten außer der Sonne; um sich vom Johannis- 
thaler Platz nicht zu weit zu entfernen,' flogen sie ab¬ 
wechselnd der Sonne zu und wieder zurück. Zwischen 
2000 und 4000 m waren die Steigverhältnisse minder 
gut, von 4000 m an wieder wesentlich besser. Bei zirka 
— 20° C erreichten die Flieger 6500 m. Sauerstoff hatten 
sie nicht mit. Linnekogel ist im Hochgebirge zn Hause 
und glaubt, gegen Höheneinflüsse wenig empfindlich zu 
sein. Beim Abstieg, der sehr rasch vor sich ging, hatte 
er allerdings sehr Unangenehme Empfindungen; in zirka 
1000 i» Höhe stellten sich heftige Kopfschmerzen ein. 
Um l l t 2 Uhr erfolgte glatt die Landnng auf dem Flug¬ 
platz. 

Auch aus Frankreich ist eine schöne Leistung zu 
melden, und zwar ein neuer Weltrekord des unermüd¬ 
lichen Garaiz. Dieser stieg auf dem bekannten 160pferdigen 
Schmitt • Doppeldecker mit sieben Passagieren, 150 / 
Benzin und 40 / öl an Bord — was einer Nutzlast von 
690 kg gleichkommt — in 32 Minuten bis zu 650 ns Höhe. 
Der Abstieg dauerte 11 Minuten. Ein offizieller Rekord 
war bisher nicht aufgestellt worden. Im Januar 1913 
halte der deutsche Aviatikpilot Faller mit dieser Last 
80 ns erklommen. Die neue Höchstleistung von Garaiz ist 
am 17. März in Chartres su stände gekommen. 

Es sei an die Zusammenstellung der Passagierrekords 
erinnert: 

Mit einem Passagier: 4960 ns, Perreyon (Buc), 
8. Juni 1913. Neuestens: Linnekogel 6500 m. 

Mit zwei Passagieren: 6011 ns, Diner (Wien), 
17. Juni 1913. 

Mit drei Passagieren: 3300 ns, Garaiz (Chartres), 
2. März 1914. Neuestens: Thelen 3700 ns. 

Mit vier Passagieren: 8150ns, Garaii, 26. Februar 
1914 (Sablatnig 2080 ns). 

Mit fünf Passagieren: 2260ns, Garaiz, 4. Februar 
1914 (Sablatnig 1015 ns). 

Mit sechs Passagieren: 1750 ns, Garaiz, 31- Januar 

1914. 

Mit sieben Passagieren: 1600 ns, Garaiz, 17. März 1914. 

Den HöhenflugTekord ohne Passagier hat Legagneaz 
mit 6160 ns inne. 


HIERDURCH laden wir alle Leser dieser Nummer, 
die noch nicht Abonnenten der «Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« sind, höflichst ein, wenn ihnen unser Blatt ge¬ 
fällt, es zu pränumerieren. 




Nr. 8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


51 


GESCHWADERFLUG FREJUS—KORSIKA. 

Eine bemerkenswerte Fahrt eines kleinen fran- 
lösischen Flugzeuggeschwaders fand am 13. MSrz statt. 
Der Fing ging von St. Raphael bei Frijus nach Korsika. 
Drei Marineoffiziere, die Schiffslentnants de l’Escaille, 
Destrem und Jan vier, unternahmen diese Reise anf Wasser¬ 
flugzeugen. Der Kreuzer ■Foudre« und mehrere Torpedo¬ 
boote begleiteten die Flieger, die die Richtung nach 
Calvi einschlugen. 

Leutnant Janvier, der einen Zweidecker steuerte, 
mußte infolge Benzinmangels unterwegs niedergehen; er 
wurde von einem Torpedoboote aufgenommen, das rasch 
zur Stelle eilte. Die Leutnants de l’Escaille und Destrem 
kamen nach Calvi und zogen dann an der korsischen Küste 
entlang gegen Ajaccio, das sie glücklich erreichten. Die 
Reise von 260 km nahm 2 Stunden 45 Minuten in An¬ 
spruch. 

Nachstehend eine Zusammenstellung der bisherigen 
nennenswerten Mittelmeerflüge: 

Lt. Bague: Nizza—Gorgooa, 204 km, 5. Mai 1911; 

* > Nizza—X (ertrunken), 5. Juni 1911; 

Cagliani : Livorno—Bastia, 140 hm, November 1912; 

Garros: Kasr Said—Marsala, 260 im, Dezember 1912; 

» Frdjus—Bizerta, 790 km, 23. November 1913; 

Lt. de l’Escaille: Frijus—Ajaccio, 250 km, 13. März 
1914; 

Lt. Destrem: Frdjus— Ajaccio, 260 km, 13. März 1914. 


VON INGENIEUR BERLINER. 

Ingenienr Hans Berliner ist bekanntlich am 14. bis 
15. Februar mit dem Ballon »S. S.« von Bitterfeld bis 
zum Kirgischan am Ural geflogen und hat damit alle bis¬ 
herigen Weitfahrten im Kugelballon geschlagen, da seine 
— wenn auch offiziell noch nicht überprüfte — Fahr¬ 
strecke ca. 3000 km beträgt. Ingenienr Berliner wurde 
samt seinem Begleiter in. Rqflland als der Spionage ver¬ 
dächtig verhaftet und wird immer noch Astgehalten. 
Korrespondenz ist ihm vei boten, doch gelang es ihm 
dürcki Vermittlung eines durchreisenden Deutschen einen 
Brief nach Chemnitz aufgeben zu lassen. 

In dem Briefe, dessen Empfänger Fritz Bertram ihn 
einem Chemnitzer Blatte zur Verfügung stellte, heißt es 
unter anderem: 

»Man hat jetzt Anklage wegen Spionage gegen uns 
erhoben. Die Richter haben etwa 160 Seiten Material 
zussmmengetragen. Die unglaublichsten Sachen wirft man 
uns vor. Ein Artillerieoberst, der die Verhandlung leitete, 
bringt vor, daB wir mit unserer Fahrt lediglich die Luft¬ 
strömungen feststellen wollten, die einem Zeppelin-Kreuzer 
von Nutzen sein könnten. Die Richter fragten an der 
Landnngsstelle die Bauern, ob wir nickt über militärische 
Sachen gesprochen hätten. Aus Petersburg liefl man einen 
Luftschiffkapitän kommen. Dieser aber konnte nicht 
einmal die einfachsten an ihn gerichteten Fragen beant¬ 
worten nnd er mnfite nach Petersburg zurückkehren, um 
diese Fragen von seinen Kollegen beantworten zu lassen. 
Uns wurde mitgeteilt, dafi die Verhandlung gegen uns, 
nicht vor Ende Mai stattfinden könne. Mein Mitfahrer 
und ich sind geschäftlich in Berlin gebnnden nnd werden 
durch die lange Haft schwer geschädigt. Ich weiß mir 
schon gar keinen Rat mehr. Das Furchtbarste ist, daB 
wir von jedem Verkehr abgeschnitten sind. Wir werden 
ständig von zwei Kriminalbeamten und einem Schutzmann 
überwacht. Durch die vielen Aufregungen nnd das 
schlechte EsBen bin ich am Ende meiner Kräfte. Unter¬ 
nehmen Sie eiligst energische Schritte, denn Eile tut 
not, damit unsere Freilassung bald erfolgen kann. Es ist 
ein teurer Weltrekord, den ich errungen habe und auf 
den ich gern verzichtet hätte.« 

Fritz Bertram begab sich darauf sofort nach Berlin, 
um beim Luftschiffer-Verband Schritte zur Freilassung 
zu unternehmen. Die Angelegenheit ist anch im Reichs¬ 
tage zur Sprache gekommen. Auf die Anfrage des Ab¬ 
geordneten Bassermann betreffs die Festnahme des Herrn 


Berliner antwortete ein Vertreter des Auswärtigen Amtes, 
daB in der Tat gegen die bei Penn gelandeten Deutschen 
eine gerichtliche Untersuchung wegen Spionageverdachtes 
im Gange sei. Das Überfliegen der russischen West- 
greoze, so fügte der Redner hinzu, ist verboten. Dieses 
Verbot ist von der russischen Regierung amtlich mit¬ 
geteilt und zur Kenntnis der deutschen Luftschiffahrer 
gebracht worden. Auf Veranlassung des deutschen Aus¬ 
wärtigen Amtes hat sich die deutsche Botschaft in Peters¬ 
burg um die baldige Freilassung bemüht, aber die Ant¬ 
wort erhalten, es müsse zunächst das Ergebnis der Unter¬ 
suchung abgewartet werden. Die deutsche Botschaft ist 
darauf angewiesen worden, die möglichste Beschleunigung 
des Verfahrens zu betreiben. 


FLIEGER IN DER LEVANTE. 

Der Levanteflug von Jules Vidrines hat bis nach 
Kairo geführt. Am 20. November flog Vidrines von 
Nancy nach Prag, am 21. November von Prag nach Wien, 
am 1. Dezember von hier nach Belgrad, am 3. Dezember 
weiter nach Sofia, am 5. Dezember nach Konstantinopel, 
am 19. Dezember nach Konia, am 20. nach Tortosa, am 
26. nach Beirut, am 27. nach Jaffa, am 29. Dezember von 
Jaffa nach Kairo. Das macht im ganzen 4600 km. 

Bonnier, der auch von Frankreich aus nach Kairo 
flog, wählte zum Teil eine andere Route als Vddrines; 
er berührte Bagdad und dann Jerusalem. Bonnier langte 
am 1. Januar mit seinem Begleiter in Kairo an. 

In Kairo, beziehungsweise anf dem Aerodrom von 
Heliopolis entwickelte sich nnn im Januar ein lebhaftes 
Treiben. Unter den Fliegern sind auch Marc Pourpe und 
Olivier erwähnt. 

Marc Pourpe unternahm längs des Nils eine überaus 
interessante Fahrt über Land, UQd zwar nach Chartum. 
Er verliefi Kairo am 4. Januar und kam zunächst bis 
Medsche, südlich von Assint (600 km ); am 6. gelangte 
er bis Luxor (200 im), am 7. bis Wadi H aifa (680 km). 
Am 10. flog er bis Abu Hamed (360 km) und am 19: 
legte er die letzte Strecke Abn Hamad bis Chartum 
(470 km) zurück. Pourpe ist meist dem Lanfe des Nils 
gefolgt und hat ihn nnr bei Abu Hamed verlassen, wo 
der Fluß einen groBen Bogen nach Westen beschreibt, 
um quer durch die Wüste zu fliegen. Er muBte täglich 
mit heftigen Gegenwinden und Böen kämpfen. Dem 
Flieger wurde von der einheimischen und von der euro¬ 
päischen Bevölkerung ein enthusiastischer Empfang be¬ 
reitet, dem auch der Sirdar beiwohnte. Den Rückflug 
nach Kairo und Europa trat Pourpe am 19. Januar an. 
Am 3. Februar traf er bereits in Beirat ein. 

Die Anwesenheit von Jules Vddrines in Kairo hatte 
verschiedene miflliche Szenen im Gefolge. Als znm Bei¬ 
spiel der französische Flieger Roux, der, wie man weiB, 
als Passagier von Daucourt ebenfalls eine Aeroplanreise 
von Paris nach dem Orient durchführte, dem wie ge¬ 
wöhnlich höchst aufgeregten Vüdrines bei dessen Ankunft 
die Hand reichen wollte, versetzte ihm dieser, wie man 
meldet, einen Schlag ins Gesicht. Er hegte schon lange 
einen Groll gegen seinen Rivalen, weil er davon über¬ 
zeugt war, Roux wollte es bei den türkischen Behörden 
durchsetzen, daB Vidrines bei seinem Flug durch Klein¬ 
asien Schwierigkeiten gemacht würden. Vddrines, der 
Ritter der Ehrenlegion ist, lehnte eine Forderung der 
Sekundanten Roux’ ab, und zwar mit der Erklärung, er 
werde sich nicht mit einem Mann schlagen, der sich so 
franzosenfeindlich gebärde. Nicht genug an diesem Kon¬ 
flikt, wuBte es Vddrines dnrchznsetzen, daB er, statt — 
wie es die französischen Behörden vereinbart hatten — 
mit den übrigen Fliegern dem Khedive vorgestellt zu 
werden, auf eigene Faust einen speziellen Vortrag vor 
dem Khedive durchsetzte, was eine Aktion des französi¬ 
schen Gesandten gegen den Zeremonienmeister zur Folge 
hatte. 

Der Flieger Olivier stürzte bei einem Flug mit zwei 
Passagieren unweit von Heliopolis ab. Er und die Passa¬ 
giere blieben unverletzt. 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


MM. Bienaimi and Schneider unternehmen am 
6. Januar in Kairo eine Ballonfahrt. Sie stiegen mittags 
1 Uhr auf und landeten am 7 Uhr abends bei Ismailje, 
150 km nordöstlich von Kairo, an den Ufern des Suez- 
Kanals. 

Wie ans St. Petersburg geschrieben wird, will der 
französische Flieger Jeanin im Mai einen Fernflng von 
Petersburg nach Peking ▼ersuchen. 

Baron Empain hat der Flagliga einen Preis von 
15.000 Francs für den Versuch einer Fahrt Paris—Helio- 
polis gespendet. Die Summe wird zu den 25.000 Francs 
angeschlagen, die die Liga bereits für die Ronte Paris— 
Wien—Bukarest—Konstantinopel—Ägypten erbalten hat. 
Die Versnche werden in diesem Jahre dnrchgeführt werden. 
Übrigens ist auch eine Ausdehnung dieses Flages nach 
Kapstadt geplant. 


DER KAISERPREIS IN DEUTSCHLAND. 

Im Jahre 1912 hat Kaiser Wilhelm, wie man weiß, 
anläßlich seines Geburtstages einen Betrag von 50.000 M. 
ans seiner Privatschatnlle für einen Flagmotorenwettbewerb 
gestiftet, der dann 26 Bewerber mit 44 Motoren vereinigte 
and zn recht interessanten Beobachtungen führte. Der 
deutsche Kaiser hat, als er die Ergebnisse dieses Wett¬ 
bewerbes zur Kenntnis genommen, abermals eine Kon¬ 
kurrenz von Flagzeugmotoren angeordnet. Das Reichsaml 
des Innern arbeitete die Bestimmungen der zweiten großen 
Motorenprüfung aus, für welche die Preise den Fonds 
der Nationalflagspende gemäß den Entschlüssen ihres 
Kuratoriums zn entnehmen sind. 

Das Reglement des neuen Motorenwettbewerbes 
liegt vor. Die Dotierung ist weit höher als beim ersten 
Kaiserpreis. Es gelangen zur Verteilung: der Kaiserpreis 
im Gesamtbeträge von 140.000 M., der zu gleichen Teilen 
dem besten luft- and dem besten wassergekühlten Motor 
zuerkannt wird, sowie ferner je 4000 M. für zehn weitere 
Bewerber, deren Motor vom Preisgericht für praktisch 
wertvoll angesehen wird. Eine weitere Teilung der 
140.000 M. ist zulässig, falls sich die besten Motoren 
voneinander nicht wesentlich unterscheiden. 

Bedingung ist, daß die Motoren von deutschen Be¬ 
werbern angemeldet und in Deutschland ohne Verwen¬ 
dung aus dem Ausland bezogener Teile hergeBtellt sind. 
Zulässig sind Motoren von wenigstens 80, höchstens 
200 H. P., wobei die geringeren Leistungen bis zu etwa 
125 H. P. den Bedürfnissen des Heeres, die höheren Lei¬ 
stungen denen der Marine entsprechen. Die Anmeldungen 
sind bis zum 1. Mai 1914 an den Präsidenten des Preis¬ 
gerichtes, Wirklichen Geheimen Oberbaurat Dr. Ingenieur 
Veitb, Berlin, Reichsmarineamt, zu richten; nachträgliche 
Anmeldungen sind nicht zulässig. Die Motoren sind bis 
zum 1. September 1914 znr Prüfung bei der Deutschen 
Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof anznliefern. 
Die Prüfungen sollen bis zum 1. Januar 1915 erledigt 
sein, so dafl am 27. Januar 1916 die Preisverteilung er¬ 
folgen kann. Die genaueren Bestimmungen sind von der 
Expedition des »Deutschen Reichsanzeigers«, Berlin, zu 
beziehen. 

Im Preisgericht befinden sich aufler dem schon ge¬ 
nannten Präsidenten die Herren; Major Gnndel und Ma¬ 
rineoberbanrat Müller als Vizepräsidenten; Marinebau¬ 
meister Laadahn als Schriftführer; die Professoren Bau¬ 
mann, Geheimrat Josse, Kutzbach, Lynen, Dr. Prandtl, 
Geheimrat Dr. Riedler, Hauptmann Grade und Leutnant 
von Buttlar. 

Die Prüfstandseinrichtungen werden den praktischen 
Betriebsverhältnissen der Motoren im Flugzeuge möglichs t 
genau angepaflt werden. Von einer verstärkten Belüftung 
soll im allgemeinen abgesehen werden, da die Motoren 
im heutigen Flugzeuge zur Verminderung des Luitwider¬ 
standes fast durchwegs eingekapselt sind und dadurch dem 
starken Luftzage entzogen werden. Erklärt aber ein Be¬ 
werber die zusätzliche Belüftung seines Motors für nötig, 
was bei luftgekühlten Motoren mit feststehenden Zylin¬ 
dern Vorkommen kann, so wird bei diesen eine verstärkte 


Belüftung angewendet. Das Preisgericht wird diese Eigen¬ 
schaft indessen als nachteilig bewerten, weil solche Mo¬ 
toren gegen hohe Sommertemperaturen empfindlich sind 
und die im Wa sserflugzenge vorkommenden längeren 
Fahrten anf dem Wasser nicht vertragen. 

Die Dnrchführung der Versuche geht folgendermaßen 
vor sich: Zuerst werden in Vorversuchen die allgemeinen 
Betriebseigenschaften der Motoren beobachtet, dann werden 
in Leistungsversuchen die Arbeitsverhältnisse, Betriebs¬ 
stoffverbrauch, Nutzleistung u. s. w. ermittelt, woraus sich 
eine vorläufige Bewertungsreihenfolge ergibt. Schließlich 
wird eine beschränkte Anzahl der besten Motoren Dauer¬ 
versuchen unterworfen, bei denen bestimmungsgemäß 
60 Betriebsstanden abschnittweise zurückzulegen sind; 
diese Dauerversuche sollen mit allen dafür ausgewählten 
Motoren möglichst gleichzeitig Btattfinden, um den Ein¬ 
fluß der Witterung für alle gleichmäßig zu machen. Für 
die Bewertung sollen unter anderen folgende Punkte als 
Vorteile berücksichtigt werden: gleichmäßiges Dreh - 
moment, niedrige Schraubendrehzahl (Untersetzungs¬ 
getriebe, wie bei Wasserflugzeugen üblich, zählen dem 
Gewicht nach zum Motor), regulierbare Vorwärmung, ge¬ 
ringes Geräusch (Ausflug, Ventile u. s. w.), Möglichkeit 
der Verwendung billiger und betriebssicherer einheimi¬ 
scher Betriebsstoffe. Als nachteilig sollen unter anderem 
bewertet werden: lange Dauer der Versuchsvorbereitungen, 
besondere Ansprüche hinsichtlich des Schmieröles, Lei¬ 
stungsabfall bei den Dauerversuchen, Schwingungen (Er¬ 
schütterungen, kritische Tourenzahl), Zündnngsaussetzer, 
Betriebsstörungen der Vergaser, ungünstige Form für den 
Einbau in das Flugzeug, hoher Luftwiderstand, Bezng 
von Materialien aus dem Aaslande. 

Heer und Marine haben sich bereit erklärt, einige 
der besten luft- und wassergekühlten Motoren anzukanfen, 
sofern sie den von ihnen aufgestellten Sonderbestimmungen 
genügen. 


DER SCHICHT-FLUG. 

Für den Schicht-Flug durch Österreich-Ungarn, der 
an den Tagen 19. bis 26. April statlfindet, werden in 
Ergänzung zu den Ausschreibungen folgende Durch; 
führungsbestimmungen bekanntgegeben: 

Der Absatz 1 des § 7 ist wie folgt aufzufassen: 

■ Betreffend eventueller Zulassung der ausländischen Mo¬ 
toren, welche vor 1. Januar schon angekauft sind, muß 
der Nachweis des Ankaufes erbracht werden durch den 
Nachweis der spätestens am 1. Januar 1914 erfolgten 
Einfuhr des Motors in die Monarchie mittels der be¬ 
treffenden Zollpapiere.« 

Es sind weiters folgende Druckfehler richtig zu 
stellen: Auf Seite 5, 2. Absatz von unten, soll es heißen: 

■ Wie zur Etappe 1«. — Auf Seite 7,2. Absatz von unten, soll 
es heißen: »die ganze Strecke mit 1092 km in Verrechnung 
gestellt und durch die Gesamtflugdauer dividiert. Hierbei 
finden Werte unter 10 za keine Berücksichtigung mehr. (Die 
Strecke Theresienstadt — Teplitz—Aussig—Theresienstadt 
in der Länge von 68 km kommt für Berechnung der 
Durchschnittsgeschwindigkeit, ebenso wie die hierfür be¬ 
nötigte Zeit nicht in Betracht.)« — Anf Seite 9, 6. Ab¬ 
satz von nnten, soll es heißen: »66 km statt 60 km «. — 
Auf Seite 11, § 9, 2. Absatz soll es heißen: »Bewerber 
und nicht Bewerbe«. — Auf Seite 11, § 10, 1. Absatz, 
soll es nicht »§ 3, Absatz 3«, sondern »§ 4, Absatz 2« 
heißen. 

Zn den einzelnen Punkten der Ausschreibung ; wird 
noch folgendes bemerkt: 

Zu § 3. Die Erklärung daß der genannte Pilot 
bereits Oberlandflüge absolviert hat, muß der Nennung 
beigeschlossen werden. Gleichzeitig mit der Nennung ist 
auch die Heimatszuständigkeit des Piloten bekanntzugeben. 

Zu § 4. Die Sportleitung ist berechtigt, Flugzeuge, 
welche infolge unvorhergesehener Hindernisse am 18. April 
noch nicht in Aspern eingetroffen sein sollen, auch an einem 
späteren Tage der Vorprüfung zu unterziehen und zum 
Bewerb noch zuzulassen, falls diese Flugzeuge tatsächlich 


Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


53 


schon tot dem 18. April fertiggestellt and bereits ge¬ 
flogen waren. Der für Vollendung der ersten Etappe fest¬ 
gesetzte Termin (Freitag den 23. April, 7 Uhr abends) 
wird jedoch hierdurch nicht verschoben. Die Landungs¬ 
plätze werden durch große weiße Kreuze markiert; die 
Kreuze geben die Mitte des für die Landungen abge¬ 
grenzten Raumes an. Eine Beleuchtung der Landungs¬ 
stellen ist nicht in Aussicht genommen, da die Flieger 
bis spätestens 7 Uhr abends, also vor Eintritt der Dunkel¬ 
heit, gelandet sein müssen. Die äußere Umgrenzung des 
für die Landung reservierten P.aumes wird entsprechend 
markiert werden. Innerhalb desselben etwa vorhandene 
Hindernisse durch rote Fahnen gekennzeichnet. 

Die Richtung, in welcher der Flieger zur Landung 
übergeht oder startet, ist je nach der Windrichtung dem 
einzelnen Bewerber freigelassen. 

Jeder Bewerber erhält nach der Reihe der erfolgten 
Anmeldungen eine Nummer zugewiesen. Das Flugzeug 
wird über Veranlassung der Sportleitung mit dieser Nummer 
versehen, falls der Nennende dies nicht schon getan haben 
sollte. Die Nummer wird dem Bewerber nach Schluß der 
Nennungen, also bis spätestens 10. April, bekanntgegeben 
Werden. 

Vor dem Abflug in Aspern, respektive gelegentlich 
der Vorprüfung am 18. April, wird dem Bewerber ein 
Bordbuch ausgefolgt. Dieses Bordbuch ist entsprechend 
den vorhandenen Rubriken durch den Passagier zu führen. 
Fliegt ein Bewerber ohne Passagier, so kann die Führung 
des Bordbuches während des Fliegens entfallen, doch hat 
der Pilot auf jeden Fall, ob er nun mit oder ohne Passagier 
fliegt, zn veranlassen, daß sein Bordbuch in jeder Zwischen¬ 
station nach dem Eintreffen und unmittelbar vor dem Ab¬ 
flug durch den betreffenden Sportkommissär mit Angabe 
der Zeit vidiert werde. Dasselbe gilt vor dem Abflug in 
Wien und Budapest, doch können als Grundlage für die 
Wertung nur die Zeitangaben in den Piotokollen der 
Zeitnehmer herangezogen werden. Jene Bewerber, welche 
die Schleife Teplitz—Aussig absolvieren, haben, falls sie 
mit Passagier fliegen, in das Bordbuch den Zeitpunkt, in 
welchem sie die Wendemarke bei Teplitz und Aussig und 
falls sie in Theresienstadt auf Asm Rückfluge nicht lanrtrw, 
den Zeitpunkt, in welchem sie den dortige« Pylon plissieren, 
durch Ursen Passagier vermerken zu lassen. Für das best- 
geführte Bordbuch wird jenem Passagier, der dasselbe 
über die ganze Strecke geführt, ein Ehrenpreis, gestiftet 
vom k. k. Österreichischen Aero-Klnb, zuerkannt. 

Als Zeit gilt mitteleuropäische Zeit. 

Die Bewerber haben nach erfolgter Landung in den 
Etappenstationen ihren Apparat aus der Mitte der Lan¬ 
dungsstelle zu entfernen, damit nachfolgende Flugzeuge in 
der Landung nicht behindert werden. Desgleichen haben 
sie beim neuerlichen Start auf etwa in Landung begriffene 
Flugzeuge unbedingt Rücksicht zu nehmen. Im übrigen 
wird auf die bestehende Flugordnung der österreichischen 
Aeronautischen Kommission verwiesen. 

Der Vorgang in den einzelnen Zwischenlandungs¬ 
stellen ist folgender: 

Der Bewerber landet. In dem Moment, in welchem 
der Apparat den Boden berührt, nimmt der Zeitnehmer 
die Zeit und vermerkt sie in seinem Protokoll. Nach der 
Landung begibt sich der Pilot zum Sportkommissär und 
läßt das Bordbuch vidieren. Gleichzeitig veranlaßt er, daß 
durch die bereitgestellte Mannschaft der Apparat an den 
Rand des Landungsplatzes, womöglich in die Nähe des 
Hangars geschafft werde. Eventuelle Nachfüllung von Be¬ 
triebsmitteln erfolgt in der Nähe des Hangars nach An¬ 
meldung beim Sportkommissär über dessen Anweisung 
und ist entsprechend zu quittieren. Sobald der Bewerber 
seinen Flug fortsetzen will, meldet er dies dem Sport¬ 
kommissär. Die erfolgte Anmeldung ist von diesem im 
Bordbuch und in seinem Protokoll zu vermerken, der 
Zeitnehmer vom bevorstehenden Start su verständigen. 
Der Start darf erst dann erfolgen, wenn der Sportkom- 
missär hierzu das Zeichen gibt. 

Vom Zeitnehmer wird als Zeit des Startes jener 
Moment genommen, in welchem das Flugzeug den Boden 
verläßt. Im übrigen gelten die Bestimmungen von Seite 4, 
etzter, und Seite 5, 1. bis 2. Absatz. 


Für die Landung nach Znrücklegnng der dritten 
Etappe wird darauf aufmerksam gemacht, daß das Ziel¬ 
band in Aspern gleich wie beim Flugmoetlng vor der 
Zielrichtertribüne in der Richtung Olt- West ansgelegt ist. 
Dasselbe, respektive dessen Verlängerung, ist in der 
Richtung Nord-Süd, also von der Bahn gegen die Hangars 
zu, zu überfliegen. Hierauf hat der Flieger in die ge¬ 
wöhnliche, der Bewegung des Uhrzeigers entgegengesetzte 
Flugrichtnng einzubiegen und den Bestimmungen der 
geltenden Flngordnung gemäß zu landen. Sowohl die Be¬ 
werber, welche im Begriffe sind das Zielband za passieren, 
als auch jene, welche sich bereits in der Gegenwendung 
in die normale Flagrichtung befinden, haben aufeinander 
Rücksicht zu nehmen, damit Zusammenstöße vermieden 
werden. 

Zu § 6. Die näheren Bestimmungen über den Städte¬ 
preis sowie über die in Aussicht gestellten Preise der 
Städte Prag, Brünn, Raab, Budapest sind noch nicht be¬ 
kannt und werden sobald als möglich verlautbart werden. 

Bezüglich des Umfliegens der Wendemarke in Teplitz 
und Aussig wird bemerkt: Die Wendemarke in Teplitz 
befindet sich auf dem Schloßberg, jene in Aussig auf der 
Ferdinandshöbe. Es wurden absichtlich hochgelegene 
Punkte gewählt, damit die Flieger nicht genötigt sind, 
allzu tief herabzageben. Es ist überdies nicht unbedingt 
notwendig, daß der Flieger so tief fliege, daß die Nummer 
des Flugzeuges auf diesen zwei Wendemarken zuverlässig 
konstatiert werden kann. Für die entsprechende Kontrolle 
wird anderweitig Sorge getragen werden. Diese Bestim¬ 
mungen wurden aus Sicherheitsgründen getroffen. 

Zu § 8. Bezüglich Wahl des Passagiers werden 
keinerlei wie immer geartete Vorschriften gemacht. Der¬ 
selbe kann demnach auch Ausländer sein. 

Zu § 14. Die Sportleitung besteht ans je einem De¬ 
legierten und einem Ersatzmann des k. k. österreichischen 
Aero-Klubs, des k. k. Österreichischen Flugtechnischen 
Vereines und des Ungarischen Aero-Verbandes, und zwar 
aus den Herren Major Hans Ritter Umlauf! von Frank¬ 
well, Professor Leopold Schmidt für den k. k. Öster¬ 
reichischen Flugtechnischen Verein, Graf Büa Rudolf 
Zichy, Hanptmann Stephan Petraczy von Petrocz für den 
Ungarischen Aero - Verband, Hauptmann Baron Franz 
Berlepsch, Beb Mauthner für den k. k. österreichischen 
Aero-Klub. 

An der Veranstaltung sind beteiligt: k. k. öster¬ 
reichischer Aero-Klub, k. k. österreichischer Flagtechni¬ 
scher Verein, Ungarischer Aero-Verband, Deutscher Luft¬ 
fahrt-Verein in Böhmen, Öesky Club Automobiliatn, 
Automobil-Klub für Mittelböhmen und Flugtechnischer 
Verein in Mähren, von denen die Sportkommissäre in den 
einzelnen Stationen beigestellt werden. 

Die Bewerber erhalten vor dem Start Verzeichnisse 
jener Telephonnnmmern, unter welchen die einzelnen 
Landungsstellen angerufen werden können, falls bei 
Zwischenlandungen Hilfe benötigt wird. Die Sportleituag 
wird sich bemühen, auf den Landnngstellen, eventuell auch 
an einzelnen ZwischenStationeu, die noch bekanutgegeben 
werden, Hilfsantomobile bereitzustellen, doch übernimmt 
sie diesbezüglich unter Hinweis auf § 16 der Ausschrei¬ 
bung keinerlei Verpflichtung. 

Zn § 17. Benzin und Öl werden in der auf dem Flug¬ 
felde in Aspern usuellen Qualität beigestellt. 

Für den Scbicht-FIug sind beim k. k. Österreichi¬ 
schen Aero-Klub folgende Nennungen eingelaufen : Eugen 
Chifaak (Pardubitz), Franz Reiterer, Alois Stiploschek, 
Ferdinand Konscbel und Ingenieur Edmund Sparman von 
der Motoriuftfahrzeug-Gesellschaft; Leopold Bareth, Mumb 
(Pseudonym) und Ingenieur Viktor Wittmann von der 
Firma Löhner; Raimund Karl Pitsehmann von der Firma 
Weiser; Istvan Dobos und Gnido Prodan vom Ungarischen 
Aero-Verband nnd Feldkirchen (Pseudonym). 




54 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


TODESOPFER. 

Am 12. März unternahm Leutnant Alexandro Bello 
in Santiago de Chile einen Fing, von dem er nicht zurück- 
kehrte. Man nimmt an, daß er ins Meer gestürzt nnd 
ertrunken sei. 

Am 13. März stürzte anf dem Flugfelde von Salis¬ 
bury Plain der englische Fliegerlentnant Trelby ab nnd 
büBte das Leben ein. Es scheint, dafl er in einer Kurve 
abgeglitten ist. 

Am 14. März vormittags ist anf dem Flugplätze 
von Königsberg i. Pr. Leutnant de Lesser vom 8. west- 
prenfiischen Infanterieregiment Nr. 175 abgestürzt nnd 
war sofort tot. Leutnant de Lesser scheint in zn steilem 
Gleitfluge niedergegangen zn sein oder beim «Abfangen« 
des Flugzeuges einen Fehler gemacht zn haben und 
konnte bei der Landnng die Flugmaschine nicht mehr in 
die horizontale Stellung bringen. Das Vorderteil des Flug¬ 
zeuges stieß heilig auf den Erdboden anf und wühlte 
sich tief hinein. Der Anprall erfolgte mit solcher Wncht, 
daB der Flieger hinansstürzte, nnd zwar so unglücklich, 
daß er sich den Halswirbel brach. Der verunglückte 
Offizier hatte keinen Begleiter bei sich; die Flugmaschine 
ist stark beschädigt. 

Am 15. März abends stürzte bei Metz der Flieger¬ 
offizier Oberleutnant Gondardl nnd erlag in der Nacht 
seinen Verletzungen. 

Am 17. März verunglückte der französische Flieger 
Hanouille bei Vorführung von Schleifenflügen über der 
Reede von San Sebastian in Spanien. Der Blüriot-Ein- 
decker des Fliegers stürzte infolge Stenerbrnches aus be¬ 
deutender Höhe nieder und fiel ins Meer, wo er rasch 
versank; der Pilot, der am Apparat festgegnrtet war, fand 
durch Ertrinken den Tod. 

Am 21. März erschlug sich der namhafte russische 
Flieger Stabshauptmann Andreadi, Lehrer an der Flieger¬ 
schule zu Sebastopol, mit einer Nleuport-Flngmaschine. 
Der Verunglückte ist seinerzeit in dem Fernflug Sebastopol — 
Odessa—Petersburg Sieger gewesen. 

Am 22. März verunglückte der jugendliche Schweizer 
Flieger Borrer gelegentlich eines Flugfestes in Basel. 
Sein Aeroplan stürzte, wahrscheinlich infolge Tragflächen¬ 
bruches, aus etwa 200 m ab. Der Pilot, der sich einen 
Schädelbrnch nnd zahlreiche andere Knochenbrüche znzog, 
war sofort tot. Borrers Vater war Augenzeuge der 
Katastrophe. 


NOTIZEN. 

HELLMUT HIRTH wnrde vom König von 
Württemberg mit dem Friedrichsorden II. Klasse ausge¬ 
zeichnet. 

IN ROM erzielte Manissero durch einen Schauflug 
am 14. März einen glänzenden Erfolg. Er führte Looping¬ 
flüge aus nnd erntete reichen Beifall. 

DIE FIRMA POMMERV hat von neuem 60.000 
Francs gestiftet, welche in der bisherigen Weise in Halb¬ 
jahrsprämien auf die Dauer von drei Jahren zur Ver¬ 
teilung kommen sollen. 

LOUIS BL^RIOT hat sich mit seiner Gattin vier 
Wochen in Bulgarien anfgehalten, nm bei der Oigani- 
sierung der dortigen Militäraviatik behilflich zu sein. Er 
begab sich hierauf nach Bukarest. 

AN EINER WINDMÜHLE blieb am 16. März 
ein in Bitterfeld mit zwei Offizieren aufgestiegener Frei¬ 
ballon bei der Landung in Birkenwerder hängen. Leutnant 
Wagner vom Fliegerbataillon Graudenz erlitt dabei Fnß- 
verletznngen. 

EIN PROPELLER stiftete am 23. Februar Un¬ 
heil in Johannisthal. Als der Monteur Wolfersdorf von 
den Jeanninwerken den Propeller einer Jeannintanbe an- 
dreben wollte, wurde er von ihm erfafit und am Kopfe 
schwer verletzt. 

AM THALERHOF bei Graz wird das Militärflug¬ 
feld anfangs Mai installiert werden, und zwar voraus¬ 


sichtlich mit acht Flugzeugen und einer Fliegerkompagnie, 
die ans den Stationen Aspern, Wiener-Neustadt und Görz 
zusammengestellt wird. Das Haus für die Fliegerkompagnie 
ist bereits fertiggestellt. 

IN BERN beginnen jetzt die Konkurrenzflüge, auf 
Grund deren Ergebnis dann aus dem Fonds der National - 
Sammlung Apparate für die Armee angeschafft werden. 
Die Motorluftfahrzeuggesellschaft Wien ist mit einem 
Lohner-Doppeldecker vertreten, der von Oberleutnant der 
Reserve Banfield gesteuert wird. 

OBERST SEELY, der englische Kriegsminister, 
machte kürzlich mit Leutnant Smith auf dem Militärflug¬ 
platz bei London einen längeren Flug, bei dem er die 
Steuerung der Maschine vorübergehend selbst übernahm. 
Oberst Seely sprach sich dann über den Flug mit größter 
Genugtuung und Befriedigung aus. 

ORIGINELL nimmt sich das neuartige Wasser¬ 
flugzeug des Italieners Dr. Robiola de Vercelli aus, 
welches automatisch stabil sein soll. Im Gesamtaspekt 
weist es etwa die Linien des Dunne-Nieuport-Eindeckers 
auf, die Flügel erscheinen aber in lauter sechsflächige 
Zellen zerlegt. Die gesamte tragende Fläche beträgt 72 m % . 

VON POLA flog am 12. Februar um */ 4 2 Uhr 
nachmittags ein Militärpilot auf de m neuen Hydro- 
aeroplan *17« der Kriegsmarine nach Triest und landete 
da nach einigen Flugübungen über dem Hafen beim 
Leuchtturm um 3 Uhr. Um l /»4 Uhr stieg der Pilot zur 
Rückfahrt nach Pola auf, wo er kurz vor 5 Uhr eintraf. 

DIE AMERIKANISCHE REGIERUNG beab¬ 
sichtigt, eine Kommission nach Europa zn entsenden 
zum Studium des Militärflugwesens in Frankreich und 
Deutschland. Die Vereinigten Staaten besitzen gegen¬ 
wärtig bloß 17 Flugapparate und 19 Militärpiloten. 
Über Lenkballone verfügt die Luftflotte der Vereinigten 
Staaten nicht. 

DER SCHEIBENPREIS MICHELIN für 1913 
ist kürzlich zur Verteilung gelangt. Den ersten Preis 
(15.000 Francs) hat das unter Vorsitz von M. Soreau im 
Aäro - Club de France zusammengetretene Preisgericht 
Fourny zuerkannt; den zweiten Preis (5000 Francs) er¬ 
hielt Gaubert. Der dritte und der vierte Preis kamen nicht 
zur Verwendung. 

DER ENGLISCHE HÖHENREKORD im Allein¬ 
flug steht jetzt auf 4500 m. Der Fliegerleutnant Brake er¬ 
reichte am 12. März nachmittags diese Höhe über dem 
Flugfeld von Eastchurch. Bei seiner Landnng mußte der 
Flieger sofort ins Krankenhaus gebracht werden, da er 
sich unwohl befand. Das Mtnimalthermometer zeigte eine 
Kälte von 40 Giad. 

EHRMANN, der algerische Flieger, der bekannt¬ 
lich lange an den Folgen eines in Aspern erlittenen Un¬ 
falls zu leiden hatte, ist nun auch unter die Purzelbaum- 
flieger gegangen. Am 14. März machte er in Chateaofort 
seinen ersten diesbezüglichen Versuch, der vollkommen 
gelang. Ehrmann begibt sich jetzt anf eine Schauflng- 
tournee nach Algerien. 

GENERAL BERNARD, der Chef des. französischen 
Militärflugwesens, hat eine Übersicht veröffentlicht, wo¬ 
nach in Frankreich für den Mobilmachungsfall zur Ver¬ 
fügung stehen: 54 sogleich kriegsbereite Flugzeuge, 
206 Reserve- und 107 Schulflugzeuge, im ganzen also 370- 
Im Jahre 1912 wurden 20 Millionen, im Jahre 1913 bei¬ 
nahe 50 Millionen für das Militärflugwesen in Frankreich 
ansgegeben. 

REIZENDE ANSICHTSKARTEN mit vom Ballon 
aus aufgenommenen Alpenansichten versandte auch heuer 
der Tiroler Verein für Luftschiffahrt als Neujahrsgruß an 
seine Mitglieder. Besonders seien folgende Bilder erwähnt: 
Simony-Spitze, Dreiherren-Spitze, Umbalkees (Hohe Tauern) 
von Ing. J. Albert, Lalider Wände, Bettelwurf (Karwendel- 
gebirge) von Ing. A. Engelsmann und Mösele (Zillertaler 
Alpen) von K. Bassus. 

GROSSEN SCHRECKEN jagte am 15. März der 
Purzelbaumflieger Chanteloup seinen Zuschauern io Biarritz 
ein. Er zeigte über dem Strand zuerst verschiedene Künste 




Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


66 


i 


und schien dann die Herrschaft über sein Flagseng zn 
verlieren; so beängstigend sauste er aus der Höhe herab. 
In mäBiger Höbe ging aber der tollkühne Pilot durch 
eine Art Korkzieherwendnng wieder in den normalen 
Fing über and wurde maßlos bejubelt. 

DAS FAHRGESTELL der Aeroplane wird, wie 
der letzte Aüro-Salon zeigte, in Frankreich nicht allzu¬ 
sehr ausgebildet, damit nicht überflüssige Angriffs¬ 
flächen für den Luftwiderstand entstehen. Systeme, die 
mit Ölbremsen arbeiten, sind verschwanden. Zumeist 
wird die Abfederung einfach durch Gummizüge erzielt; 
einige Apparate des Salons waren überhaupt nicht ab- 
gefedert. Derartige Maschinen erfordern freilich geübte 
Piloten. 

DIE NATIONALE SAMMLUNG für die fran¬ 
zösische Luftflotte hat vier Millionen Francs ergeben. 
Diese Summe wird — zum Teil in Berücksichtigung von 
Wünschen der Spender — wie folgt verwendet: 1,732.875 
Francs zum Ankauf von Flugzeugen, 406.000 Francs für 
Unterrichtszwecke, 1,730.148 Francs für Landungsplätze, 
40.718 Francs für Arbeiten, die die Sicherheit im I liegen 
bezwecken, 6169 Francs für die maritime Aviatik; das 
übrige bleibt einstweilen disponibel. 

IN ASPERN gab es am 21. März einen leichten 
Flugunfall. Der Blüriot-Pilot De Roi stieg in Begleitung 
eines Passagiers mit einem neuen Apparat auf. In un¬ 
gefähr 100 m Höhe setzte plötzlich der Motor aus and 
De Roi wurde zur Landung gezwungen. Heftiger Rücken¬ 
wind drückte ihn gegen eine Planke nächst Eflliagen. 
Der Apparat stiefl die Planke um und Überschlag sich 
Trotzdem blieben der Pilot and sein Passagier unverletzt, 
während der Apparat in Trümmer ging. 

DER »ADJUDANT VINCENOT«, der französi¬ 
sche Militärballon Clüment-Bayard (Nr. IV), vollführte un¬ 
längst eine hübsche Reise. Er verließ seinen Hangar von 
Issy-les-Moulineaux um a / 4 6 Uhr abends mit acht Personen 
an Bord unter Führung des Kapitäns Joux. Ohne Zwischen¬ 
landung kreuzte er den Abend und die ganze Nacht, 
wechselte drahtlos Telegramme mit verschiedenen Stationen, 
berührte Verdun nnd kam ms .nächsten Vormittag gegen 
Vsl9 Uhr wieder zu Hause an. Die Witterung war zeit¬ 
weise windig nnd kalt. 

BARÖN PASQUIER, jener französische Flug¬ 
künstler, dem man gegenwärtig die größte Verwegenheit 
und die erstaunlichste Virtuosität in den Purzelbaumflügen 
Dachrühmt, wird sich auf Einladung der Wiener Flug¬ 
feldgesellschaft an den beiden Osterfeiertagen in Aspern 
produzieren. Mit diesen Vorführungen wird auch ein Fall¬ 
schirmabsturz kombiniert, den ein Passagier des Barons 
Pasquier, Bonnet, aus etwa 400 m Höhe aasführt. Man 
wird also in Aspern wieder einer neuen Varietü-Zug- 
nummer beiwohnen können. 

DER BERUNER VEREIN für Luftfahrt teilt 
folgende Ergebnisse der Bewerbung um den Deutschen 
Jahreszielfahrt-Preis mit. Dr. Bröckelmann ist am 28. Sep¬ 
tember 1913 bei einet Entfernung von 200 km 1900 m am 
gewählten Ziel gelandet. Hen Schubert übertraf diese 
Leistung am 1. Februar 1914, indem er auf eine Ent¬ 
fernung von 166 km 1200 m vom Ziele entfernt nieder- 
ging. Herr Dr. Halben aber schlug beide Herren bei seiner 
Fahrt am 8. Februar 1914, bei der er nur 130 m von dem 
287 hm entfernten Ziel landete. 

DER MODELLFLUGSPORT hat im Laufe der 
Jahre, namentlich in Deutschland, sehr an Bedeutung ge¬ 
wonnen, wie die große Anzahl von Modellflagvereinen 
beweist. Einen höchst bemerkenswerten Erfolg errang auf 
diesem Gebiete, wie man uns mitteilt, der Dresdener 
Modellbauer Paul Hahn mit seinem Eindecker, welcher 
nicht mit Gummi- oder Preßluftmotor, sondern mit einem 
außergewöhnlich leichten Benzinmotor von W. J. Zenker 
versehen war. Das Modell legte eine Strecke von über 
3000 m in 30—40 m Höhe zurück. 

IN BÄUME gerieten am 12. Januar die Flieger 
Rupp und Moll in Johannisthal. Rupp flog mit seinem 
Schüler Moll auf dem Flugplatz und wollte landen. Der 
Apparat befand sich noch etwa 6 m über dem Erdboden, 


als er von einer heftigen Boe erfaßt und niedergedrück 
wurde. Er geriet in die Wipfel von Bäumen, kippte 
um und stürzte zu Boden. Während Rupp mit dem 
Schrecken davonham, erlitt Moll so schwere Verletzungen 
an Kopf, Unterkörper und den Beinen, daß er nach dem 
Krankenhaus transportiert werden mußte. 

EIN RAUB DER FLAMMEN wurde am 18. März 
ein alter L. G. V.-Doppeldecker in Johannisthal. Der 
Brand entstand während eines Flages vom Vergaser aus 
und hätte leicht verhängnisvoll werden können. Weder 
der das Flugzeug lenkende Fluglehrer Schuster, noch sein 
neben ihm sitzender Schüler bemerkten die Flammen. 
Durch Zeichen machte man vom Erdboden aus die Flieger 
auf die Gefahr aufmerksam, und als die Landung er¬ 
folgte, brannte die eine Hälfte des Flngzenges lichteriob. 
Die Insassen sprangen sofort ab und kameo so mit knapper 
Not unverletzt davon. 

AUF EINEM HAUSDACH landete am 8. Januar 
der französische Aviatiker Gilbert. Er stieg in Issy les 
Moulineaux zu einem Finge auf, umkreiste den Eiffel¬ 
turm und versuchte dann wieder auf dem Flugplatz zu 
landen. Der Apparat hatte jedoch noch eine zu große 
Geschwindigkeit und trieb in einer Höhe von 20 m mit 
großer Gewalt auf das Dach einer Gipsplattenfabrik, das 
zum Teil eingedrückt wurde. Der Aeroplan ging gänzlich 
in Trümmer. Der Flieger kam mit leichten Verletzungen 
davon. Als ihm Angestellte der Fabrik zu Hilfe eilten, 
kam ihnen Gilbert über eine Bodentreppe bereits ent¬ 
gegen. 

DIE AFFÄRE P^GOUD ist teilweise zum Ab¬ 
schluß gelangt. Die Beschuldigung seines ehemaligen 
Mechanikers Freissmuth hat sich wohl insofern bewahr¬ 
heitet, als Pügoud, wie er selbst zugeben mußte, einen 
Teil der Vorrichtung für die Benzinznfuhr tatsächlich aus 
dem Apparat herausgenommen hat, bevor er diesen dem 
Käufer Dalmislro überga b. Anderseits scheint aber dieser 
insgeheim herauspraktizierte Teil kein integrierender ge¬ 
wesen zu sein, denn auf das Gutachten eines Sachverstän¬ 
digen hin wurde von einer strafrechtlichen Verfolgung 
Pügbuds. Abstand genommen. Dagegen ist ein zivilrecht¬ 
liches Verfahren gegen ihn im Zuge. 

IN VENEDIG stieg am 25. März vormittags vom 
Marinearsenal ein Wasserflugzeug, System Borei, mit dem 
Genieleutnant Brisciani als Pilot und dem Leutnant Mi- 
raglia als Passagier auf. Plötzlich sah man das Flugzeug 
in der Richtung des Friedhofes von Murano niederstürzen. 
Als der Hydroplan fast das Wasser erreicht hatte, kipple 
er um. Vier Matrosen des Militärhangars eilten herbei 
und retteten die beiden Leutnants, die aus zahlreichen 
Hautwunden bluteten. Der Apparat wurde stark beschädigt 
und mußte ins Arsenal gebracht werden. Die beiden Ver¬ 
wundeten führte man ins Annaspital, wo sie einige Tage 
zur Heilung ihrer Wunden verbleiben müssen. 

ZUM PRINZ HEINRICH-FLUG 1914 sind beim 
nunmehrigen Nennaugsschluß für den ganzen Flug 
64 Nennungen, und zwar 20 für Offiziersflieger und 34 
für Zivilflieger sowie 23 Nennungen nur für die Auf¬ 
klärungsübungen, diese sämtlich für Offiziersflieger, im 
ganzen also 77 Meldungen abgegeben. Fast alle deutschen 
Flugzeugfirmen von Ruf haben für den Flug genannt, 
die größeren, wie Albatros, Luftverkehrsgesellschaft, 
Aviatik, Gotha-Werke, Otto-Werke, Rumpler, Kondor, 
Ago, sogar zwei bis drei Flugzeuge. Seitens der Heeres¬ 
verwaltung wurden vorwiegend Albatros, Luftverkehrs¬ 
gesellschaft, Aviatik und Rumpler-Flugzeuge genannt. 

AM PALMSONNTAG, 5. April (infolge Ver - 
Schiebung), findet von Leopoldau aus die Fachsballon- 
Wettfahrt des k. k. Österreichischen Aero-Klubs statt :• 
Hierzu sind folgende Ballone angemeldet : Fachsballon 
»Sonia«, Führer Constantia Freiherr von Economo; 
Verfolger: Ballon »Hohensalzburg«, Führer Seine kaiser¬ 
liche und königliche Hoheit Erzherzog Josef Ferdinand; 
Ballon »Excelsior«, Führer Hauptmann Franz Manns¬ 
barth; Ballon «Vindobona«, Führer Otto Pollack; Ballon 
■ Austria«, Führer Rudolf Klein; Ballon »Tilly«, Führer 
Rudolf Rothe, ferner die Ballone: «Erzherzog Josef 






56 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


Ferdinand«, »Ragusa« und »Hongaria«, Führer die Herren 
Offiziere der k. n. k. Luitschifferabteilung. 

ENVER PASCHA, der türkische Kriegsminister, 
hat mit der Organisation der Militäraviatik im osmani- 
schen Reich begonnen. Es yerlantet, daß er dem franzö- 
schen Flieger Vädriaes unter glänzenden Bedingungen das 
Angebot gemacht habe, den Flugplatz von San Stefano 
nmzngestalten and eine Anzahl neuer Flugzeuge für die 
türkischen Fliegertruppen anzuschaffen. Gleichfalls auf 
Anregung Eurer Paschas findet' jetzt ein Wettflug von 
Konstantinopel nach Jerusalem statt. Der erste Preis be¬ 
trägt 6000 K. Der Sultan interessiert sich sehr für die 
Aviatik and hat mehrere Preise aus seine' Privatschatulle 
gestiftet. Der Wettbewerb hat leider Anlaft zu zwei 
schweren Unglücksfällen gegeben, deren hier schon ge¬ 
dacht wurde. 

EINE NEUHEIT im Luftschiffhallenbau wurde 
kürzlich dem Architekten Gustav Betzel in Karlsruhe 
patentamtlich geschützt. Es handelt sich um eine fest¬ 
stehende Halle, deren Grundriß vier kreuzförmig ange¬ 
ordnete Arme zeigt. Sämtliche Außenwände des Bau¬ 
werkes sind verschiebbar und ermöglichen deshalb die 
Eia- und Ausfahrt der Luftschiffe an den Stirn- wie an 
den Längsseiten. Durch die Stellung der Einzelhallen zu¬ 
einander werden bei jeder Windrichtung windgeschützte 
Winkel geschaffen, die ein möglichst gefahrloses Ein- 
und Ausfahren bei Sturm gewährleisten. Die Baukosten 
dieses Systems sollen die der heutigen feststehenden Hallen 
nicht übersteigen, stellen sich aber bedeutend billiger als 
die der drehbaren Halle. 

AUS JOHANNISTHAL wird uns über die Tätig¬ 
keit aaf dem Flugplatz im Februar 1914 geschrieben : 
Geflogen wurde an 28 (allen) Tagen von 140 Fliegern; 
außerdem machten drei Flieger Versuche. Die größte 
Summe der Flugseiten hat Ballod aaf Jeaunin-Taube mit 
43 Standen 27 Minuten • die. meisten Aufstiege hat 
Reiferer auf Etrich-Taube mit 646 Flügen sa verzeichnen. 
Die Gesamtzahl der Flüge betrug 6046 (bisherige Höchst¬ 
zahl), die Gesamtdauer 657 Standen 14 Minuten. Die 
Pilotenprüfung bestanden 19 Flieger, die Feldpiloten¬ 
prüfung 15 Flieger. 23 Überlandflüge vom Flugplatz 
wurden ausgeführt. Es ereigneten sich 14 nennenswerte 
Flugzeugbeschädignngen, was bei 6046 Flügen einen Pro¬ 
zentsatz von 0*23 ansmacht. 

IN EASTCHURCH in England ereignete sich am 

25. Märe wieder ein schweres Fliegerunglück, wobei zwei 
Offiziere lebensgefährlich verletzt wurden. Leutnant 
Spencer Grey, derselbe Offisier, der mit dem ersten Lord 
der Admiralität Wilson Churchill wiederholt Flüge 
unternahm, und der Marineoffizier Leutnant Orville stiegen 
aaf dem Flugplätze von Hendon auf und fahren nach 
Eastchurch, das sie auch ohne Zwischenfall erreichten. 
Als sie nun landen wollten und sich noch in der Höhe 
von 600 m befanden, kippte das Flugzeug plötzlich nach 
vorne über und stürzte dann mit großer Gewalt senkrecht 
auf die Erde. Es wurde vollständig zertrümmert und die 
beiden Offiziere wurden mit lebensgefähr liehen Ver¬ 
letzungen ins Krankenhaus gebracht. 

IN KONSTANZ findet Ende Mai in Verbindung 
mit einer Motorbootwoche auf dem Bodensee ein Wett¬ 
bewerb von Wasserflugzeugen statt. Am 24. Mai sollen 
die Preisflüge vor Konstanz stattfinden am 7000 M., am 

26. Mai vor Rorschach um 5000 Francs, am 28. Mai vor 
Lindau um 4000 M. Für eine besondere Leistung bei der 
Veranstaltung von Lindau steht ein Ehrenpreis zur Ver¬ 
fügung ; weitere Ehrenpreise dürften noch gestiftet werden. 
Die Wertung der Höhenflüge für Wasserflugzeuge erfolgt 
von 800 m Höhe an. Bei den Flügen von Konstanz gibt 
es eine besondere Übung für Flugzeuge and Motorboote: 
das Motorboot, das eine von einem Flugzeug abgeworfene 
Meldung zuerst der Flugleitmng in Konstanz übeTbringt, 
wird mit einem besonderen Preis bedacht 

EINE STARKSTROMLEITUNG machte unlängst 
eine Balhmlaadnng sehr gefährlich. Am 19. Januar, um 
3 Uhr nachmittags, ging der von drei Herren besetzte 
Ballon »Limbach« aus Chemnitz in Sachsen hei Eckold- 


staedt nieder. Das Schlepptau des Ballons hatte sich an 
der Mastspitze einer Hochspannleitung verfangen, wodurch 
Kurzschloß entstand, wie die aufzüngeluden Flammengarben 
bewiesen. Es wurde an die Überlandzentrale Döbritschen 
telephoniert die Leitung auszuschalten, so daß die Luft- 
schiffer das Gas langsam entweichen lassen konnten. Unter 
vielen Schwierigkeiten gelangte der Korb mit seinen In¬ 
sassen schließlich zur Erde, während der Ballon in den 
Drähten hängen blieb, bis man die Taue durchschnitt. 
Von Dornburg aus traten dann die Luft9chiffer wieder die 
Heimreise an. 

IN LONDON wurde am 16. März in Gegenwart des 
Königs der Aäro-Salon eröffnet. Diese Ausstellung ist 
eine jährliche Veranstaltung der Society of Mannfacturers 
and Traders und betrifft die Luftschiffabrt und das Motor¬ 
bootwesen. Der diesjährige Aero-Salon ist von verhältnis¬ 
mäßig wenigen Ausstellern beschickt, doch zeigt das, was 
sie bieten, erhebliche Fortschritte gegen früher. Sportflug¬ 
zeuge sind kaum vertreten, dagegen verschiedene recht 
gut anssehende Militärflugzeuge. Das Interessanteste sind 
die Wasserflugzeuge, und natürlich wurde auch bei ihrer 
Konstruktion vor allem auf die Bedürfnisse des Militärs 
Rücksicht genommen. Die Apparate sind zumeist Doppel¬ 
decker und richtige, sachgemäße Flugboote, nicht bloß 
notdürftig adaptierte Landflngzeuge, wie sie die französische 
Industrie lange herausbrachte. 

IN DIE SEINE geriet Bourhis bei einem Fall¬ 
schirmversuch, den er am 22. Februar unternahm. Der 
Pilot Lemoine und Bourhis stiegen auf dem Flugfelde 
von Jnrisy in einem zweisitzigen Eindecker auf. In einer 
Höhe von 451) m machte Lemoine mittels eines einfachen 
Mechanismus den Fallschirm frei, an dem Bourhis an¬ 
geschnallt war. Bonrhis sank in die Tiefe. Die starke 
Wiadströmung trieb den Apparat über den. Umkreis des 
Flugfeldes hinweg nach dem Seinenfer. Die Zuschauer 
empfanden jedoch keine besondere Beunruhigung, da der 
Fallschirm sanft herabglitt. Er fiel aber schließlich in die 
Seine and man beeilte sich, Bourhis herauszufischen, 
der außer einem unfreiwilligen kalten Bad keinen Schaden 
genommen hatte. Der Fallschirm war bei einer Falldaner 
von drei Minuten einen Kilometer weit vom Aufstiegs¬ 
punkte niedergegangen. 

EINE SCHADENERSATZKLAGE gegen die 
Zeppelin-Gesellschaft wurde anlängst durch das Ober¬ 
landesgericht in Kiel entschieden. Ein Fabrikant in Eidel- 
städt hatte Klage gegen die Gesellschaft erhoben, weil 
seine Pferde auf der Weide dusch das Heran nahen des 
Luftschiffes «Z. 3« im vorigen Sommer scheu geworden 
waren und sich dabei verletzt hatten. Der Fabrikant war 
der Anricht, daß der Unfall hätte vermieden werden 
können, wenn der Führer beim Anblick der Pferde eine 
größere Höhe anfgesucht hätte. Die Klage wurde sowohl 
vom Landgericht als auch in der Berufungsinstanz vom 
Oberlandesgericht unter der Begründung abgewiesen, daß 
der Führer eines Luftschiffes nicht verpflichtet sei, ledig¬ 
lich ans Rücksicht auf einige schlecht beaufsichtigte 
Pferde größere Höhen aufzusuchen und dadurch eventuell 
das Leben der ihm anvertrauten Passagiere zu gefährden. 

ÜBER FLIEGERVERLETZUNGEN enthielt der 
kürzlich von ärztlicher Seite mitgeteilte Sanitätsbericht 
des Flugplatzes Johannisthal bei Berlin eine interessante 
Statistik. Der Bericht umfaßt die Zeit vom April 1912 
bis zum Mai 1913 and registriert im ganzen 130 Unfälle. 
Hiervon hatten zwölf einen tödlichen Ausgang. Von den 
schweren Verletzungen betrafen 15 den Kopf,, sieben den 
Thorax, nenn die oberen und fünf die unteren Extremi¬ 
täten. In sechs Fällen erfolgten diese Verletzungen in¬ 
folge eines Zusammenstoßes in den Lüften, der dann den 
Sturz der Piloten nach sich zog; in zehn Fällen kam es 
von vornherein zu einem Sturz aus der Höhe. In zehn 
anderen Fällen hatte der Sturz bis zu 20 m nur leichte 
Verletzungen zur Folge; gewöhnlich hatten die Gestürzten 
das Glück, zuerst mit den Füßen aaf dem Boden anzn- 
langen. Gelegentlich, bei Kopfstürzen, schwächt wohl 
auch der Fliegerhelm die Wucht des Aufpralles ab. 

FREIHERR DR. VON ECONOMO, der Präsident 
des k. k. österreichischen Aero-KJubs, hält am 4. April, 





Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


57 


um ‘/j8 Uhr abends, im Saale des NiederösterreichischeD 
Gewerbevereins in Wien (I. Eschenbachgasse 11), zum 
Besten des Wiener Volksbildungsvereins einen Vortrag 
»Über das Fliegen«. Zu diesem wahrscheinlich von Licht¬ 
bildern begleiteten Vortrag, für den sich allgemein leb¬ 
haftes Interesse kundgibt, sind Karten zu 2—6 K in der 
Kanzlei des Wiener Volksbildungsvereins (I. Spiegel¬ 
gasse 19), im Aero-Klub (I. Tuchlanben 3), bei Kehlen¬ 
dorfer (I. Krugerstraße 3), in den Buchhandlungen Heller 
(I. Bauernmarkt 3) und Beyer (I. Schottengasse 7) sowie 
beim Portier des NiederösterTeichischen Gewerbevereins 
(I. Eschenbachgasse 11) su haben. 

EINE »TAUBE« ist am 19. Januar in Johannisthal 
durchgegangen. Zu den vielen Fliegern, die Nachmittag 
bei klarem Winterweiter ihre Maschinen drauflen tummelten, 
gehörte auch der Pilot d’Ballod mit einer Jeannin-Stahl- 
taube. Als er bei einer Zwischenlandung seinen Sitz auf 
einen Augenblick verlieB, vergaß er, den Hebel, der die 
Benzinzufubr regelt, abzustellen. Als er den Motor wieder 
anwarf, um weiterzufliegen, setzte sich infolge dieses Ver¬ 
sehens die »Taube« selbsttätig in Bewegung, und zwar 
mit einer Geschwindigkeit, die dem verdutzten Flieger 
mit knapper Not gestattete, zur Seite zu springen. Da 
glücklicherweise das Seitensteuer scharf angezogen war, 
raste die führerlose Taube nur im Kreise herum, überall, 
wo sie erschien, Furcht und Schrecken verbreitend. Nach¬ 
dem sie etwa zehn Minuten umhergetobt war, geriet die 
Maschine mit einem Rad in eine Bodenvertiefung und 
wurde dann von einigen , beherzten Monteuren wieder ein¬ 
gefangen. 

DAS »FLIEGENDE BOOT« ist eine Spezialität der 
Amerikaner. Die Franzosen neigen mehr dem Schwimmer¬ 
system zu, und zwar tun sie meist weiter nichts zur Kon¬ 
struktion, als daß sie ihre gewöhnlichen Flugzeuge auf 
Schwimmer setzen. Fast allgemein wird der von Fabre 
oder mit dessen Lizenz gebaute Schwimmer verwendet. 
Dieses System besitzt eilten. elastischen Boden und Schoten¬ 
wände, die Decke ist bei. den kleineren Modellen ans 
Holz, bei den' größeren aus Segeltuch. Man setzt die 
Maschine Zumeist vorn auf zwei parallele, lange Schwimmer 
und stützt den Schwanz auf einen kleinen Hilfsschwimmer. 
Wird nur ein großer Zentralschwimmer benützt, so ver¬ 
sieht man die untere Decke der Zelle mit verhältnismäBig 
großen Hilfsschwimmem. Ein Fortschritt, den der letzte 
Adro-Salon zeigt, ist der, dafi man die Maschine nicht 
mehr fest, sondern federnd auf die Schwimmer stellt. 
Dafl die fianzösischen Schwimmapparate den Seegang nicht 
gut vertragen, ist bekannt. 

ZUR BESICHTIGUNG war an den letzten Tagen 
des März in Wien, I. Stubenring 12, ein Flugzeug der 
Brüder Radoäevid aus Sarajewo ausgestellt. Der Apparat 
wurde den Besuchern durch einen der Erfinder erläutert. 
Die Demonstrationen bezogen sich anf folgende Momente: 
»Eine immer positive Tätigkeit der Flügel, Qner- und 
Längsstabilität, Sicherheit beim Winde, vertikales und 
steiles Auffliegen, Lenkung ohne Steuerruder und Pro¬ 
peller, das Flattern in der Luft und an einer Stelle, das 
Sinken, das Vorwärtsfliegen, die Sicherheit gegen Herab¬ 
fallen«, ferner auf das Material und endlich anf den 
»Flugapparat als Lufteinspänner, Luftfiaker und Luft¬ 
bahn«. Auch wird von dem Apparat gerühmt, daB er im 
Gebrauche bei den Luftballons das Abgeben von Ballast, 
das Auslassen der Gase sowie Steuer und Propeller voll¬ 
kommen unnötig mache. Als der Hauptzweck der De¬ 
monstration in Wien wurde die Gründung einer Unter¬ 
nehmung zur Serienerzeugung solcher Apparate ange¬ 
geben. 

LEUCHTFEUER werden jetzt in deutschen Luft¬ 
schifferkreisen ernstlich in Erwägung gezogen. Über ihre 
systematische Einführung fand unlängst im Deutschen 
Luftfahrer-Verband eine Beratung statt, an welcher sich 
die maßgebenden Militärbehörden, die Luftschiffahr t- 
gesellschaften sowie die Militär- und Zivilflieger be¬ 


teiligten. Es wurden dort nach eingehender Beratung 
grundsätzlich die Richtlinien aufgestellt, die für die 
weitere Errichtung von Leuchtfeuern für die Luftfahrt 
maßgebend sein sollen. Eine Unterscheidung der Leucht¬ 
feuer in Feuer erster Ordnung und Feuer zweiter 
Ordnung wurde für notwendig gehalten. Erstere werden 
wieder unterschieden in: Warnungsfeuer und Haupt¬ 
orientierungsfeuer, während unter letzteren lediglich 
Zwischenfeuer verstanden werden. Die Warnungsfeuer 
sollen vornehmlich vor unvermnteten Hindernissen, z. B. 
in der Lnft befindlichen Drachen oder den Antennen¬ 
türmen der 'drahtlos - telegraphischen Stationen u. s. w. 
warnen. 

DAS KRIEGSMINISTERIUM hat dem Ober¬ 
leutnant im Landwehrinfanterieregiment Nr. 2 Franz 
Blicharski zur Ausführung des von ihm erfundenen 
Schwingenfliegers eine Subvention von 5000 K gewährt. 
Oberleutnant Blicharski, durch seine Forschungen über 
den Vogelflug bekannt, hat schon vor Jahren ein kleines 
Modell eines Schwingenfliegers konstruiert, dessen Lei¬ 
stungen die Anerkennung der Fachkreise fanden. Seither 
hat der Erfinder seine Konstrnktion ausgestaltet und bei 
Flngmodellkonkurrenzen überraschende Erfolge erzielt. 
Die letzten Versuche mit größeren Modellen ergaben so 
günstige Resultate, daß sich, wie man meldet, bereits 
Interessenten gefunden haben, welche den Schwingenflieger 
in einer für praktische Versuche tauglichen Größe aus¬ 
führen wollen. Das Modell zeigte gewisse Vorteile gegen¬ 
über den Drachenfliegern; so z. B. einen überraschend 
kurzen Anlauf, eine unter gleichem Kräfteverbrauch drei¬ 
fache Tragfähigkeit und vor allem eine verblüffende Sicher¬ 
heit gegen Kippgefahr. Man darf also anf die Ausführnng 
im großen gespannt sein. 

EIN ÜBERRASCHENDES ERLEBNIS hatte am 
13. März der deutsche Flieger Georg Rieger, der in Reb¬ 
stock bei Frankfurt a. M. einen neuen von Berg-Eindecker 
ansprobierte. Er vollendete, wie »B. Z. a. Mittag« den 
Vorgang schildert, zuerst einige Runden auf dem Platze 
und war gerade im Begriff, größere Höhen aufzusuchen, 
um einen Flug über, der Stadt auszufnhren, als der 
Apparat von einem plötzlichen Wirbel erfaßt und nach 
unten gerissen wurde. Hierbei stellte er sich zuerst mit 
den Tragflächen senkrecht zum Boden, um dann sofort 
die Kopflage einzunehmen. Erst 20 m über dem Boden 
gelang es dem Flieger, unter Aufbietung aller Kräfte, 
den Apparat wieder gerade zu richten und ungefährdet 
zu landen. Wie er sagt, habe er eine besondere Gefahr 
dabei gar nicht empfunden. Mit einem eigens zu solchen 
Flügen hergestellten Flugzeug getraue er sich jeden Augen¬ 
blick ohne weiteres sämtliche Pdgoud-Flüge auszuführen. — 
Man wird sich erinnern, daß unfreiwillige Kehrtflüge 
schon einigen Fliegern vor Pügoud passiert sind, so z. B. 
dem französischen Hauptmann Aubry, was seinerzeit 
großes Aufsehen erregte. 

HENRY F AR MAN hat, wie schon kurz gemeldet 
wurde, einen neuen überaus leichten Flugapparat heraus- 
gebracht, der für den Aufklärnngsdienst bei der Ka¬ 
vallerie oder Artillerie bestimmt ist. Die Maschine zeigt 
bedeutende Veränderungen gegen die früheren Modelle. 
Das obere Tragdeck ist 12 m breit, das Untere nur 4 m. 
Die Gondel ist hinauf bis an die obere Decke gelegt, so 
daß der Pilot vor dei letzteren sitzt und der Motor mit 
dem Propeller sich hinter ihr befindet. Die obere Decke 
hat die üblichen Klappen. Hinten hat die Maschine eine 
feste tragende Stabilisationafläche von 3 m*. Sie hat kein 
eigentliches Fahrgestell. An den Enden des unteren Decks 
sind mittels dreier Stützen zwei mit Gummizügen abge¬ 
federte und mit Stoff überzogene Räder angebracht. Der 
Abstand der unteren Fläche vom Boden ist gleich der 
Höhe der Laufräder. Die Maschine ist also sehr niedrig. 
Sie wiegt mit ihrem 80 H. P.-Gnome-Motor 320 kg, trägt 
eine Nutzlast von 260 kg und steigt mit dieser in drei 
Minuten auf 600 m. Da sie leicht und schnell abzu¬ 
montieren ist, schätzt man in ihr ein besonders gutes 
Aufklärungsflugzeug, das seiner Abteilung überall hin 
schnell folgen kann. Dieser neue Farman Apparat soll 
ebenso stabil wie die alten Modelle sein. 




58 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


DIE ACAD&MIE DES SPORTS in Paris hat 
dem Flieger Adolphe Pdgoud den «Grand Prix« (10.000 
Francs), gestiftet von Henry Dentscb, für 1913 anerkannt. 
Dieser Preis wird jedes Jahr für solche Sportleistnngen 
erteilt, die in materieller, wissenschaftlicher oder morali¬ 
scher Hinsicht einen Fortschritt bewirkt haben. Anf der 
Liste der Anwirt er für den Preis standen der erfolgreiche 
Boxer Carpentier, Boillo'., der Sieger im letzten Auto- 
mobil-Grand Prix, Reni Rumpelmayer, der frühere In¬ 
haber des Distanzrekords im Freiballon (der von Hugo 
Kanlen überboten worden ist), Roussel, der Inhaber des 
Schnelligkeitsrckords im Lenkballon, Pani Tissandier, In¬ 
haber des Schnelligkeitsrekords im - Gleitboot, ferner 
Gilbert, fnr seinen Flog von Villacoublay nach Deutsch¬ 
land) Hilen, der Gewinner des Distanzpreises des fran¬ 
zösischen Adro-Clubs, Prdvost, der Gewinner des Gordon- 
Bennett-Rennens für Flngzenge 1913, Legagnenx, In¬ 
haber des Höhenweltrekords im Flagzeug, Brindejonc de 
Moalinais für seinen Fing durch die Hauptstidte Europas, 
Garros für seinen Flug über das Mlitelmeer und Pdgoud 
für seine Kopf- und Schleifenflüge. Nach längerer Dis¬ 
kussion hat die Sportakademie einstimmig den Preis dem 
Flieger PAgond zuerkannt, dessen Leistungen ihrer An¬ 
sicht nach am besten den Bestimmungen der Ausschrei¬ 
bung des Preises entsprechen. 

IN TELTOW beabsichtigte der Flieger und Flug¬ 
zeugkonstrukteur Theodor Lawrenz, sich auf einem Ein¬ 
decker eigener Konstruktion um die Preise der deutschen 
Nationalflagspende za bewerben und übte fleiflig. Kürz¬ 
lich stieg er bei etwas nebligem Wetter noch einmal zu 
einem Probeflug anf und erreichte schnell eine Höhe von 
850 m. Da es mittlerweile immer nebliger wurde, wollte 
er sich wieder zur Landung anschicken, geriet aber in so 
dichte Nebelschwaden, dafl er die Orientierung verlor und 
den Flugplatz nicht wiederfand; er landete deshalb, nach¬ 
dem er etwa eine halbe Stunde umhergeirrt war, auf einem 
Saatfeld bei demyRiltergmt Jütergotx, fünf Kilometer vom 
Flugplatz entfernt. Als er weiterfliegen wollte, muflte er, 
da keine Hilfsmannschaften da waren, den Motor allein 
andrehen ; als er sich dann in seinen Sitz begeben wollte, 
kam der Motor plötzlich auf hohe Touren und der 
Apparat flog, nachdem er eine kurze Strecke gerollt war 
und seinen Flieger zu Boden gerissen hatte, aSein davon 
in einer Höhe von 4 bis 5 ns, bis in den etwa 1 km ent¬ 
fernt liegenden Wald, wobei unter Mitnahme von drei 
Bäumen die Flügel und das Fahrgestell zertrümmert 
wurden, der Rumpf und Motor jedoch ganz blieben. Der 
Unfall beweist wieder, welche Vorteile solche Apparte 
bieten, die mit einem Anlasser ausgerüstet sind, damit der 
Pilot den Motor vom Sitz aus andrehen kann. 

PROFESSOR JOHANN SCHÜTTE, Geheimer 
Regierungsrat und Diplom-Ingenieur, der wohlbekannte 
Erbauer des Schülte-Lanz-Luftschiffes, hielt am 26. März 
auf Einladung des k. k. österreichischen Aero-Klubs, des 
österreichischen Verbandes des Vereines Deutscher In¬ 
genieure und des k. k. Österreichischen Flugtechnischen 
Vereines im Vortragsssal der «Kleinen Bühne« in Wien 
einen mit Lichtbildern illustrierten Vortrag «Über den 
gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt und ihre Ziele«. 
Professor Schütte würdigte zuerst die Entwicklung der 
Motorballonfahrt von ihren historischen Anfängen und 
ging sodann auf die Arbeiten der Jetztzeit über. Ins¬ 
besondere verbreitete er sich über die Konstruktion der 
Gerüst- und Starrluftschiffe, ein Thema, das er mit um¬ 
fassender Sachkenntnis behandelte. Recht bemerkenswert 
ist der ablehnende Standpunkt, welchen der deutsche Ge¬ 
lehrte in betreff der Passagierfahrten mit Luftschiffen 
einnimmt; er erblickt in den Motorballons nur militärische 
Fahrzeuge und nicht, wie so viele Phantasten es tun, 
Beförderungsmittel. Er ist der Ansicht, dafl sich die Luft¬ 
schiffe in den Zukunftsarmeen neben den Flugzeugen 
stets behaupten werden. An dem reichhaltigen Vortrag 
interessierten namentlich die den modernen Luftschiffbau 
betreffenden Erörterungen; der wohlverdiente Beifall galt 
ebensowohl den Worten als den ganz vortrefflichen Bildern. 

DIDIER-MASSON, ein französischer Aviatiker, 
der im Dienst der mexikanischen Rebellen stand, büflte, 


wie man weifl, im vorigen Herbst das Leben ein. Nicht 
bekannt war jedoch bis nun, dafl er von den Regierungs¬ 
truppen gefangen und standrechtlich erschossen worden 
ist. Didier-Masson ist ursprünglich Mechaniker bei Paulhan 
gewesen. Anfangs August 1913 trat er bei den mexikani¬ 
schen Rebellen als Erkundungsflieger gegen ein Honorar 
von 800 Dollar monatlich ein. Einmal gelang es ihm, 
durch Bomben 60 Mann der Regierungstruppen zu töten. 
Ende August unternahm er in der Nähe von Las Guemas 
im Staate Sonora wieder einen Erkundungsflug gegen die 
Bundestruppen und die Rebellen folgten mit größter 
Spannung seinen Flügen, da er wieder eine Anzahl 
Bomben gegen den Feind schleudern sollte. Zu ihrem 
Schrecken sahen jedoch die Soldaten, wie der Flug¬ 
apparat plötzlich langsam zu sinken begann. Dem Flieger 
war das Benzin ausgegangen und gegen seinen Willen 
mnflte er bei der Ortschaft Emplln landen. Noch während 
des Fluges sah er, dafl von einem mexikanischen Bundes¬ 
schiffe, das im Hafen lag, Schüsse auf ihn abgegeben 
wurden. Er rifl sich ein Stück seines Hemdes vom Leibe 
und winkte dem Feinde zu, um anzudeuten, dafl er sich 
ergeben wolle und man das Schießen einstellen möge. 
Nach seiner Landnng wurde er sogleich festgenommen 
und vor ein Kriegsgericht gestellt, das ihn schon wenige 
Minuten später zum Tode verurteilte. Masson wurde 
darauf auf Befehl des Kommandierenden der Regierungs¬ 
truppen, des Generals Ojeda, standrechtlich erschossen. 

DER BERLINER VEREIN für Luftschiffahrt hat 
kürzlich sein Jahrbuch für das Geschäftsjahr 1. Oktober 1912 
bis 30. September 1918 versendet. Der Bericht konstatiert, 
dafl der Verein auch in der abgelaufenen Saison einen er¬ 
heblichen Zuwachs verzeichnen konnte und das neue Ge¬ 
schäftsjahr mit einem Stande von 8 Ehrenmitgliedern, 
16 korrespondierenden Mitgliedern, 7 Stiftern und 1261 
ordentlichen Mitgliedern eröffnet hat Darunter sind 
216 Freiballone, 20 Flugzeug- und 15 Lenkballonführer. 
Unter den 18 dem Verein dnrch Tod' entrissenen Mit¬ 
gliedern befindet sich der Gordon Bennett-Sieger Ingenieur 
Gericke. Von den sportlichen Veranstaltungen ist zunächst 
der Flug «Rund um Berlin« zu nennen, den der Verein 
gemeinschaftlich mit dem Kaiserlichen Aero-Klub und 
dem Kaiserlichen Automobil-Klub mit vollem Erfolge 
zur Austragung brachte. Mit den sieben Freiballonen des 
Vereines wurden im Berichtsjahre 118 Aufstiege ausge- 
führt, wobei eine Gesamtfahrtdauer von 1027 Stunden und 
eine Totaldistanz von rund 26.000 km erzielt wurde. Die 
weiteste Fahrt machte Dr. Korn, der von Bitterfeld nach 
Koden in Ruflland (790 im) flog. Die längste Fahrt war 
mit 22 ; 40:00 jene des Oberleutnants von Freeden von 
Bitterfeld nach Siegburg. Beide Fahrten wurden mit dem 
1200 ei’-Ballon »Hewald« ausgeführt. Dem geschäftlichen, 
an interessantem Material reichen Teile des Jahrbuches ist 
auch ein Beitrag des Geh. Oberbaurates Dr. Zimmermann 
angeschlossen, der über Schwinguhgsversuche mit dem 
Flugzeug referiert. Weitere Kapitel bef assen sich mit den 
Ergebnissen einiger wi ssenschaftlicher Ballonfahrten. Der 
Anhang enthält die Organisation des Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes, der ihm unterstehenden Vereine etc. 

MAJOR D. R. SCHIMEK, Direktor der Autoplan¬ 
werke, hielt unlängst in einer Sitzung der »Avia« in Wien 
einen wissenschaftlichen Vortrag über «Die physiologische 
Zeit in der Aviatik«. Der Vortragende besprach die 
moralischen * und physischen Qualitäten, welche den 
modernen Flugzeugführer auszeichnen müssen. Auch bei 
Berücksichtigung besonders geeigneter Qualitäten und voll¬ 
kommen gesunder Körperkonstitulion lassen sich nun 
manche Vorfälle bei Ausschaltung konstruktiver Mängel 
nicht erklären, ohne dafl gewisse physiologische Momente, 
zu deren Wertung man auf dem Wege über die Praxis 
der astronomischen Präzisionsmessungen gelangt ist, ins 
Kalkül gezogen würden. Nach einem Überblick über die 
Untersuchungen von Helmholtz und Du Bois • Raymonds 
über die Geschwindigkeit der Fortpflanzung von Reiz- 
erscheinungen in den Nerven und über die gegenwärtigen 
Messungsmethoden, welche gestatten, Längenmessungen 
bis zu einem Zehntausendstel eines Millimeters, besiehungs- 
weise Zeitmessungen bis zu einem Dreifligtausendstel einer 




Nr. 8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


69 


Sekunde aaszuführen, gelangte der Redner zar Erörterung 
der Anwendungen dieser Mesinngsmethoden auf die Unter¬ 
suchung der Vorgänge bei Sinneswahrnebmnngen and 
Aktionen des menschlichen* Bewußtseins and damit der 
Feststellung der physiologischen Zeit für die verschiedenen 
Sinne, ans deren Bestimmung sieh sowohl das Vorhanden¬ 
sein einer persönlichen Korrektion des einseinen Indi¬ 
viduums, wie auch die sogenannte persönliche Gleichung 
der Auffassung von Eindrücken verschiedener Beobachter 
ergeben. Anf die rasche Verarbeitung von Eindrücken 
kommt es natürlich gerade beim Fliegen in hohem Made 
an. Die Stadien über die physiologische Zeit sind somit 
für die Aviatik von nicht geringem Belang. 

VERÄNDERLICHEN ANSTELLWINKEL der 
Tragflächen weisen Flagsenge der Firma Pani Schmitt in 
Chartres auf. Die schon seit längerer Zeit erprobte Type 
ist ein Zweidecker, dessen Zelle an einer über dem 
Körper liegenden Achse beweglich anfgehängt ist, so daß 
der Pilot ihren Angriffswinkel beliebig verstellen kann. 
Durch eine geeignete Stellung der Zelle wird der Start 
erleichtert and der Rnmpf bewahrt beim Aufstieg eine 
völlig horizontale Lage. Ebenso bei der Landnng, bei 
der die Geschwindigkeit des Flugzeuges bis anf 25 km 
herabgemindert werden kann. Beim horizontalen Fluge 
kann der Pilot auch durch Veränderung des Anstell¬ 
winkels seine Geschwindigkeit erhöhen oder vermindern. 
Eine solche Schmittsche Maschine war im letzten Pariser 
Salon ausgestellt, und zwar ein Dreisitzer, der mit einem 
160 H. P. Gnome ansgestattet ist, 580 kg wiegt and eine 
Nutzlast von 650 kg trügt. Das obere Deck ist 17'60 m 
und das untere 18*GO m breit. Der vorne rnnde und hinten 
dreikantige Körper ist 10 m lang. Er trügt an seinem 
Ende keine festen Flüchen; der völlig bewegliche Sta¬ 
bilisator ist 5 m* groß. Das Tragflächenareal beträgt 
49 ns 1 . Die Maschine sah in allen Teilen gut durch¬ 
gearbeitet aus. Ihr ganzes Gerippe ist ans Stahlrohren 
gefertigt. Das kräftige, aber- einfache Fahrgestell hat zwei 
Gleitkufen, die von je zwei durch Gummizüge abgefederte 
Räder getragen werden. Für die Verstellung der Zelle 
bat der Pilot zwei Handrüder; ein kleines Rad bewirkt 
bei einer Umdrehung eine Verstellung von 8* und. ein 
große« eine solche von 12°. Der QoerstablUtüt dienen 
Klappen an der oberen Fläche. Neuesten« hat, wie man 
weiß, ein großer Zweidecker dieses Typs durch die Pas¬ 
sagierflüge des Piloten Garaix von sich reden gemacht 

DIE FLUGGESCHWINDIGKEIT ist das Prinzip, 
das in der französischen Flugzeugindustrie wohl vor allem 
noch immer dominiert. So zeigte es z. B. der letzte A4ro- 
Salon in Paris. Die Losnng schien zu sein: leicht nnd 
schnell. Dagegen fand man auffallend wenig schwere 
and tragfähige Maschinen. Die Bliriot-Limousine, der 
Voisin-Adrobus sind verschwanden and andere inter¬ 
essante Versuche haben keine Fortsetzung gefunden. 
Wenn man noch ein Charakteristikum der Flngzenge des 
letzten Salons nennen will, so maß es wohl der Zu¬ 
schnitt aufs Militärische sein. Man sah deutlich, daß der 
französischen Flugzeugindustrie die Privatkundschaft fehlt. 
Der einzige Knnde, der in Betracht kommt, ist die 
Militärbehörde, nnd nach ihren Wünschen bildet der 
Konstrukteur seinen Apparat nm. Alle Maschinen sind 
leicht zu demontieren und zu transportieren. Hervorragend 
ist in dieser Hinsicht ein von zwei Fabrikanten aus¬ 
gestellt gewesenes Kavallerieflngzeng. Besonderen Wert 
legt man ferner anf freie Anssicht, und diese Forderung 
ist wohl der Grand für mehrere neue Konstruktionen. 
Deshalb baut Bldriot einen Zweidecker mit vorspringendem 
Boot nnd Borei einen Eindecker, der durch einen an 
das Schwanzende gesetzten Propeller getrieben wird. Des¬ 
halb hängt Henri Farman wohl sein Boot an die obere 
Fläche, so daß die Aussicht nach allen Seiten durch 
nichts behindert wird, und deshalb konstruiert Moräne 
seine Eindeckertype Parasol, bei der — wie beim früheren 
Train-Eindecker nnd dem Demoiselle Santos Dnmont — 
die Flieger unter der Flüche sitzen. Einen Zivilapparat, wenn 
man so sagen darf, ein Fahrzeug bloß für Sports wecke, 
hatte wohl nur Goupy ausgestellt. Es war ein kleiner 
Einsitzer, der nur 6 m breit nnd 6*50 m lang ist. Sein 


Tragflächenareal beträgt 12 es 1 , sein Gewicht 225 kg. Er 
hat ein einfaches Fahrgestell ä la Moräne. Mit einem 
60 H. P.-Gnome ansgestattet, macht er mit einer Be¬ 
lastung von Brennstoff für drei Standen 190 km in der 
Stande. 

BEI KUNSTFLÜGEN verunglückte am 22. Februar 
der 24jäbrige deutsche Flieger [Otto Breitbeil in Johannis¬ 
thal. Breitbeil, der als Pilot bei der Luftverkehrsgesell¬ 
schaft tätig ist, hatte sich vor einiger Zeit an den Di¬ 
rektor des Flugplatzes Major von Tschndi gewandt mit 
der Bitte, er möge doch bekanntgeben, daß er Sonntag, 
den 16. Februar, seine Künste zeigen wolle. Diese Bitte 
motivierte der junge Flieger damit, daß seine kühnen 
Leistungen an den Wochentagen gleichsam unter Aus¬ 
schluß der öffentlichkeif ansgeführt würden and es ihm 
daran gelegen sei, einmal einem größeren Pnbliknm zu 
zeigen, was er i n Kunstflügen leisten könne. Nnn machte 
am 16. Februar das schlechte Wetter seinen Plan zu¬ 
nichte, er wollte darnm am 12. Febrnar seine Kunststücke 
vorführen. Nachmittag gegen 4 Uhr stieg nnn trotz des 
ziemlich starken Windes Breitbeil mit einem Doppel¬ 
decker auf nnd erklomm rasch etwa 400 m Höhe. Uber 
den Dächern von Johannisthal machte er einige waghalsige 
Kurven, bei denen er den Apparat auf den Flügelkanten 
hernmwarf, flog dann über den Platz and setzte zn einem 
Starzflag an. Steil ging der Doppeldecker nieder, immer 
mehr richtete sich der Schwanz anf nnd dann fiel die 
große Maschine, sich wie ein vom Baum fallendes Blatt 
am ihre Längsachse drehend, senkrecht ans etwa 100 m 
Höhe zn Boden. Da infolge der Stellstellnng kein Druck 
unter den Flächen war, konnte der Pilot den Doppel¬ 
decker nicht mehr aufrichten nnd den Sturz, der übrigens 
merkwürdig langsam erfolgte, verhindern. Mit lautem 
Krach schlag das Flngzeng mit Propeller nnd Bog anf 
den Boden nnd legte sich dann auf den Rücken. Der 
breite Gurt, der den Flieger auf «einem Sitz feslhielt, 
riß und Breitbeil flel auf die Innenseite der oberen Trag¬ 
flächen. Hilfe war rasch zur Stelle. Breitbeil, der große 
Schmerzen litt, wurde nach dem Britzer Kreiskrankenhans 
gebracht. Er war vollkommen bei Bewußtsein nnd sagte, 
er könne sich nicht erklären, wie der Unfall passiert sei. 
Er war plötzlich schwindlig geworden and konnte die 
stürzende Maschine nicht mehr abfangen. Er hat einiu 
komplizierten Bruch des rechten Oberschenkels nnd Ver¬ 
letzungen am linken Arm erlitten. Die Maschine war nnr 
wenig beschädigt. 

EINEN OSTMARKENFLUG hat für 1914 die 
Ortsgruppe des Deutschen Lnftfahrer - Verbandes be¬ 
schlossen, die sich ans Vereinen in Westprenßen, Ost¬ 
preußen, Posen und Schlesien znsammensetzt. Der Ost- 
markenflng soll in den Tagen vom 13. bis 18. Jnni von 
Breslan ans über Posen and Königsberg nach Danzig 
führen. Die Flagwege gehen über bestimmte Städte, wo 
Meldungen abzuwerfen sind. Neben offiziellen Wett¬ 
bewerben im Photographieren, Bombenwerfen n. s. w. 
werden noch Sonderwettbewerbe in den vier Haupt¬ 
etappenstationen abgehalten werden. Den Vorsitz ln der 
Oberleitang übernahm Geheimrat Professor Schnetter; dem 
Ehrenpräsidium gehören an: der Reichskanzler, die Minister 
von Falkenhayn, Dallwitz, Delbrück and der Generalstabs¬ 
chef Graf Moltke. — Wie man soeben meldet, wurde der 
Ostmarkenflag endgültig auf die Zeit vom 20. bis 26. Jnni 
festgesetzt. Zagelassen sind alle deutschen Flngzenge and 
nnr deutsche Flagführer. Der Hauptwert wild bei der 
Veranstaltung auf die möglichst schnelle Erledigung der 
Flugstrecke gelegt, wobei jedoch der Apparat, der eine 
größere Belastung trügt, vorgezogen wird. Neu ist gegen¬ 
über den Flügen des vorigen Jahre9 die Bestimmung, daß 
auch Militärflieger auf die Geldpreise Anspruch haben. 
Vorschrift ist die Mitnahme einer zweiten Person für 
jeden Apparat. Die Privatflugzeuge haben bei der Ab¬ 
nahme in Breslan am 20. Jnni zn beweisen, daß sie mit 
200 kg Belastung in 16 Minuten bis auf 800 m ansteigen 
können. Bei der Abnahme wird ein Anlauf von höchstens 
100 m and ein Aaslanf von höchstens 70 m gefordert. 
Für den eigentlichen Randflag sind Etappenstationen 
Breslan, Posen, Königsberg and Danzig, während als 





60 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


Kontrollstationen eine gröfiere Zahl von anderen Städten 
im Osten, unter andern Elbing, Braunsberg, Insterburg 
aasersehen sind. An den Kontrollstationen müssen die 
Flieger Meldetascben mit Kontrollmarken abwerfen. Der 
Fing beginnt am 21. Jnni morgens in Breslau, führt über 
Frankenstein, Liegnits, Görlitz, Gloggau, Lissa nach 
Posen und ist etwa 800 km lang. Die Flieger dürfen dazu 
zwei Tage verwenden. Die zweite Etappe, die am 23. Juni 
morgens beginnt, ist nur 600 km lang und führt von 
Posen über Hohensalza, Thorn, Bromberg, Kulm zunächst 
nach Graudenz. Hier ist aus Anlafi des Preußischen 
Städtetages eine Zwischenlandung von mindestens 30 Mi¬ 
nuten Dauer vorgeschrieben, dann geht es weiter über 
Dt.-Eylau, Allenstein, Gumbinnen, Insterburg nach Königs¬ 
berg, wo die Flieger bis zum 23; Juni abends 9 Uhr ein- 
getroffen sein müssen. Die diitte Etappe am 21. Juni 
führt zunächst nach Tilsit und von da über Königsberg, 
Braunsberg, Elbing, Dirschau, Pr.-Stargard nach Danzig. 
In Danzig folgt dann am 2ö. ein Aufklärungswettbewerb, 
der bei der Bewertung des Rnndfluges mitgerechnet wird. 
Für die Preise wird hauptsächlich die Gesamtflugdaner 
zusammengerechnet, wobei aber die Motorstärken in Be¬ 
rücksichtigung gezogen werden. Die Gesamtdotierung be¬ 
trägt 105.000 M. Die Ausschreibung bedarf noch der Ge¬ 
nehmigung durch den Deutschen Luftfahrer-Verband. 

AUS WIENER-NEUSTADT wird uns über den 
Betrieb auf dem Flugfeld im Februar folgendes berichtet: 
Es wurde in dem überaus nebelreichen Monat bloß an 
vier Tagen geßogeu. Am 19. früh nm */ 4 10 bis l / 4 12 Uhr 
flogen Kommandant Hanptmann M. Miller, Oberleutnant 
Schonovsky und Oberleutnant Holecka sowie die Zugs- 
(ührer Walli und 'Huber. Von Fischamend landete am 

20. vormittags um 10 Uhr 45 in sehr schönen Sturz- und 
Spiralschleifen Leutnant (Feldpilot) Klimitsch glatt auf 
dem hiesigen Felde aus einer Höhe von 300 m mit dem 
90 H. P. Kriegsapparat «Geyer«. Von Aspern landete am 

21. mittags Leutnant {Feldpilot) Mandl mit einem Passa¬ 
gier aus 2000 m Höhe in schönen Spiralschleifen (85 H. P. 
Gebirgsapparat). Am 26. kamen im Geschwaderflag von 
Aspern folgende Herren: Oberleutnant (Feldpllot) 9an- 
field mit Zugsführer Srna als Passagier landete um 4 Ühr 
45 Minuten glatt ans 2200ns Höhe; Leutnant (Feldpilot) 
Mandl mit Oberleutnant Hiebier als Passagier landete 
um 4 Uhr 50 glatt aus gleicher Höhe wie oben erwähnter 
Oberleutnant; Oberleutnant Alexay mit Zugsführer Günther 
als Passagier landete nm 6 Uhr abends auf dem hiesigen 
Felde (85 H. P. Gebirgsapparat, Doppeldecker-Pfeilflieger); 
Oberleutnant Alexay mit Oberleutnant Huppner als Passa¬ 
gier landete am 27. nachmittags, von Aspern kommend, 
aus 3100 m Höhe glatt auf dem Flagfelde. — Am 
19. früh besuchte eine japanische Studienkommission, be¬ 
stehend aus Major H. Matsui, Hauptmann M. Matsui und 
Hanptmann R. Asader, das Flugfeld. Die Herren wurden 
vom Kommandanten nnd Feldpiloten Hauptmann M. Miller 
empfangen. Es wurden verschiedene Apparate demonstriert, 
sodann mit Doppeldeckern und Etrich-Apparaten Passa¬ 
gierflüge mit den japanischen Offizieren vom Komman¬ 
danten und Feldpiloten Hauptmann M. Miller, Ober¬ 
leutnant Schonovsky und Oberleutnant Holecka in einer 
Höhe von 400 bis 500 m ausgefiihrt. Am Nachmittage des 
gleichen Tages traf die abessinische Mission am hiesigen 
Felde nnter Führung des österreichisch-ungarischen Kon¬ 
suls in Addis Adeba, K. Schwimmer, ein. Cer Mission 
gehören folgende abessinische Persönlichkeiten an: Prinz 
Belay, ein Neffe Lidy Ocassirs, des- präsumtiven Nach¬ 
folgers des Kaisers Menelik, der Hof- und Palastmarschall 
Kenjesmatsch Tassama, ferner die Fürstensöhne Lidy 
Taffari und Lidy Abeba. Vom k. u. k. .Kriegsministerium 
waren Se. Exzellenz Goglia und Major Schreiner des Artil¬ 
leriestabes anwesend. Vom Herrn Kommandanten und 
Feldpiloten Hauptmann M. Miller wurden die hohen Be¬ 
sucher empfangen nnd trotz der sehr böigen Winde 
wurden mehrere sehr schöne Flüge ausgeführt. Am 
27. besuchte abermals eine abessinische und eine albani¬ 
sche Studienkommission das Flugfeld; nach einem Ma¬ 
növer, welches zwei Stunden dauerte, kam die Mission zu 
den in einer Front aufgestellten drei Doppeldeckern und 
fünf Eindecker-Flagapparaten; die Kommission wurde 


vom Kommandanten nnd Feldpiloten Hauptmann M. Miller 
empfangen, sodann wurden vom Herrn Kommandanten 
selbst sowie von den Oberleutnants Schonovsky und Ho¬ 
lecka sehr hübsche Flüge unternommen, bei welchen die 
abessinischen Prinzen als Passagiere auf den Apparaten 
die Flüge mitmachten. Während des Besuches der albani¬ 
schen Mission war anch der Kommandant der k. u. k. 
Theresianischen Militärakademie in Wiener-Neustadt, 
Generalmajor Roth, anwesend. Grofle Ovationen brachte 
die albanische Mission den Fliegeroffizieren und dem 
Kommandanten und Feldpilote n M. Miller dar. 


LITERATUR. 

Von der Luftfahrzeug-Gesellschaft. 

•Jahrbuch der Luftfahrzeug-Ge Seilschaft« (früher der 
Motorluftschiff-Studiengesellschaft). VI. Band 1912/13. 
Mit 91 Textfiguren und einer Tafe 1. Berlin 1913. Verlag 
von Julius Springer. Preis 6 M. 

Das bisher von der Motorlnftschiff-Studiengesellschaft 
herausgeg ebene Jahrbuch erscheint heuer — nachdem die 
Liquidatio n dieser Körperschaft in die Wege geleitet 
wurde — zum ersten Male unter der Flagge der an ihre 
Stelle getr etenen Luftfahrzeug-Gesellschaft. Es läßt nichts 
von der ge wohnten Sorgfalt in der Bearbeitung vermissen 
und stellt sich seinen fünf Vorgängern aus der anderen 
Ära würdig an die Seite. 

Schon das erste Kapitel, das eine Übersicht der 
Luftschiffe der europäischen Groflstaaten zur Zeit der 
Drucklegung des Jahrbuches gibt, erweckt ein weit¬ 
reichendes Interesse. Der Stand der Lnftschiffahrt wird 
wie folgt behandelt: 

In England sind trotz des lebhaften Interesses, 
welchen die englische Heeres- und-Marineverwaltung der 
Weiterentwicklung der Luftschiffahrt entgegenbringen, 
und trotz der erheblichen Mittel, die für diesen Zweck 
alljährlich bereitgestellt werden, wesentliche Fortschritte 
nicht zu verzeichnen. Von den im eigenen Lande ge¬ 
bauten Luftschiffen haben sich nur die beiden kleinen, 
2000, beziehungsweise 3400 m 8 fassenden Luftschiffe 
■Beta« und «Delta« gut bewährt. Sie sind im Verhältnis 
zu ihrer Größe hinreichend schnell, genügen aber be¬ 
züglich ihrer Höhen- und Dauerleistung nicht den An¬ 
sprüchen, die an ein Kriegs luftschiff gestellt werden. Die 
englische Heeresverwaltung bevorzugt diesen kleinen un¬ 
starren Luftschifftyp besonders für die Verwendung in 
den Kolonien. Die Versuche, für die englische Marine 
brauchbare Kriegsluftschiffe größeren Inhalts zu bauen, 
sind bisher fehlgeschlagen. Auch die aus Frankreich für 
die englische Marine bezogenen Luftschiffe haben sich 
nicht bewährt. Das 20.000 m a grofle Starrluftschiff 
• Mayfly« und das 10.000 m a fassende L ebaudy-Luftschiff 
»Morning Post« wurden im Jahre 1911 zerstört. Ein 
gleiches Schicksal erlitt im verflossenen Berichtsjahre 
■ Clement Bayard II«, 7000 m a groß, bekannt durch seine 
Dauerfahrt Paris—London am 16. Oktober 1912. Das im 
März 1913 aus Frankreich bezogene Marinelnflschiff 
«Astra Torres 3« unternahm seine erste Probefahrt, die 
völlig mißglückte, am 12. Juni von Farnborough aus. 
Infolge starken Gasverlustes knickte die Hülle in der 
Mitte ein. Das Luftschiff kam so schnell zu Boden, dafl 
die Gondel hart aufsetzte und stark beschädigt wurde. 
Eine Katastrophe wurde nur mit genauer Not vermieden. 
Ein deutsches Parse val- Schiff ist an England abgeliefert 
worden. 

Frankreich besitzt zwölf fahrfähige Luftschiffe, die 
aber nicht schnell genug und nur zum Teil als bedingt 
kriegs brauchbar zu bezeichnen sind. Sämtliche Lnftschiffe 
sind ziemlich neu, drei sind im Jahre 1911, sieben im 
Jahre 1912 und zwei im Jahre 1913 fertiggestellt worden. 
Alle sonst in Fachzeitschriften verzeichneten Luftschiffe 
sind entweder völlig verbraucht oder bereits abmontiert 
«Astra Torres I«, «Adjutant Riau«, «Eclaireur Conti«, 
drei der neuere n Luftschiffe, mit einer Geschwindigkeit 
von ca. 15 bis 16 Seknndenmetern, sind bei einem Brande einer 




Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


61 


großen Luftschiffhalle der Aslra-Werke in Issy bei Paris 
durch Feuer zerstört oder so stark beschädigt, daß sie 
unbrauchbar geworden sind. Das bisher erfolgreichste 
französische Luftschiff, der »Fleurus«, ist unstarrer Bauart 
und ähnelt dem Parseval-System sehr. Es besitzt eine Ge¬ 
schwindigkeit von 16 Sekundenmetern. Voraussichtlich aber 
werden »Commandant Coutelle* und »Spieß« mit ihren 
ca. 400 H. P. betragenden motorischen Kräften diese Ge¬ 
schwindigkeit iibertreffen. Das erste französische starre 
Luftschiff »Spieß« hat am 30. April und 2. Mai 1913 
seine ersten Versuchsfahrten unternommen, welche in 
erster Linie der Erprobung der Steuerung, insbesondere 
der dynamischen Höhensteuerung dienten und befriedigt 
haben sollen. Allerdings vermied es der vorsichtige 
Führer, Graf de la Vaulx, große Höhen aufzusuchen und 
blieb in der Nähe des Aerodroms von St. Cyr, wo das 
Luftschiff stationiert ist. Der »Spieß« ähnelt in seiner 
äußeren Form sehr den deutschen Z.-Schiffen. Das Ge¬ 
rippe, im Gegensätze zu den Z.-Schiffen aus Holz und 
nicht ans Aluminium gefertigt, ruht auf einem drei¬ 
eckigen, mit Stoff überzogenen Kiel, der als Laufgang 
dient und nur durch die zwei freihängenden Gondeln 
unterbrochen wird. Der gesamte Gasinhalt von 12.800 m * 
verteilt sich auf 14 Gaszellen, von denen neun Zellen je 
1200, fünf Zellen je 400 m 3 Gas enthalten. Der »Com- 
mandant Coutelle« unternahm in St. Cyr am 8. Mai 1913 
ebenfalls unter Führung des Grafen de la Vaulx seine 
erste, etwa einstündige Probefahrt. »L’Aärophile«, das 
bekannte französische Fachblatt, äußerte sich über die¬ 
selbe recht befriedigt. Den tabellarischen Zusammen¬ 
stellungen der im Bau befindlichen Luftschiffe ist zu 
entnehmen, daß Frankreich zum Bah erheblich größerer, 
mit weit stärkeren Motoren ausgerüsteten Lenkballone 
übergegangen ist, die anch mehr als 18 m Sekundenge¬ 
schwindigkeit erzielen können. Zurzeit besitzt Frankreich 
keine Hallen, die zur Aufnahme großer Luftschiffe ge¬ 
eignet wären. Die vorhandenen 17 Hallen sind wenig 
widerstandsfähige Holzbauten und nnr 80—90 m lang. 

In Italien findet das wachsende Interesse der 
Heeresverwaltung für. ihre Luftflotte seinen Ausdruck in 
ein» großzügigen Ausrüstung vbn Heer und Marine mit 
Luftschiffen und Flugzeugen sowie In der planvollen nnd 
zielbewußten Durchführung einer mustergültigen Organi¬ 
sation. Während bisher nur der größte Teil der Luft¬ 
schiffe auf eigenen Werften gebaut, Flugzeuge und Mo¬ 
toren dagegen vom Auslande, vorzugsweise aus Frank¬ 
reich bezogen wurden, geht Italien jetzt daran, sich auch 
auf dem Gebiete der Motoren- und Flugzeugindustrie 
unabhängig vom Auslande zu machen. Die einheimische 
Industrie, durch zahlreiche, gut dotierte Wettbewerbe 
angeregt und gefördert, dürfte binnen kurzem in der 
Lage sein, den Anforderungen der Heeresverwaltung be¬ 
züglich der Lieferung von Flugzeugen und Motoren voll¬ 
kommen zu genügen. Erzeugnisse der ausländischen Flug¬ 
zeug- und Motorenindustrie werden nur noch zugelassen, 
wenn die betreffende Firma eine eigene Fabrik in Italien 
selbst errichtet hat. Vorbildlich ist die gediegene wissen¬ 
schaftliche und praktische Ausbildung der Offiziersflieger 
unter Heranziehung geeigneter wissenschaftlicher Institute. 
Die gesamte Ausbildung gliedert sich in drei Teile und 
dauert etwa 15 Monate. Während des ersten, drei Monate 
umfassenden Teiles, wird den Offizieren Gelegenheit ge¬ 
geben, sich durch Hörsaalnnterricht, verbunden mit prak¬ 
tischen Obungen, die für den Flieger durchaus not¬ 
wendigen Fachkenntnisse anzueignen. Der zweite Teil 
dient der praktischen Ausbildung und endet mit der Er¬ 
werbung des ersten Pilotenzeugnisses. Mit der Ablegung 
der recht schwierigen Feldpilotenprüfnng endigt der 
dritte und letzte Teil der Ausbildung. Die italienischen 
Heeres- und Marineluftschiffe werden von den Werk¬ 
stätten der Brigata Specialisti nach den Erfahrungen von 
Fornalini, Crocco, Ricaldoni und de Fabbro hergestellt. 
Sie sind halbstarrer Bauart und besitzen im Innern der 
Hülle ein elastisches, gewissermaßen als Rückgrat 
dienendes Gerippe, das sich nach dem Entleeren des 
Luftschiffes flach auf den Boden legt. Dieser Typ der 
balbstarren Bauart hat sich gut bewährt und findet für 
sämtliche italienischen Heeresluftschiffe Anwendung. Die 


Herstellung erfolgt in drei Größen: P. (Piccolo = klein), 
M. (Medio = mittel), G. (Grande = groß). Italien besitzt 
zurzeit, außer einigen älteren Luftschiffen, 5 Luftschiffe 
der P.-Klasse und 2 der M.-Klasse, die außer dem 
Marineluftschiff M. I'sämtlich der Heeresverwaltung ge¬ 
hören. Der weitere Ausbau ist derart geplant, daß die 
Heeresverwaltung insgesamt 5 P.- und 5 M.-Schiffe, die 
Marineverwaltung 5 M.- und 5 G.-Schiffe erhalten soll. 
Von den G.-Schiffen sind bis jetzt nur die Konstruktions¬ 
zeichnungen fertiggestellt. Sie werden einen Rauminhalt 
von ca. 20.000 m e erhalten und mit motorischen Kräften 
von ca. 1000 H. P. ausgerüstet sein. Man erwartet, daß 
diese Schiffe eine Eigengeschwindigkeit von ca. 26 Se¬ 
kundenmetern erreichen werden. 

Ober Österreich und Ungarn sagt das Jahrbuch, 
daß nene Luitschiffe weder im Lande selbst gebaut noch 
vom Auslande bezogen wurden. Von den der Heeres¬ 
verwaltung gehörigen vier Luftschiffen ist zurzeit nur das 
bereits im Jahre 1909 gebaute Parseval-Luftschiff (M. I) 
als diensttauglich zu bezeichnen. Die Hüllen von M. II 
(Lebaudy) nnd Bömches sind, da sie unbrauchbar waren, 
zerschnitten worden und haben anderweitige Verwendung 
gefunden. M. III (Körting), dessen Leistungen nicht be¬ 
friedigen, wird einem umfassenden Umbau unterzogen und 
erhält eine neue Hülle. Das Luftschiff Stagel-Mannsbarth, 
das eine gute Leistung aufzuweisen hatte, ist in den Be¬ 
sitz der österreichischen Luftverkehrs-Gesellschaft über¬ 
gegangen und wird unter dem Namen »Austria« zu 
photogrammetiischen Aufnahmen von Teilen Niederöster¬ 
reichs nach dem Verfahren des verstorbenen Hauptmannes 
Th. Scheimpflug benützt werden. 

In Rußland erfreute sich das auf der russischen 
Staatswerft in Ischowsk gebaute Luftschiff »Albatros« 
von 10.000 m % Inhalt keiner langen Lebensdauer. Es ist 
im Dezember 1912 geplatzt. Der erste Versuch Rußlands, 
auf eigener Werft ein brauchbares größeres Luftschiff 
eigener Konstruktion zu bauen, ist somit fehlgeschlagen. 
Welche Leistungen das auf der Baltischen Werft in Riga 
erbaute Luftschiff »Kowanko« aufzuweisen hat, ist bisher 
nicht bekannt geworden. Neuerdings scheint man in Ruß; 
land ernsthaft an den Bau eines starren Luftschiffes von 
ca. 6000 bis 7000 ws s gehen zu wollen, dessen Erfinder 
der Ingenieur Kostewitsch ist. Das Gerüst soll aus 
»Aborit«, einem Holz, hergestellt werden, das durch 
seine eigenartige Bearbeitung nicht nur sehr leicht, son-, 
dern auch äußerst haltbar ist. Außer den noch nicht in 
Dienst gestellten zwei französischen Luftschiffen »Astra 
Torres 13« und »Clement Bayard VI« besitzt Rußland 
zurzeit elf fahrfähige Luftschiffe. Als kriegsbrauchbar 
sind von diesen eigentlich nnr die beiden Parseval-Lnft- 
schiffe P. L. 7 und P. L. 14 zu bezeichnen. Alle 
übrigen entweder aus Frankreich bezogenen oder nach 
dem französischen Astra-Typ in Rußland gebauten Luft¬ 
schiffe genügen mit ihren Sekundengeschwindigkeiten von 
12 bis 14 m nicht den Ansprüchen, die an ein kriegs¬ 
brauchbares Luftschiff heute gestellt werden. Besseren 
Erfolg als die russische Luftschiffiodustrie scheint die 
Flugzeugindustrie des Landes gezeitigt zu haben. Die 
einheimischen Aeroplane, namentlich die in Riga gebauten, 
sollen den ausländischen nicht nachstehen. Sie sind aller¬ 
dings vorläufig noch teurer als die ausländischer Herkunft. 

An diese Übersicht schließen sich mehrere inter¬ 
essante fachtechnische Beiträge. Graf Arco behandelt das 
Thema »Funkentelegraphie und Luftschiffahrt«, über 
»Spannungsverteilung auf den Hüllen von Prall-Luft¬ 
schiffen« schreibt Karl Heyer, Professor Dr. L. Prandtl 
berichtet über die Göttinger Modellversuchsanstalt, Dipl.- 
Ingenieur A. Betz befaßt sich im besonderen mit »Syste¬ 
matischen Versuchen an Luftschraubenmodellen«, Major 
Professor Dr: Ing. Parseval bespricht die »Beanspruchung 
von Ballonhüllen unstarrer Luftschiffe« und Dr. Rotzoll 
referiert über den »Nebelbeobachtungsdienst der Luft¬ 
fahrzeug-Gesellschaft«. Tabellen der Zeppelin- und Par¬ 
seval-Luftschiffe, der übrigen deutschen Luftschiffe und 
der in Betrieb befindlichen Luftschiffe anderer Länder 
beschließen den ersten Teil des Jahrbuches. Der weitaus 
kleinere zweite Teil ist inneren geschäftlichen Angelegen¬ 
heiten der Gesellschaft gewidmet. 




62 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


NOTIZEN, 

«Flugplatz Johannisthal.« VIII. Autlage. 
Jannar/Mirz 1914. Heransgegeben von der Fing- und 
Sportplatz Berlin-Johannisthal-G. m. b. H. Preis 20 Pfennig. 
— Das 68 Seiten starke Heftchen bringt in gedrängter 
Form die wissenswerten Daten über den Flugplatz Johannis¬ 
thal, alle seine Einrichtungen, die dortigen Leistungen, 
ein Stück Entwicklungsgeschichte etc. B esonders dürften 
die vielen photographischen Abbildungen von Flugzeugen 
und die Fliegerporträts allgemeines Interesse finden. / 

• Freiballon- und Zeppelin-Fahrten.«//Für 
Deutschlands Jugend im Aufträge des Jungdeutsrpuand- 
Bundes herausgegeben von Hermann Giehrl. Mit 8 Bilder- 
tafeln und einer Karte. Berlin, 1914. Verlag von Ernst 
Siegfried Mittler & Sohn. Preis M. 1'25. — Der Ver¬ 
fasser bietet eine fesselnde Darstellung der persönlichen 
Eindrücke, die er bei seinen vielfachen Luftfahrten ge¬ 
wonnen hat. Der jugendliche Leser, für den das hübsche 
Buch in erster Linie bestimmt ist, empfängt vortreffliche 
Einblicke in das Leben und Treiben an Bord eines Luft¬ 
kreuzers oder Freiballons und in dieTechnikder Luftschiffahrt. 

■Obersichtskarte für Luftfahrer.« Berlin. 
Verlag der Luftfahrerdank-G. m. b. H. Preis M. l'fjQ. — 
Diese unter leilweiser Benützung amtlichen Materials her¬ 
gestellte «Übersichtskarte für Luftfahrer« (Deutsches Reich), 
enthält alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in 
schematischer Eintragung. Die Karte hat einen Mafistab 
von 1 :1,760.000 und verzeichnet aufier den Gewässer- 
und Gebirgskontnren diejenigen Orte, bei denen sich 
Einrichtungen befinden, die von Wichtigkeit für die Luft¬ 
fahrt sind. Da es nicht möglich war, die Zeichen für die 
verschiedenen Einrichtungen, wie Ballonhallen, Flugfelder, 
Flugplätze, Flugstützpunkte, meteorologische Stationen, 
funkentelegiaphische Einrichtungen, Leuchtfeuer, in der 
richtigen Lage einzutragen, da diese Einrichtungen in den 
meisten Fällen örtlich nahe zusammen liegen, wurde die 
Eintragung so vorgenommen, dafi unter dem Namen des 
betreffenden Ortes die verschiedenen Signaturen sich in 
einer bestimmten Reihenfolge folgen. Die Signaturen, die 
in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charak¬ 
terisieren, sind in zwei verschiedenen Farben eingetragen, 
und zwar für Privatanlagen in blauer, für militärische 
Anlagen in roter Farbe. 

/ «Adro-Manuel 1914.« Repertoire sportif, tech- 
nique et commercial de l’Aironautique, par Ch. Faroux, 
inginieur, ancien ilkve de l’Ecole Polytechnique, rddac- 
teur en chef de «La Vie Automobile«, et G. Bonnet, 
rddacteur ä la rubrique adronautique de «L’Auto«, 
3* ödition. Avec nombreuses figures. Paris, 1914. H. Dunod 
et E. Pinat, Editeurs. Cartonnd. Prix 12 Tranes. — Das 
•Adro-Manuel« ist weder ein rein kommerzielles Adrefl- 
buch noch eine Zusammenstellung von Daten blofi für 
die Vulgarisation. Es vereinigt entschieden mehr als 
diese beiden Zwecke in einer überaus praktischen Ge¬ 
stalt Es ist ein Nachschlagewerk ebensowohl für den 
Sport als die Konstruktion und die Industrie auf dem 
weiten Gebiet der Lufischiffahrt, und dem entsprechen 
die ersten drei Teile des gewaltigen Aero-Handbuches: 
Sport,. Technik, Industrie. Im sportlichen Teil findet man 
alle möglichen Angaben, die etwp beim Aufsuchen ge¬ 
schichtlicher Ereignisse und Leistungen in der Ballon¬ 
schiffahrt nnd der Aviatik vonnöten sein können. Der 
zweite Teil ist ein praktischer Ratgeber, der zwar gewiß 
nicht Vollständigkeit als Lehrbuch anstrebt, aber eine 
anerkennenswerte Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit auf¬ 
weist; die kurzen Anweisungen und Charakteristiken sind 
oft sehr treffend, die Tabellen gut verwendbar. Der dritte 
Teil geht von der engeren Aufgabe auch ein wenig ins 
Automobilistische über, was bei den industriellen und 
technischen Berührungen von Luftschiffahrt und Auto- 
mobilismns namentlich im Motorwesen recht verständlich 
ist. Einen vierten Teil des Werkes bildet ein industrielles 
und sportliches Jahrbuch, dem allerdings gar viel zur 
Vollständigkeit fehlt. Der letzte Teil enthält Angaben 
über die aeronautischen Klubs, Führerlisten u. s. f. Die 


Einteilung des Buches gewährt Übersichtlichkeit trotz 
dem groflen Umfang. 

«Motor.« Illustrierte Monatscbrift für Motorsport, 
Gesellschaft, Technik. Berlin. Verlag Gustav Braunbeck, 
G. m. b. H. Märzheft 1914. Preis 1 M. — Der «Motor« 
weist, wie gewöhnlich, einen reichen textlichen und illu¬ 
strativen Inhalt auf. Das vorliegende Heft wird durch 
eine hochinteressante Schilderung einer Autofahrt durch 
Indiens Dschungeln von Heinz Karl Heiland eröffnet. 
Diese Querfeldeinreise bietet eine Fülle spannender Epi¬ 
soden und überraschender Erlebnisse. Zwei gefährliche 
Flugabenteuer schildert sodann der österreichische Flieger 
Ingenieur Sablatnigg unter dem Titel »Kritische Flug¬ 
momente«. Sablatnigg stürzte das einemal mit seinem 
Doppeldecker auf das Eis der Havel, weil der rechte 
Flügel des Apparates sich gelöst hatte. Ein anderesmal 
geriet sein Flugz eug in Brand, doch Sablatnigg hielt den 
Apparat, obwohl seine Kleidung sich bereits in brennenden 
Fetzen ablöste, in Gewalt und landete verhältnlsmäflig 
glücklich. Beide Ereignisse sind äußerst lebendig ge¬ 
schildert. Der russische Ingenieur Boris Worobleff gibt 
eine Übersicht über die glänzende Organisation der Luft¬ 
schiffahrt in Rußland mit zahlreichen, in der deutschen 
Literatur unveröffentlichten Abbildungen. Über den Motor 
im deutschen Museum plaudert der Generalmajor H. Meyer. 
Seine einzigartige Fahrt über die schlammigen über¬ 
schwemmten Strafien Rufllands schildert A. P. Nagel in 
seiner höchst amüsanten Art. Die Schrecken der schwedi¬ 
schen Winterfahrt finden eine eingehende Darstellung 
durch J. Riecken, der die Fahrt mitmachte. Mit origi-, 
nellen Filmbildern ist ein Artikel aus der Feder des 
jungen Weltrekordfliegers Bruno Langer auf das reizendste 
illustriert, während C. Ingold seinen Weltdanerflug von 
16 1 /! Stunden höchst spannend erzählt. Die großartige 
Parade der Berliner Feuerwehr vor Kaiser Wilhelm findet 
in Ingenieur Walter Isendahl einen Chronisten. Ein bunter 
reich Illustrierter Teil gibt eine Art Monatsschau über 
die letzten Ereignisse in Wort und Bild. Auch die neueste 
Ausgabe des «Motor« bestätigt es wieder, dafi der «Motor« 
ein vortreffliches Fach- und Familienblatt gleichzeitig ist. 

■Taschenbuch der Luftflotten, mit besonderer 
Berücksichtigung der Kriegsluftflotten.« I. Jahrgang 1914. 
Mit teilweiser Benützung amtlicher Quellen, herausgegeben 
von F. Rasch, Generalsekretär des Deutschen Luftfabrer- 
Verbandes, und W. Hoitnel, Kapitänleutnant a. D. Mit 
645 Bildern und Skizzen. München 1914. J. F. Lehmanns 
Verlag. Preis gebunden 5 M. — Im Jahre 1910 wurde 
zum ersten Male der Versuch gemacht, in einem bekannten 
Taschenbuch der Kriegsflotten auch die Stärke der Kriegs¬ 
luftflotten zusammenznstellen. Die betreffende Statistik um- 
fafite zwei Seiten I Welch ungeahnten Riesenaufschwnng 
die Luftschiffahrt genommen hat, beweist allein die Tat¬ 
sache, dafi das jetzt erschienene Taschenbuch der Luft¬ 
flotten 628 Seiten umfafit, davon allein 62 Seiten mit 
Schiffslisten. Das Werk bringt zuerst eine Liste der Luft¬ 
fahrzeuge, dann ihre photographischen Aufnahmen nebst 
Konstruktionsskizzen. Die Schattenrisse aller verschiedenen 
Luftschiffe ermöglichen die Bestimmung eines jeden Fahr¬ 
zeugs. Eine vergleichende Statistik zeigt unter anderem, 
daß der Knbikmelerinbalt der deutschen Luftflotte' 244.100, 
der französischen 116.600, der italienischen 71.266, der 
englischen 26.000 und der östeneichiscben 16.900 beträgt. 
Ein Verzeichnis aller Luftschiffe nebst Angabe über Ver¬ 
wendung und Untergang und eine Liste der Luftschiff¬ 
hallen nebst Abbildungen derselben bilden den Schlufl 
des ersten Teiles. Hierauf wird eine Übersicht über die 
militärische Verwendung der Flugzeugtypen in den ver¬ 
schiedenen Staaten gegeben, der sich eine ansführliche 
Liste sämtlicher Flugzeuge aller Staaten anschlieflt. Land¬ 
end Wasserflugzeuge sind gleichermaflen berücksichtigt 
und in Photographien, denen eine Skizze von oben, von 
der Seite nnd von vorne beigegeben sind, dargestellt. Eine 
Liste der Luftschiff- und Flagzeugmotoren gibt in Ver¬ 
bindung mit den vorzüglichen Abbildungen ein klares 
Bild über die Verwendung und Leistungsfähigkeit deT ver¬ 
schiedenen Motoren. Als interessante Kapitel seien noch 
erwähnt: .Drachenballone, Fesseldrachen. Artillerie zum 





WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Kampf gegen Luftfahrzeuge, Organisation des Militär¬ 
luftfahrwesens, Luftgesetzgebung etc. Das handliche Werk 
ist sowohl für alle militärischen Interessenten, als auch 
für alle Sportleute ein geradezu ideales Nachschlageb uch. 


BRIEFKASTEN. 

»CAROLUS* in D. — Die Summe, die in Frank¬ 
reich dem Wettbewerb der Sicherheit der Flugzeuge zur 
Verfügung steht und fast eioe halbe Million Francs be¬ 
trägt, wurde zum größten Teil vom Kriegsministerium 
gegeben, das 300 000 Francs zeichnete. Vom A6ro-Club 
de France stammen 25.000 Francs. 

• WILBUR WRIGHT« in W. — Sie finden alle 
Todesopfer der Luftschiffahrt 1912 und 1913 in den 
letzten zwei Jahrgängen der »Wiener Luftschiffer-Zeilung« 
verzeichnet. — Das Braunbecksche Sportlexikon ist in 
der alten Form, als Band, 1912 zum letzten Male er¬ 
schienen. Seither gibt der Verlag Gustav Braunbeck 
(Berlin) statt dessen die Monatschrift »Motor« heraus, die 
wir schon wiederholt besprochen haben. 


BEZUGSPREISE 

der 

„WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG“: 

Ganzjährig mit freier Poetvereendnng: 

für Öeterreloh - Ungarn.14 Kronen 

für Deutschland.12 Mark 

für daa übrige Analand.18 Kronen 

Einzelne Nummern i 70 Heller. 

Die Bestellungen auf die »Wiener I. n f t s c h i f f er- 
Zeitungu bitten wir unter BeischluB des Bezugspreises — am ein¬ 
fachsten mittels Postanweisung oder durch die Postsparkasse — 
direkt an die Verwaltung, Wien, 1. Annagasse 3, zu richten. 


Bei der Wlohtlgkelt astrono¬ 
mischer nnd meteorologischer 
Kenntnisse für die Luftschiff¬ 
fahrt empfehlen wir allen Inter- 
eeeenten ein Abonnement auf die 

Illustrierte Halbmonatschrift 
für Astronomie 
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Das Weltall 

Herausgeber: 

Dr. F. S. ARCHENHOLD 

Direktor der Treptow-Sternwarte. 

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Buchhandlung und den 

Verlag der Treptow-Sternwarte, 
Berlln-TreptoW. 

Bezugspreis für Deutschland und Öster¬ 
reich-Ungarn vierteljährlich M. 3*— 

(für das Ausland vierteljährlich M. 4'—). 


Photographische Verlagsgesellschaft m. b. H., Halle a. S. und Berlin. 


Photographische Rundschau und Mitteilungen. 

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Herausgegeben unter Mitwirkung bewährter Forscher, Fachmänner und Amateure 

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64 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 



CO 

w 


Verantwortlicher Redakteur: VICTOR S1LBSRSR. 


Druck von CHRISTOPH RSISSER’S SÖHNE, Wien, V. 


SctLXiellzxigs -"V"erbindungen. wm» i#ia/i4. 







































WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEIT U N G 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazügehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Herausgepben von Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I. St. Annahof. 

Manuskripte werden nicht zurflekgesendet. — Adresse für Telegramme: ■Sportsllberer Wien*. 


Nummer 4. 


Wien, 15. April 1014. XIII. Jahrgang. 


INHALT: E1d Vortrag. — Rund um die Erde. - Die Sehlelfen¬ 
flieger. — Höhen Weltrekords. — Der Stern flog nach Monaco. — 
Deutsche Luftverkehraordnnng. — Der Schiebt-Flag. — Mann* 
achafta-PUotenkurs. — Todesopfer. — Notlnen. — Literatur. — 
Briefkasten. — Inserate. 


EIN VORTRAG. 

Der Präsident des k. k. österreichischen 
Aero-Klubs, Dr. Constäntiri Freiherr von Economo, 
hielt am 4. April im Festsäale des Niederöster¬ 
reichischen Ge werbe-Vereines in Wien einen Licht¬ 
bildervortrag «Über das Fliegen« zum Besten des 
Wiener Volksbildungs-Vereines. 

Der Inhalt des Vortrages sei in nachstehendem 
uns zugegangenen auszugsweisen Berichte wieder¬ 
gegeben: 

Oer Vortragende machte bei Beginn seines Vortrages 
darauf aufmerksam, wie schwierig es sei, über die Luft¬ 
schiffahrt heute noch genug Neues sagen zn können, am 
das Interesse des Publikums zu fesseln, ohne dabei auf 
speziell technische Fragen einzugehen, welche nnr den 
Fachmann interessieren, während da9 Allgemeine über die 
I.uftschiffahrt aus Vorträgen and eigener Anschauung 
schon allen Leuten vollkommen bekannt sei. Deshalb gab 
der Vortragende keine historische Darstellung der Ent¬ 
wicklung der Aviatik, sondern einer Reihe persönlicher 
Beobachtungen sowie persönlicher Ansichten Ansdruck, 
die er sich in der Reihe von Jahren, in der er sich der 
Lnit chiffahrt gewidmet, zu gammeln und zn bilden Ge¬ 
legenheit hatte, wobei er von möglichst praktischem Ge¬ 
sichtspunkte ansging, nnd von welchen wir einzelne hier 
heransheben wollen. 

Nach einer kurzen Beschreibung der Empfindungen 
beim Fliegen, die bei Windstille zwar zu den angenehm¬ 
sten zählen, bei böigen Winden und Sturm jedoch ziem¬ 
lich unangenehm werden können, machte der Vortragende 
anf das Gefühl der Seekrankheit aufmerksam, das schon 
oft Luft Schiffer befallen bat and beim Unglücksfalle des 
Hanptmannes And rieh zu einem so tragischen Ende der 
Luftfahrt führte. Die Möglichkeit, dafi ein Apparat von 
Wirbelwinden ln der Lnft gänzlich nmgeklppt werde, 
war lange Zeit bezweifelt worden, bis voriges Jahr 
Hanptmann Aubry bei einem Finge diese Erfahrung 
machen mußte, wobei sein Apparat anf den Rücken zn 
liegen kam nnd verkehrt herabglitt. Daran anschliefiend 
erklärt der Vortragende, dafi seiner Meinung nach ein 
großer Teil der <ogenannten Starzflüge, bei welchen sich 
der Apparat senkrecht mit der Spitze nach abwärts stellt, 
dadurch hervorgernfen werden, daß, wie beim Hanptmann 
Aubry, WindstöBe bei einem Finge nach abwärts die 
obere Seite der Tragfläche treffen and dadurch den Ap¬ 
parat senkrecht stellen, so daB nunmehr der Druck anf 
die untere Seite der Tragfläche gleich null oder sogar 
negativ wird. In einer solchen Lage sind nun alle Steuer- 


Wendungen notwendig resultatlos, schon darum, weil die 
Steuerflächen, die für die gewöhnliche Lage bemessen 
sind, für diese Stellung viel zn klein sind. In solchen 
Fällen müßte der Pilot als einziges Rettnngsmittel ver¬ 
suchen, das Kunststück Pdgonds nachznmachen nnd will¬ 
kürlich vom Stnrzßng in einen Verkehrtflag (Gleitflag 
anf dem Rücken) überzngehen, indem er die Wirkung 
das Windes noch verstärkt, statt zn versuchen, sie zn pa¬ 
rieren. Dies kann manchmal die einzige Rettung des Pi¬ 
loten sein nnd darin liegt der Wert der sonst in aero¬ 
nautischen Kreisen so oft bekrittelten Pdgoad-Finge. 

Bei Besprechung der Schutzmittel gegen die Ge¬ 
fahren in der Luft erwähnt der Vortragende sehr aus¬ 
führlich den Fallschirm, besonders jenen Barons Odkolek, 
ferner die neuen Versuche, durch Tragflächenform, wie 
auch durch automatisch wirkende Apparate, Pendel etc. 
den Apparaten größere Stabilität zn geben. Ans eigener 
Erfahrung kommt der Vortragende bei Würdigung der 
Bedeutung dieser Aushilfsmittel zu der Betrachtung, daß, 
am sich vor dem Versagen des Motors zn schätzen, das 
Beste wohl wäre, die Anzahl der Motoren anf einem 
Apparate zn vergrößern, daß ferner die Steigerung der 
Geschwindigkeit proportional eine Steigerung der Stabi¬ 
lität hervorrufe. Eine dritte Beobachtang, die jeder Pilot 
gemacht hat, ist wohl die, daß an einem fliegenden Ap¬ 
parat der einzig feste Punkt im ganzen System die in die 
Lnft sich hineinfressende Schraube (Propeller) ist und daß 
bei windigem Wetter um diesen festen Punkt der ganze 
Apparat bei jedem Windstoß hin und her schwingt. Eine 
Vermehrung der Propeller anf mindestens drei würde 
eine stabile Ebene bedingen, gegen die die Windstöße 
nur wenig aasrichten könnten. Bei Erwähnung der Ver¬ 
suche, mit anderen Flugapparaten als Aeroplanen — d. h. 
Schraubenfliegern, Schwingenfliegern etc. — größere 
Sicherheitsverhältnisse in die Luftfahrt zu bringen, machte 
der Vortragende besonders bezüglich der Schwingenflieger 
darauf aufmerksam, daß diese Konstruktion äußerst große 
konstruktive Schwierigkeiten in der Ausführung bieten 
dürfte; er sieht keinen Vorteil in den Versuchen, die 
Natnr sk'avisch nachahmen zn wollen, da die Natur beim 
Ban ihrer Organe nicht nur von mechanischen Prinzipien 
aasgeht, sondern anch von vielen anderen, z. B. von 
physiologischer Ernährnngsmöglichkeit dieser Organe, so 
z. B. kommt die praktische Konstruktion des gewöhn¬ 
lichen Speicbenrades in der Natnr gar nicht vor. Wenn 
der Mensch sich jedoch in sklavischer Nachahmung der 
Natur und der flinken Beine des Hirschen versucht hätte, 
seine FortbewegungBmitlel anf solche künstliche Bein- 
konstrnktionen zn stellen, so würden wit uns wahrschein¬ 
lich heute noch mit der Lösung dieses Problems plagen, 
statt den Wagen, da9 Automobil and die Lokomotive 
konstruiert za haben. 

Der Aviatik verdanken wir, so. sagte der Vor¬ 
tragende, daß sie unser Selbstbewnßtsein gesteigert hat, 
indem sie uns den Beweis erbrachte, daß anch unsere 
Gesellschaft, die so gerne daa Heldentum bloß vergab- 
genen Geschlechtern nachrühmen wollte, im stände ist, 
heldenhafte Charaktere zu produzieren, die stets bereit 






66 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


sind, für eine groBe Idee ihr Leben gerne in die Schanze 
zu schlagen. Durch den FleiB der Erfinder nnd den Mat 
der Piloten werde man sicher in der Aviatik so unge¬ 
heure Fortschritte machen, daB sie noch in den nächsten 
.Dezennien zu einem Fortbewegongsmittel allgemeiner 
Natur werden dürfte. Die Schwarzseher, welche der ge¬ 
genteiligen Ansicht sind, urteilen nicht aus Überlegung; 
denn, wie man sieht, sind es stets ein und dieselben 
Leute, welche vor 16 Jahren die Möglichkeit des me¬ 
chanischen Fluges überhaupt in Abrede stellten, die 
ersten gelungenen Flugversuche als wertlose Spielerei be- 
zeichneten nnd jetzt, .da man 6000 m hoch fliegt, Tausende 
von Meilen in einem Znge zurücklegt und schon bei 
Winden fliegt, bei welchen sich die Vögel nicht in die 
Lnft wagen, wieder behaupten, man sei in der Aviatik 
jetzt auf den toten Punkt gelangt. Diese Ansicht ent¬ 
spricht also nicht einer Erkenntnis oder einer Gedanken¬ 
arbeit, sondern viel eher einer ganz persönlichen Gemüts¬ 
verfassung, welche nicht mit der Logik, sondern vielleicht 
mit dem Verdaaungsznstand zusammenhängt. 

Der Vortragende schloB seine Ausführungen mit 
dem Hinweis anf das Streben der Menschheit, vor keinen 
Schwierigkeiten Halt zn machen; wenn wir einmal den 
Luftraum wirklich beherrschen, so werde die Menschheit 
hoffen, bis zu den Sternen zu gelangen. 


RUND UM DIE ERDE. 

An MonsterflUgen ist heuer kein Mangel Die 
ganz groflen Projekte, wie Paris—China u. dgl., 
standen bisher immer nur auf dem Papier. Die 
Levänteflüge im vergangenen Winter haben nun 
gezeigt, daB man derlei Riesenunternehmen 
wenigstens stückweise schon verwirklichen kann, 
und so werden denn lustig die abenteuerlichsten 
Fernflüge geplant und ausgeschrieben. 

Den Vogel schießt entschieden der Wett¬ 
bewerb anläßlich der Panamaausstellung ab, 
welcher eine Erdumsegelung im Flugzeug verlangt. 
Die Leitung der genannten Ausstellung hat bei 
einer Bank in San Francisco 150.000 Dollars als 
Garantie für die Preise deponiert; die Gesamt¬ 
summe der Preise aber soll das Dreifache er¬ 
reichen. Der erste Preis allein soll mindestens 
100.000 Dollars betragen. Die Route ist bereits 
festgelegt, sie führt von San Francisco über Denver 
und St. Louis nach New York; der Flug über 
den Atlantischen Ozean wird auf den Rat Orville 
Wrights voraussichtlich aufgegeben; es soll den 
Fliegern erlaubt werden, auf dem Dampfer über 
den Atlantik zu reisen. In Europa führt die Route 
von London über Paris und Berlin nach Moskau, 
dann Uber Tomsk nach Wladiwostok; für den 
Flug von Asien nach Amerika wurde, da die 
Route Kamtschatka—Sibirien—Alaska mit den 
Schwierigkeiten eines Fluges Uber das 1500 km 
weite, zerklüftete und öde Bergland von Alaska 
unmöglich ist, die Route Commander Island— 
Beringsee—Sitka (Alaska) gewählt, die allerdings 
2000 km weit über offene See führt; von' Sitka 
geht die letzte Etappe der Küste entlang nach 
San Francisco. 

In 120 Tagen muß die ganze Strecke von 
rund 33.000 km bewältigt werden. Der Weltflug 
wird von- dem Deutsch-Amerikaner Kfuckmann 
organisiert, der für die Errichtung von Depots in 
Zwischenräumen von 500 km Sorge trägt. 


Nach diesem Riesenprojekt ist der Atlantik¬ 
flug zu erwähnen, den das englische Blatt »Daily 
Mail« ausgeschrieben und wofür es 10.000 Pfund 
Sterling dem Königlich englischen Aero-Klub über¬ 
wiesen hat. Der Ozeanflug muß innerhalb 72 Stunden 
vollführt werden.' Er kann sowohl von der eng¬ 
lischen zur amerikanischen Küste oder umgekehrt 
unternommen werden. Die Konkurrenten haben 
dem Königlich englischen Aero-Klub den ge¬ 
wählten Abflugsort sowie möglichst genau die in 
Aussicht genommene Landungsstelle bekannt¬ 
zugeben. Jeder Start muß unter der offiziellen 
Kontrolle eines Zeitnehmers des Königlich eng¬ 
lischen Aero-Klubs erfolgen. Der Wettflug darf 
nur mit einem einzigen Apparat ausgeführt werden. 
Reparaturen unterwegs sind gestattet. Vor dem 
Abflug ist der Apparat derart zu plombieren, daß 
er nach vollendeter Luftreise bei der Landung 
indentifiziert werden kann. Jeder Zwischenaufent¬ 
halt muß auf dem Wasser erfolgen. Der Abflug 
kann sowohl vom Festlande wie vom Meere aus 
stattfinden, in diesem Falle aber muß der Be¬ 
werber die Küstenlinie in vollem Fluge über¬ 
queren. Die Ankunft kann ebenfalls auf dem Fest¬ 
lande oder auf dem Meere erfolgen. Sollte der 
Pilot an irgend einer Stelle genötigt sein, den 
Flugapparat zu verlassen und an Bord eines See¬ 
fahrzeuges zu gehen, so hat der Weiterflug mög¬ 
lichst genau von jener Stelle aus wieder auf¬ 
genommen zu werden, wo der Flug unterbrochen 
wurde. 

Der Königlich englische Aero-Klub hat be¬ 
reits eine Nennung zu dem Atlantikflug erhalten, 
und zwar von Mr. Rodman Wanaraaker, dem 
Sohne eines bekannten Großkaufmannes aus Phila¬ 
delphia. Das Wasserflugzeug soll von Leutnant 
Porte, einem amerikanischen Flieger, gesteuert 
werden. Als Ausgangspunkt ist Neufundland ge¬ 
dacht, der Landungspunkt soll an der irländischen 
Küste liegen. Die Distanz würde 3025 km be¬ 
tragen. 

Ferner ist als Monsterflug der Orient-Wett¬ 
bewerb der französischen Ligue Nationale Aerienne 
zu nennen, wofür bis jetzt 55.000 Francs zur 
Verfügung stehen. Die Bewerbsflüge sollen von 
Paris aus über Konstantinopel nach Kleinasien 
und über Syrien nach Ägypten führen, also drei 
Erdteile berühren. Es werden folgende Etappen¬ 
preise zur Verteilung gelangen: Paris—Wien 
10.000 Francs, weiter bis Bukarest 10.000 Francs, 
von hier bis Konstantinopel 10.000 Francs, bis 
Smyrna 5000 Francs, bis Port-Said 5000 Francs 
und schließlich nach Heliopolis bei Kairo 15.000 
Francs. Für diese Wettflüge kommt aber auch die 
Coupe Pommery in Betracht, die, wie man weiß, 
heuer für die größte Distanz zuerkannt wird, die 
im Uberlandflug innerhalb 36 Stunden durch¬ 
messen wird. Die beiden Semestralpreise der Coupe 
Pommery betragen zusammen 20 000 Franca Und 
mit diesen Preisen kann weiter der Fernflugpreis 
der Gemeinde von Paris, 5000 Francs, k umu ^ ert 
werden. 




Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


67 


Der letzterwähnte große Fernflug ist jeden¬ 
falls der vernünftigste unter den dreien. Er be¬ 
wegt sich durchaus in den Grenzen des ohne 
übermäßige Gefahr und Schwierigkeit Möglichen. 
Der Nutzen der anderen beiden Wettbewerbe 
steht aber ganz gewiß' nicht in gesundem Ver¬ 
hältnis zu ihren Aufwendungen und Anforderungen. 


DIE SCHLEIFENFLIEGER. 

Seit Adolphe Pdgoud die aufsehenerregende 
Wendung in der - Flugkunst hervorgebracht hat, 
sind ihm zahlreiche kühne Flieger gefolgt. Die 
Zahl der Schleifen- und Verkehrtflieger ist er¬ 
staunlich rasch gestiegen und nimmt von Woche 
zu Woche noch zu. Bald wird ihre Zahl ein 
halbes Hundert betragen. Bis jetzt zählt man 
ihrer vierundvierzig. Nach Nationen geordnet, 
ergeben sie folgende Gruppen: 

Frankreich: 1. Pägond, 2. Chevilliard, 3. Chantelonp, 

4. Perreyon, 6. Garros, 6. Poirie, 7. Poulet, 8. Gnillanx, 
9. Galtier, 10. Gilbert, 11. de Larelnty-Tholozan, 12 
Baron Pasqnier, 13. Pecquet, 14. Montmain, 15. Deroye, 
16. Bidot, 17. Grazzioli, 18. Gninard, 19. Läger, 20. Pier- 
ron, 21. Cnendet, 22. Lenoir, 23. Bill, 24. Legagnenx, 
26. Leutnant Gaubert, 26. Plantier. 

Rußland: 1. Leutnant Nesterow, 2. Effimoff. 

England: 1. Hucks, 2. Lee Temple, 3. Hamei, 
4. Crawsey, 5. Lord Grosvenor. 

Belgien: 1. Hanouille, 2. Olieslaegers. 

Schweiz: 1. Domenjoz, 2. Audemars, 3. Borrer. 

Amerika: Lincoln-Beachy. 

Italien: 1. Maniasero, 2. dal Mistro. 

Peru: Bielovndc. 

Paraguay: Pettirossi. 

Deutschland: Tweer. 

Vier von diesen vierundvierzig Aviatikern 
haben den Tod gefunden, nämlich Perreyon, Lee 
Temple, Hanouille und Borrer. Die beiden letzteren 
sind bestimmt infolge der Kunststücke verunglückt; 
bei den erstgenannten beiden scheint die Kata¬ 
strophe unabhängig davon eingetreten zu sein. 

Mit Ausnahme von Gustav Tweer, der einen 
besonders gebauten Grade • Eindecker benützt, 
haben alle Kehrtflieger französische Apparate. 
Sämtliche Flugzeuge sind Eindecker, mit Aus¬ 
nahme jener von Chevilliard, Chanteloup, Poirde, 
L. Beachy, Poulet, Galtier, Bill und Plantier, die 
auf Doppeldeckern fliegen. 

Von dem algerischen Piloten Ehrmann werden 
zwar Schleifenflüge berichtet, anderseits aber in 
Abrede gestellt, weshalb er in obige Liste nicht 
aufgenommen wurde. 


HÖHENWELTREKORDS. 

LINNEKOGEL FLIEGT 6300 METER HOCHI 

Einer der Btolzesten, meistumstrlttenen Weltrekords 
des Flugsports Ist jetzt znm ersten Male in deutsche 
Hände gewandert, nachdem er mit wenigen Unter¬ 
brechungen französischen Fliegern gehört hatte. Es ist 
der Höhenrekord im Alleinflug. Sein letzter Inhaber war 


Georges Legagnenx, der am 27. Dezember 1913 die 
Höhe von 6120 m erklomm. Diesen Rekord hat am 
31. März der schneidige Pilot Linnekogel in Johannisthal 
übertroffen, indem er 6300 m hoch flog. 

Anf einem lOOpferdigen Rampler-Militäreindecker 
Typ 1914 — demselben Flugzeug, mit dem er wenige 
Tage vorher den Weltrekord zu zweit geschaffen — stieg 
Linnekogel am 31. März um 4 Uhr 42 Minuten vom 
Flngplatz Johannisthal auf. Da er in Höben zu gelangen 
vorhatte, die Aviatiker noch nicht erreicht haben, versah 
er sich mit Sauerstoff, den er von 5500 m an gebranchte. 
Die Maschine stieg sehr rasch. Schon in etwa 4500 m 
Höhe sah der Pilot nichts mehr von der Erde nnd 
wnßte nicht, wo er sieb befinde. Endlich bemerkt er 
einen schimmernden, bläulichen Fleck dnreh Wolken 
nnd Dunst. Es war der Müggelsee. Als sich Linnekogel 
zur Landnng entschloß, zeigte sein Barograph zwischen 
6300 nnd 6400 m an. Da es zur Anerkennung eines 
Höhenweltrekords schon genügt, daß er 150 m besser 
als der alte ist, hatte Linnekogel die Gewißheit, seinen 
Vorsatz erfüllt zu haben, nnd ging im Gleitflng zur 
Erde. 

Auch der unermüdliche Garaix hat wieder nene 
Weltrekords im Hochflng geschaffen, nnd zwar mit acht 
und mit nenn Passagieren. Das Flugzeug war der be¬ 
kannte Schmitt-Militärapparat. 

Am 28. März erreichte Garaix zn Chartres mit acht 
Fluggästen in 44 Minuten 1550 m Höhe. Er führte 150 l 
Benzin, 40 / öl mit sich; die getragene Last betrug 
768 kg. 

Am 31. März stieg Garaix mit nenn Passagieren 
anf, was mit 150 l Benzin nnd 40 l öl eine Nutzlast 
von 833 kg darstellte. Er erreichte eine Höhe von 1000 m 
in 22 : 30, und da er von 1200 m ab die Neigung der 
Zelle nicht über acht Grad vergrößern wollte, stieg er 
fernerhin weniger schnell hoch und erreichte schließlich 
in 59 Minnten eine Höhe von 1580 m. Er ging darauf 
mit abgestelltem Motor im Gleitflng in großen Spiralen 
zur Erde nieder, was nenn Minnten danerte. 


DER STERNFLUG NACH MONACO. 

Die für Flngzenge neuartige Konkurrenz mit dem 
Ziel Monaco, ein Sternflng, vereinigte etliche der nam¬ 
haftesten Flieger, wie z. B. Garros, Brindejonc des 
Moulinais, Gilbert, Hirth, Legagnenx, Stoeffler, Prävost, 
Moinean etc. Die Veranstaltung ist im großen ganzen 
ein Wettkampf zwischen Frankreich nnd Deutschland; 
sonstige Internationalität ist nicht zn spüren. 

Die zulässigen sieben Routen, die Strahlen des 
«Sternes« sind folgende: 

1. Paris—Monaco 1293 km, bestehend,ans: 'Rund- 
flug in Buc 24 km, Buc—Angers 245 km, Angers—Bor¬ 
deaux 296 km, Bordeaux—Marseille 518 km, Seeflug Mar¬ 
seille—Monaco (mit Zwischenlandung in Tamaris) 210 km. 

2. London—Monaco 1293 km, bestehend ans: London 
—Calais 167 km, Calais—Dijon 462 km, Dijon—Marseille 
454 km, Seeflug 210 km. 

3. Brüssel—Monaco 1293 km : Brüssel—Calais 167 km, 
Calais—Dijon 462 km, Dijon—Marseille 454 km, Seeflug 
210 km. 

4. Gotha—Monaco 1293 km: Rundling in Gotha 
50 km, Gotha—Frankfurt 171 km, Frankfurt—Dijon 408 km, 
Dijon—Marseille 454 im, Seeflug 210 im. 

5. Madrid—Monaco 1293 km: Rundflug in Madrid 
9 km, Madrid—Vitoria 285 km, Vitoria—Bordeaux 271 im, 
Bordeaux—Marseille 518 km, Seeflug 210 km. 

6. Mailand —Monaco 1293 km : Rundflug in Mailand 
76 km, Mailand—Padna 205 km, Padua—Rom 393 km, 
Rom—Genna 405 km, Seeflug Genna—Antibes—Monaco 
210 km. 

7. Wien—Monaco 1293 km: Rnndflug in Aspern 
7 km, Aspern—Budapest 213 km, Budapest—Padna tiffl km, 
Padna—Genna 256 km, See fing 210 km. 




WIENER LUFT SCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


Der große Enropaflieger Brindejonc des Monlinais 
setzte sich am 2. April auf der fünften Route, das ist 
von Madrid ans, nm 6 Uhr 53 morgens in Bewegung. Er 
benützte einen Morane-Sanlnier-Eindecker. Er gelangte 
nm 10 Uhr 10 nach Vitorla, nm 12 Uhr 30 nach Bor¬ 
deaux, 6 Uhr 47 nach Marseille. Am 3. April bewältigte 
er zwischen 11 Uhr 15 und 2 Uhr 24 die Seestrecke. 
Zur Landioute hat er genau 12 : 53 : 18, zur Seeronte 
3 :09 : 10 gebraucht. 

Moinean, der einen Briguet-Apparat benützte, fahr 
auf der ersten Route am 2. April nm 6 Uhr 18 von Bnc 
ab, war nm 9 Uhr 35 in Angers, von wo er zehn Mi¬ 
nuten später nach Bordeaux flog. Am 3. April machte er 
Bordeanx—Montanbau, am 4. April Montanban—Lezignan, 
am 6. April Lezignan—Marseille. Bei Tamaiis verun¬ 
glückte er nnd schied ans dem Rennen. 

Ganz famos liefl sich der Fing des Deutschen Hell- 
mnt Hirth an. Hirth verließ Gotha mit einem Fahrgast 
am 4. April um 4 Uhr 25 morgens, war um 6 Uhr 28 in 
Frankfurt, nm 11 Ubr 15 in Dijon nnd nm 4 Uhr 4 
schon in Marseille, hat also die ganze Landstrecke in 
weniger als zwölf Stunden bewältigt. Er benützte einen 
Albatros-Doppeldecker. Von Marseille ans flog er am 
6. April weiter, verunglückte jedoch. Den Bestimmungen 
gemäß mußte er Marseille bis 9 Uhr früh verlassen haben. 
Da das Meer am Strande vor dem Borelli-Park zn auf¬ 
geregt war, batte Hiith sein 150 H. P. Albatros-Benz- 
Wasserflugzeug in den alten Hafen von Marseille schleppen 
lassen. Hier stieg er mit seinem Passagier Schlüter nm 
8 Uhr 45 in Gegenwart zahlreicher Zuschauer auf, er¬ 
reichte bald eine Höhe von 390 m nnd überflog 8 Uhr 55 
die Startlinie im Park Borelli. Das Wetter war schön, 
es wehte aber ein heftiger Wind In der 47 km entfernten 
Bucht von Tamaris, dem Hafen von Toulon, führte Hirth 
eine Zwischenlandung ans. Der Albatros-Doppeldecker 
traf nm 9 Uhr 15 vor Tamaris ein nnd setzte sich auf 
das Wasser. Ala die Maschine aber wieder aufsteigen 
wollte, Überschlag sie sich, so daß Hirth nnd sein Passa¬ 
gier in die See geschlendert worden. Glücklicherweise 
befand sich eine Fischerbarke in der Nähe, die sofoit 
herbeieilte nnd die Verunglückten aufnahm. Man nimmt 
an, daß die Ursache des Überschlagens ein Fischernetz 
gewesen sei, in das das Flugzeug geriet. 

Am 11. April verließ Ernst Stoefller Gotha. Sein 
Fing endigte in Villenenve-les-Avignon. 

Am 13. April entriß Roland Garros seinem Vor¬ 
gänger Brindejonc die Anwartschaft auf den ersten Preis. 
Er bewältigte die Strecke Monaco—Bnc (1293 km) in 
12 Stunden 23 Minnten. 

Die Klaseifizierung dürfte also wohl diese bleiben: 
1. Roland Garn», 2. Brindejonc des Monlinais. 


DEUTSCHE LUFTVERKEHRSORDNUNG. 

Am 1. Januar 1914 ist in Deutschland die Luft- 
Verkehrsordnung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes in 
Kraft getreten. Sie ist nicht Gesetz, sondern Vorschrift 
des Verbandes; als solche hat sie aber immerhin große 
praktische Bedeutung, umsomehr, als zn erwarten ist, daß 
die Behörden sich ihrerseits an das Muster dieser Ver¬ 
kehrsordnung anlehnen werden. 

Den neuen Vorschriften nach muß vor allem jedes 
Luftfahrzeug mit einem Erkennungszeichen versehen sein. 
Dieses Zeichen besteht: a) Für Freiballone ans dem von 
einem Kreis umschlossenen Buchstaben D (D-Deutschland) 
zur Bezeichnung der Landeszngehörigkelt nnd aus Namen 
oder Buchstaben oder Ziffern; das Kennzeichen ist noter 
dem Äquator des Ballons anzubringen, und zwar das D 
unter der Namensbezeichnung; b) für Motorluftschiffe ans 
Namen oder Bncbstaben oder Ziffern, die am Bug des 
Luftschiffes unter der Mittellinie des Luftschiffkörpers anf 
beiden Seiten anzubringen sind; außerdem hat das Luft¬ 
schiff zur, Bezeichnung seiner Landeszugehörigkeit die 
deutsche Flagge in der Größe von mindestens 3X1”* 
zu führen; c) für Flugzeuge aus dem von einem Kreis 


umschlossenen Buchstaben D und einem oder mehreren 
Buchstaben. Die Kennzeichen sind an der nnteren Seite 
der beiden unteren Tragflügel so anznbriugen, daß sie in 
der Flugrichtnng, nnd zwar anf dem rechten Tragflügel 
umgekehit zn dem anf dem linken Tragflügel stehen. Die 
Kennzeichen müssen in schwarzer oder roter Balkeoschrift 
ansgeführt sein nnd eine Schrifthöhe von mindestens 
65 cm nnd eine Strichstärke von mindestens 10 cm bei 
allen Luftfahrzeugen haben, wobei die Zahlen 6 nnd 9 
mit einem Punkt zn versehen sind. Der D. L.-V. trägt 
das Fahrzeug mit dem Kennzeichen in seine Listen ein 
und erteilt dem Eigentümer eine Eintragungsbescheinigung. 

Betreffs der Materialprüfung sind für Freiballone nnd 
Motorlnftschiffe mehrere Bestimmungen getroffen worden: 
Jeder Freiballon hat während der Fahrt ein Zeugnis nach 
vorgesebriebenem Muster mitzuführen daiüber, daß der 
Ballon hinsichtlich des Materials nnd der Ausstattung 
einer Prüfung durch einen Sachverständigen des D. L.-V. 
unterzogen worden ist. Dieses Zenguis hat ein Jahr 
Gültigkeit. Jedes Luftschiff, das in Betrieb genommen 
wird, bat während der Fahrt ein Revisionsbnch nach vor¬ 
geschriebenem Mnster mitzuführen, in welches der ver¬ 
antwortliche Führer des Luftschiffes einzutragen hat. wann 
nnd wie die einzelnen Teile des Luftschiffes einer Prüfung 
auf ihre Brauchbarkeit nnd Zuverlässigkeit nnterworfen 
worden sind. 

Luftfahrzeuge, mit denen, bevor sie endgültig in 
Betrieb genommen werden, Probefahrten ansgeführt werden, 
haben während dieser Probefahrten an Stelle des regu¬ 
lären Kennzeichens das folgende zn führen: a) Luftschiffe 
am Heck eine orangefarbene Flagge in der Größe von 
3X1”*, i) Flngzeuge an jeder Seite des Flugzeuges an 
gnt sichtbarer Stelle eine orangefarbene .Flagge in der 
Größe von 40 X 60 cm. 

In großer Ausführlichkeit behandeln die Paragraphe 
12—45 die Erwerbung der Führerzeugnisse. Grundsätzlich 
stimmen die Vorschriften mit denen der Fiddration Adro 
nautiqne überein, nur stellen sie verschiedene Mehr¬ 
anforderungen. Als Beispiel der Genauigkeit der Bestim¬ 
mungen seien einige Paragraphe aus den Vorschriften für 
die Erwerbung des Freiballouführerdiploms angeführt: 

17. Die Anmeldung zur Ansbildung als Ballon¬ 
führer bat beim Vorstand eines Lnftfahrtvereines nach 
Ausführung von mindestens einer Ballonfahrt zn erfolgen. 

18. Für die Zulassung als Führeranwärter ist die 
Teilnahme an weiteren drei Fahrten bei verschiedener 
Witterung erforderlich. 

19. Hiernach kann das Gesnch nm Anerkennung als 
Führeranwärter dem Vereinsvorstand eiogereicht werden. 
Dem Gesnch sind beiznfügen: a) Das Führerbnch des 
Deutschen Luftfahrer-VeibandeB, in welchem alle Fahrten 
eingetragen nnd vom jeweiligen Führer beglaubigt sein 
müssen; b) Nachweis, daß mindestens zwei Fahrten mit 
Leuchtgas ansgefübrt worden sind; c) Nachweis über die 
Befähigung, die nötigen Instrumente abzulesen nnd atmo¬ 
sphärische Verhältnisse — Wetterlage — nach Wetter- 

| kaite nnd eigener Beobachtung zn benrteilen; d) ein vom 

: Vertrauensarzt des Vereines ansgestelltes ZengniB nach 
den Vorschriften des D. L.-V. für die ärztliche Unter¬ 
suchung (Anlage). 

20. Der Vereinsvorstand entscheidet nach Anhörung 
der Führer über die Anerkennung als Führeranwärter 
oder stellt weitere Anfordernngen. 

21. Nach Ernennnng znm Führeranwärter sind noch 
drei Fahrten durchzuführen, darunter eine Alleinfahrt 
von wenigstens einer Stunde Dauer und zwei Fahrten 
unter verschiedenen, von demselben Vereinsvorstande zn 
ei nennenden oder zn billigenden Führern, die dem Vor¬ 
stände Bericht über das. Verhalten des Anwärters einza¬ 
reichen haben. Es ist besonders zn bescheinigen, daß der 
Anwärter die Landung, das Entleeren der Hülle, das Ver¬ 
packen des Ballonihaterials nnd der Instrumente selb¬ 
ständig durchgeführt bat. Alle Fahrten bat der Anwärter 
in sein Führerbnch einzutragen nnd darüber eingehende 
Fahrtberichte mit Barogramm vorzulegen. In den sieben 
Fahrten maß eine Nachtfahrt enthalten sein; eine der 
Fahrten mnß in der Zeit vom 1. Juni bis 81. Angnst, 
eine zweite in der Zeit vom 1. Dezember bis Ende 





Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Febrnar ausgeführt sein. Wünschenswert ist, daB bei einer 
Fahrt eine Zwischenlandung nachgewiesen werden kann. 

22. Der Vereinsvorstand läBt durch einen besonderen 
AnsschuB den Anwärter prüfen: a) ob er die zur Führung 
eines Freiballons nötigen theoretischen Kenntnisse besitzt; 

b) ob er das Kleben der ReiBbahn, Nachsehen, Fertig¬ 
machen und Füllen eines Ballons sowie einen Aufstieg 
ohne Hilfe eines Sachverständigen zu leiten und die 
erforderlichen Handgriffe persönlich zu machen versteht; 

c) ob er die einschlägigen Bestimmungen der Fidüration 
Adronautique Internationale nnd des Deutschen Luftfahrer- 
Verbandes sowie die Sondervonchriften seines Vereines 
kennt. 

28. Zu Ballonführern dürfen nur solche Führer¬ 
anwärter ernannt werden, die mindestens zweimal das 
Füllen und Ablassen eines Ballons unter Aufsicht eines 
Beauftragten des Fahrtenansschusses selbständig geleitet 
haben und hierüber eine Bescheinigung des Fahrtenaus¬ 
schusses besitzen. 

Nach Erfüllung aller Bestimmungen kann der Be¬ 
werber, der wenigstens 21 Jahre alt sein muB, seine Er¬ 
nennung zum Freiballonführer beim Verein beantragen. 
Der Vorstand kann aber die Ernennung noch von weiteren 
Bedingungen abhängig machen. 

Die Erlangung des Lenkballonführerdiploms hängt, 
abgesehen von verschiedenen praktischen und formellen 
Erfordernissen, auch von einer theoretischen Prüfung ab, 
die sich auf folgende Gegenstände erstreckt: a) Wetter¬ 
kunde, Physik der Gase und der Atmosphäre; b) Karten¬ 
lesen; c) Navigation, einschliefllich Ausführung von Orts¬ 
bestimmungen; d) Instrumentenkunde; e) Konstruktion 
des Luftschiffes; f) allgemeine technische Kenntnisse, im 
besonderen Materialienknnde; g) Motorenknnde im Um 
fange der für die Motorwagenführer gellenden polizeilichen 
Vorschriften; h) Kenntnis der allgemeinen gesetzlichen 
sowie der Sonderbestimmung des Deutschen Luftfahrer- 
Verbandes und der Fdddration Adronautique Internationale 
über Luftschiffahrt; außerdem ist erwünscht: i) Kenntnis 
der Verständigung mittels Morse-Alphabets. 

Ein bedeutender Abschnitt der Verkehrsordnung ist 
den Ausweichregelu gewidmet. Sie lauten in den Haupt¬ 
punkten wie folgt: 

Ein Motorlufkfahrzeug hat sich stets in mindestens 
100 m Entfernung von jedem anderen Luftfahrzeug zu 
halten, und zwar in jeder Richtung im Raum, wobei be¬ 
sondere Rücksicht darauf zu nehmen ist, daB Luftschiffe 
während der Fahit Aotenuen der funkentelegraphischrn 
Stationen bis zu 100 m Länge anshängen haben. 

Sobald ein Motorluftfahrzeng und ein Freiballon in 
solchen Richtungen fahren, daB deren Beibehaltung Ge¬ 
fahr des Zusammenstofles mit sich bringt, mufi das Motor¬ 
luftfahrzeug dem Freiballon aus dem Wege gehen. 

Sobald zwei Motorluftfahrzeuge sich in gerade ent¬ 
gegengesetzter oder beinahe entgegengesetzter Richtung 
so nähern, daB die Annäherung Gefahr des Zusammen- 
stoBes mit sich bringt, mufl jedes seinen Kurs nach rechts 
(Steuerbord) ändern, damit sie einander an der linken 
(Backbord-) Seite passieren. Diese Vorschrift findet nicht 
Anwendung, wenn zwei Motorluftfahrzeuge, sofern sie 
beide ihren Kurs beibehalten, frei voneinander passieren 
müssen. Sehen sie dabei einander an ihrer rechten (Steuer¬ 
bord-) Seite, so haben beide ihren Kurs so zu ändern, 
daB der Querabetand mindestens 300 m beträgt. 

Sobald die Kurse zweier Motorluftfahrzeuge sich so 
kreuzen, daB deren Beibehaltung Gefahr des Zusammen¬ 
stofles mit sich bringt, muB dasjenige Motorluftfahrzeug, 
welches das andere an seiner rechten (Steuerbord-) Seite 
sieht, solange nach rechts ausweichen, bis es das andere 
an seiner linken (Backbord-) Seite sieht. 

In allen Fällen, wo pach diesen Vorschriften eines 
von zwei Luftfahtzeugen dem andern aus dem Wege zu 
gehen hat, muB das letzte: e seinen Kurs und seine Ge¬ 
schwindigkeit beibehalten. Wenn jedoch infolge von 
dickem Wetter oder aus anderen Ursachen zwei Fahr¬ 
zeuge einander so nahe gekommen sind, daB ein Zu¬ 
sammenstoß durch Manöver des zum Ausweichen ver¬ 
pflichteten Luftfahrzeuges allein nioht vermieden werden 


kann, so soll auch das andere Luftfahrzeug so manövrieren- 
wie es zur Abwendung eines Zusammenstoßes am dien, 
lichsten ist; es soll dabei, zum Beispiel, wenn die Um¬ 
stände es gestatten, das höher befindliche Luftfahrzeug 
nach oben, das tiefer befindliche nach unten ausweichen. 

Jedes Motorluftfahrzeug, welches nach diesen Vor¬ 
schriften einem anderen ans dem Wege zu gehen hat, 
mufl vermeiden, den Bug des anderen zu kreuzen. 

Ohne Rücksicht anf irgend eine dieser Vorschriften 
muB jedes Motorluftfahrzeug beim Überholen eines anderen 
Luftfahrzeuges dem letzteren aus dem Wege gehen, wobei 
es, sofern das Überholen links geschieht, einen Abstand 
von mindestens 300 tn von dem anderen einsubalten hat 
Vermag das überholende Motorluftfahrzeng nicht sicher 
zn erkennen, ob es sich vor oder hinter der oben bezeich- 
neten Stellung zu dem anderen Luftfahrzeug befindet, so 
muB es sich als das überholende Luftfahrzeug betrachten 
und ausweichen. 

Verschiedene Vorschriften über Lichter müssen bei 
Dunkelheit befolgt werden; während dieser Zeit ist die 
Verwendung von Scheinwerfern nur unter .der Bedingung 
.gestattet, daB diese nicht mit den vorgeschriebenen Lichtern 
verwechselt werden können. 

Lichter, die von einem auf der Fahrt befiudlichen 
Motorlufischiff geführt werden müssen. — Jedes mit Eigen¬ 
geschwindigkeit ausgestattete Luftschiff hat zu führen: 
a) Vorn ein helles weiBea Licht, das seinen Schein un¬ 
unterbrochen über einen Bogen von 220 GracLnach voraus, 
und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) nnd links 
(Backbord) von seiner Mittellinie wirft; b) an der rechten 
Seile (Stenerbordseite) ein grünes Licht; c) an der linken 
Seite (Backbordseite) ein rotes Licht; d) die drei vor- 
bezeichneten Lichter (weiB, grün und rot) müssen in jeder 
zu ihrem Wirkungsbereiche senkrecht gelegenen Ebene 
nach unten unbegrenzt, nach oben mindestens bis zu 
30 Grad sichtbar sein ; e) die grünen und roten Seiten¬ 
lichter müssen so abgeblendet werden, daB sie von rück¬ 
wärts nicht gesehen werden können; f) das weiBe Licht 
muB auf eine Entfernung von wenigstens vier, das rate 
and grüne anf eine .solche von wenigstens 2 km bei 
dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein; g) ein Luft¬ 
schiff mufl außerdem nooh dauernd ein weifles Licht nach 
hinten zeigen. Dieses Licht mufi anf eine Entfernung von 
wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sicht¬ 
bar sein. 

Lichter für Flugzeuge. — Die vorstehenden Bestim¬ 
mungen über Lichter gelten anch für Flngsenge mit der 
Einschränkung, daß diese nur eine Laterne besitzen müssen, 
die nach vorn nnd hinten welfles, nach rechts grünes, 
nach links rotes Licht zeigt. 

Lichter für Freiballone. — Die Freiballone müssen 
eine Laterne mit einem weifien Licht gebrauchsfertig zur 
Hand haben und es bei Annäherung eines anderen Luft¬ 
fahrzeuges zeigen. 

Manöver- und Schallsignale. — Wenn ein Motor- 
luftschiff freiwillig gestoppt hat, so hat es eine deutlich 
sichtbare schwarze Kugel zu zeigen. Es bleibt im übrigen 
auch in diesem Falle den Vorschriften für lu Fahrt be¬ 
findliche Luftfahrzeuge unterworfen. Wenn es infolge von 
Havarien nicht mehr voll manöverierfählg ist, so hat es 
zwei deutlich sichtbare Kugeln zu zeigen, die senkrecht 
übereinander angebracht sind. In diesem Falle ist es wie 
ein Freiballon anzusehen. Bei Nacht zeigt ein Luftschiff 
in den beiden vorstehenden Fällen nur das weiße Licht 
und wird den Freiballonen gleichgeachtet. 

Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen 
Regengüssen, es mag Tag oder Nacht sein, müssen Luft¬ 
schiffe ununterbrochen starke Schallsignale geben. Die 
Freiballone haben sich unter gleichen Verhältnissen eben¬ 
solcher Schallsignale zu bedienen, wenn sie in die Nähe 
von Motorluftfahrzeugen kommen. 

Landungs- nnd Notsignale. — Wenn ein Luftschiff sich 
zun\ Landen anschickt, hat es zu zeigen bei Tag unter 
der Gondel eine rote dreieckige Flagge, bei Nacht unter 
Beibehaltung sein:r vorschriftsmäßigen Lichter ein WeiBes 
Blink- oder Schwenklicht. 


70 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


Im Falle der Not sowohl über Land wie über 
Wasser hat ein Luftschiff ca zeigen bei Tag unter der 
Gondel eine rote dreieckige Flagge nnd die beiden über¬ 
einander befindlichen schwarzen Kngeln, bei Nacht nnter 
Anslöschang seiner Seitenlichter ein weißes Blink- oder 
Schwenklicht. Bei Tag nnd bei Nacht hat es auflerdem 
Schallsignale abzugeben. 

Ein Freiballon hat im Falle der Not za zeigen bei 
Tag nnter dem Korb eine dreieckige rote Flagge, bei 
Nacht ein bewegtes weißes Licht. AnBerdem kann bei 
Tag wie bei Nacht von Schallsignalen Gebrauch gemacht 
werden. 

Der 104. and letzte Paragraph der Luftverkehrs- 
ordnong ist die Strafbestimmung: Zuwiderhandlungen 
gegen die Vorschriften der Luftverkehrsordnung des 
D. L.- V. können mit Geldstrafen bis zn 600 M. oder mit 
vorübergehender oder dauernder Entziehnng des Führer- 
Zeugnisses geahndet werden. 


DER SCHICHT-FLUG. 

An den Tagen vom 19. bis zum 26. April findet 
der Schicht-Flug durch Österreich-Ungarn statt. Im fol¬ 
genden sei die Ausschreibung der Zusatzpreise mitgeteilt: 

A. Städtepreis. 

(Gestiftet von den Städten and Bezirken Nordböhmens, 
im GesamtansmaSe von höchstens 5000 K.) 

Die Summe von 5000 K wird zn gleichen Teilen 
unter jene Bewerber verteilt, welche die Schleife Theresien¬ 
stadt—Teplitz—Aussig—Theresienstadt am ersten Tage 
ordnnngsgemäB vollenden, mit der Mafigabe, dafl kein 
Bewerber mehr als 2000 K erhalten kann. 

Wird die Schleife am ersten Tage von weniger als 
vier Fliegern durchflogen, so werden 1000 K von obiger 
Gesamtsumme zn gleichen Teilen an jene Flieger verteilt, 
Welche die Schleife am zweiten Tage durchfliegen. Wenn 
am ersten Tage kein einziger Flieger die Schleife durch¬ 
fliegt, so gelangen am zweiten Tage insgesamt 3000 K 
zu gleichen Teilen zur Verteilung, mit der MaBgabe, daß 
kein Flieger mehr als 2000 K erhalten kann. Der nicht 
ansgezahlte Rest der Gesamtsumme von 5000 K fällt an 
die Stifter zurück. 

Falls Verschiebungen in den Gesamtveranstaltungen 
eintretep, so werden auch bei Zuerkennung' des Städte¬ 
preises sinngemäBe Verschiebungen Vorbehalten. 

B. Preise des Deutschen Flugtechnischen 
Vereines in Mähren. 

1. Preis 1000 K, gestiftet vom Präsidenten des Deut¬ 
schen Flugtechnischen Vereines in Mähren, Herrn Justin 
Robert, 2. Preis 600 K. 3. Preis 400 K. 

Diese Preise erhalten jene drei Flieger, welche die 
gröBte durchschnittliche Geschwindigkeit bei der Zurück- 
legnng der Strecke Aspern—Ptag—Theresienstadt—Brünn 
erreicht haben; jedoch muB diese Strecke am ersten Tage, 
an dem geflogen wird, in der Zeit zwischen 6 Uhr früh 
und 7 Uhr abends zurückgelegt werden. 

In dem Falle, als keiner der Bewerber diesen Be¬ 
dingungen entspricht, gelangen diese Preise nicht zur 
Verteilung und bleiben dem Deutschen Flugtechnischen 
Verein in Mähren zur Verfügung. Kommen nur ein oder 
zwei Bewerber für die Zuerkennung in Betracht, so ge¬ 
langt in erster Linie der erste and dann der zweite Preis 
zur Auszahlung. 

Bei der Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit 
wird die Strecke Aspein—Prag—Theresienstadt—Brünn 
mit 546 km in Rechnung gesetzt. Hierbei werden die 
Aufenthalte in den für Zwangslandungen vorgeschriebenen 
Stationen (Prag und’ Theresienstadt) sowie die znr Zurück¬ 
legung der Schleife nach Teplitz—Aussig benötigte Zeit 
nicht gerechnet. 

Einige biographische Notizen über die für den 
Schicht-Flug angemeldeten Flieger dürften den Lesern 
willkommen sein: 


Eugen Cihak, geboren am 16. Mai 1885 in Vin- 
kovac, Kroatien, hat die Flngzengführerprüfung auf 
einem Monoplan Saulnier abgelegt; ihm wurde das 
Führerdiplom der F. A. I. Nr. 51 vom k. k. Österreichi¬ 
schen Aero-Klub am 7. Mai 1912 ausgestellt. Er wurde 
zum Schicht-Flug angemeldet von Cihak Fröres, Pardubitz, 
auf einem Eindecker mit 100 H. P.-Argus-Motor. Als sein 
Passagier wnrde Ingenieur Johann Kaipar genannt. 
Eugen Cihak nimmt am Schicht-Flug unter Nr. 1 teil. 

Ferdinand Konschel ist 27 Jahre alt und in Raab 
geboren. Er befaßte sich selbst durch mehrere Jahre mit 
der Konstruktion von Flugapparaten, die er aber mangels 
an geeigneten Flugmotoren nicht in die Höhe bringen 
konnte. Um sich in der Aviatik zu vervollkommnen, 
nahm er eine Stelle bei der Firma Jakob Löhner & Co. 
an, fand dortselbst reiche Betätigung und erwirkte ein 
Patent auf einen Gescbwindigkeitswechsel während des 
Fluges. Unter den vielen Flügen, die er absolvierte, sind 
besonders folgende hervorzuheben: Am 25. Oktober 1913 
machte er anf einem gewöhnlichen Schulapparat einen 
Flug unterhalb der Reichsbrücke; im Oktober-November 
1913 Kunst- und Schauflüge in Hermannstadt; am 
19. Januar bei 16 Grad Kälte einen Überlandflug Aspern 
—Wiener-Neustadt—Prefiburg—Aspern; am 5. März 1914 
Flug Aspern—Budapest und andere, im ganzen 416 Auf¬ 
stiege. Er hat die Flugzeugführerprüfung auf einem 
Etricb-Elndecker abgelegt nnd ihm wurde das Führer¬ 
diplom der F. A. I. Nr. 145 vom k. k. österreichischen 
Aero-Klub am 26. September 1913 ausgestellt. Er wurde 
von der Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft zum Schicht-Flug 
auf einem Etrich-Eindecker mit 90 H. P. Daimler- oder 
Hiero-Motor angemeldet. Ferdinand Konschel startet für 
den Schicht-Flug als Nr. 2. 

Franz Reiferer, geboren am 31. Januar 1889 in 
Kindberg, Steiermark, hat die Flngzengführerprüfung auf 
einem Etrich-Eindecker abgelegt und das Führerdiplom 
der F. A. I. am 12. Juni 1913 vom Deutschen Luft¬ 
führer-Verband mit Bewilligung des k. k. österreichischen 
Aero-Klnbs bekommen. Er wurde von der Motor-Luft- 
fabrzeug-Gesellschaft zum Schicht-Flug auf einem Etrich- 
Eindecker mit 100 H. P. Mercedes-Motor angemeldet. 
Franz Reiferer hat die Nr. 3. 

Ingenieur Edmund Sparmann hat die Flngzeug- 
führerprüfung anf einem Etrich-Eindecker abgelegt und 
das Führerdiplom der F. A. I. Nr. 150 vom k. k. öster¬ 
reichischen Aero-Klub am 24. November 1913 erhalten. 
Er wurde von der Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft' zum 
Schicht-Flug auf einem Etrich-Eindecker mit 90 H. P. 
Daimler- oder Hiero-Motor angemeldet. Ingenieur Spar- 
mann nimmt am Schicht-Flug unter Nr. 4 teil. 

Alois Stiploschek, geboren am 3. April 1872 in 
Blankenstein, Steiermark, hat die Flngzengführerprüfung 
auf einem Monoplan Bleriot abgelegt; ihm wurde das 
Führerdiplom der F. A. I. Nr. 591 vom Aöro-Club de 
France mit Bewilligung des k. k. österreichischen Aero- 
Klubs am 24. August 1911 ansgestellt. Er wurde von der 
Motor-Lnftfahrzeug-Gesellschaft znm Schicht-Flug auf 
einem Lohner-Doppeldecker mit 90 H. P. Daimler- oder 
Hiero-Motor oder auf einem M. L. G. Pfeilflieger mit 
80 H. P. Gnome-Motor, angemeldet. Alois Stiploschek 
hat in Deutschland eine groBe Anzahl von Konkurrenzen 
mit Erfolg bestritten. Unter anderen beteiligte er sich im 
letzten Jahre am Prinz Heinrich-Flug, flog die Etappe 
Koblenz—Karlsruhe, etwa 280 im, in der er als Letzter 
startete und als Erster landete. In der Frühjahrs-Fingwoche 
Johannisthal—Berlin wnrde er Erster im Dauerflug, des¬ 
gleichen nahm er an der Kieler Flugwoche teil, wo er 
Erster im Dauer - Belastungs- und Erkundungswettbe¬ 
werb wurde, ebenso Erster im Überlandflug von 110 im. 
Auch in der Gelsenkirehener Flagwoche gewann er den 
ersten Preis im Dauerflag. Za dem Völkerschlacht-Er- 
innerungsflag, Leipzig, landete er, von Berlin kommend, 
als Erster in Leipzig, wurde Zweiter im Dauerflag und 
Erster beim Rückflug von Leipzig nach Berlin. Im Fluge 
■Rund um Berlin« gewann er den zweiten Preis; in der 
Herbstflugwoche den ersten Preis im Dauer- und ebenso 
im Schnelligkeitswettbewerb und Höhenpreis. Alois Stir 
ploschek nimmt am Schicht-Flug als Nummer 5 teil. 



Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


71 


Stephan Dobos, geboren zq Bekesgyula im Jahre 
1892, befallt sich seit 1911 mit der Aviatik, war bisher 
Pilot der Konstrukteure Michael Sz6kely, Alexander 
Svachnlay and ist derzeit bei G. Prodam in Stellung. 
Dobos hat gelegentlich des Budapester Meetings, dann 
bei dem in Szombathely abgehaltenen Wettbewerbe, 
ferner durch einige gelungene Überlandflüge bereits recht 
schöne Erfolge erzielt. Dobos ist im Besitze des Führer¬ 
diploms der F. A. I. Nr. 9 des Ungarischen Aero-Ver- 
bandes und nimmt am Schicht-Flng anf einem Monoplan 
mit 90 H. P. Aero-Daimler-Motor unter Nr. 6 teil 

Guido Prodam, diplomierter Apotheker, betrat die 
aviatische Laufbahn im Jahre 1911 und machte die ersten 
Versuche auf einem Horvit-Monoplan, legte am 30. Januar 

1912 die Pilotenprüfung ab and -erhielt das Führerdiplom 
der F. A. I. Nr. 3 vom Ungarischen Aero-Verband. Er 
überflog den Qnarnero und im Jahre 1911 absolvierte er 
einen Rundflng über der Hauptstadt Budapest. Er be¬ 
teiligt sich am Schicht-Flug auf einem Prodam-Monoplan 
mit 65 H. P. Aero-Daimler-Motor unter der Nr. 7. 

Leopold Bareth (Pseudonym) hat die Flagzeug¬ 
führerprüfung auf einem Etrich-Eindecker abgelegt; ihm 
wurde das Führerdiplom der F. A. I. vom k. k. öster¬ 
reichischen Aero-Klub am 24. August 1912 ausgestellt. 
Er wurde von Jakob Löhner & Co. zum Schicht-Flug auf 
einem Löhner-Pfeilflieger-Doppeldecker mit 160 H. P. 
Austro-Daimler- oder Hiero-Motor angemeldet. Er bat 
die Lizenz Nr. 12 nnd nimmt am Schicht-Flng unter der 
Nr. 8 teil. 

Mnmb (Pseudonym) hat die Flugzeugführerprüfung 
auf einem Etrich-Eindecker abgelegt und erhielt das 
Führerdiplom der F. A. I. vom k. k. österreichischen 
Aero-Klub am 23. September 1911. Er wurde von Jakob 
Löhner St Co. zum Schicht-Flug anf einem Lohner-Pfeil- 
flieger-Doppeldecker mit 150 H. P. Austro-Daimler- oder 
Hiero-Motor angemeldet. Er hat die Lizenz Nr. 10 und 
nimmt am Schicht-Flug unter der Nr. 9 teil, 

Ingenieur Viktor Wittmann hat die Flugzeugführer¬ 
prüfung auf einem Etrich-Eindecker abgelegt und das 
Führerdiplom F. A. I. Nr. 110 vom k. k. österreichischen 
Aero-Klub am 16. Juni 1918 bekommen. Er ward«: von 
Ja)rob Löhner flc Co. zum Schicht-Flug anf eihem Lohoer- 
Pfeilflieger mit 90 H. P. Austro - Daimler - Motor oder 
80 H. P. Gnome-Motor angemeldet. Er fliegt unter der 
Nr. 10. 

Raimund Karl Pitschmann wurde am 26. Juni 1881 
in Hatzfeld, Ungarn, geboren und ist nach Wamberg in 
Böhmen zuständig. Er erlernte das Mechanikergewerbe 
und war dann als selbständiger Monteur tätig. Später 
unterzog er sich der Maschinistenprüfung nnd war her¬ 
nach Schiffsmaschinist sowie durch anderthalb Jahre Ma¬ 
schinist für 1000 H. P.-Maschinen bei der Internationalen 
Elektrizitäts-Gesellschaft in Wien. Im Jahre 1906 legte 
er die Chauffeurprüfung ab und im August 1913 unterzog 
er sich auf einem Etrich-Eindecker der Piloteoprüfung. 
Er unternahm im Dienste der Motor-Luftfahrzeng-Gesell- 
schaft insgesamt 415 Aufstiege mit diversen Apparaten, 
darunter zirka 30 mit Passagieren, vollführte im Herbste 

1913 mit dem Schulnpparat »Möve« einen Überlandflug 
Wien—Preß bürg—Wien mit Zwischenlandung in Prefl- 
burg und Schönau. Ihm wurde das Führerdiplom der 
F. A. I. Nr. 143 vom k. k. Österreichischen Aero-Klub 
am 18. September 1913 aasgestellt. Er wurde von J. A. 
Weiser & Sohn A.-G. zum Schicht-Flug auf einem Ein¬ 
decker mit 90 H. P. Äustro-Daimler-Motor angemeldet. 
Raimund Kail Pitschmann nimmt am Schicht-Flag unter 
der Nr. 11 teil. 

Feldkirchen (Pseudonym), geboren am 2. Oktober 
1886 in Graz, hat die Flugzeugführerprüfung auf einem 
Etrich-Eindecker abgelegt nnd erhielt das Führerdiplom 
det F. A. I. vom k. k. österreichischen Aüro-Klub am 
29. September 1911. Er wurde von Alexander Klose zum 
Schicht-Flug auf einem Löhner-Pfeilflieger-Doppeldecker mit 
85 H. P. Hiero-Motor angemeldet.' Er hat die Lizenz 
Nr. 13 und im Schicht-Flug ebenfalls die Nummer 13. 


MANNSCHAFTS-PILOTENKURS. 

In unseier Armee werden von nun an, im Gegen¬ 
satz zur bisherigen Gepflogenheit, systematisch auch Per¬ 
sonen des Mannschaftsstandes zur Führung von Flug¬ 
zeugen herangebildet werden. 

Hinsichtlich der Auswahl der zu kommandierenden 
Leute aus den sich meldenden : Bewerbern haben die 
Trappenkörper die Weisung erhalten, sich nach folgenden 
Gesichtspunkten zu richten: Moralische Eignung für einen 
Vertrauensposten, wie es der eines Feldpiloten ist; gute 
Konduite; der Bewerber darf nicht wegen eines Ver¬ 
gehens oder Verbrechens aus gewinnsüchtigen Motiven 
gerichtlich vorbestraft sein. Die körperliche Eignung muß 
ärztlich in einem Garnisons- oder Truppenspital oder in 
einem Marodenhaus, speziell in bezug auf Augen, Obren, 
Rachen, Nerven und Herz, konstatiert sein. Das Körper¬ 
gewicht darf 80 kg nicht überschreiten. Schliefilich wird 
die Kenntnis des Lesens und Schreibens in der Mutter¬ 
sprache, womöglich auch Deutsch, dann elementare Kennt¬ 
nisse im Rechnen gefordert. Die geforderten Kenntnisse 
haben die Unterabteilungskommandanten persönlich zu 
prüfen. In erster Linie ist jene Mannschaft zu berück¬ 
sichtigen, die Kenntnisse in einer einschlägigen Profession 
besitzt, also Kunstschlosser, Motormechaniker and Mon¬ 
teurchauffeure. Die Leute dürfen das 26. Lebensjahr nicht 
überschritten haben und müssen ledigen Standes sein. 

In bezug auf die Gebühren wurde verfügt, daß die 
Mannschaft neben den normal für die Mannschaft der 
Luftschifferabteilung syslemisierten chargenmäßigen Ge¬ 
bühren noch eine eigene Dienstzulage bezieht, und zwar 
der Flugschüler 40 K, der Feldpilot 75 K monatlich. 

Für eine Versorgung der durch Unfälle betroffenen 
Personen (und deren Angehörigen) sind gesetzliche Be¬ 
stimmungen in Aussicht genommen. Bis dahin wird in 
jedem derartigen Falle die Aufbesserung der gegen¬ 
wärtigen, allgemein gültigen Versorgungsgebühren von 
den zuständigen Kommandos der kaiserlichen Gnade emp¬ 
fohlen und befürwortet werden. 


TOOESÖPFER. 

Am 30. März nachmittags unternahmen mehrere 
Militärflugzeuge auf dem Straßburger Flugplatz »Polygon« 
Übungsflüge, die bei dem herrlichen Wetter Hunderte 
von Zuschauern fanden. Als gegen */ 4 5 Uhr ein MilitSr- 
doppeldecker »L. V. G.» einen Flug unternommen hatte 
und zur Landung schreiten wollte, begegnete er mitten 
auf dem Flugplätze einem Eindecker. Da der Führer des 
Doppeldeckers fürchtete, daß ein Zusammenstoß erfolgen 
könne, lenkte er seinen Apparat schleunigst der -Flughalle 
zu nnd es gelang ihm auch, unmittelbar über den Ein¬ 
decker hinwegzukommen. Dabei hatte seine Flugmaschine 
aber das Gleichgewicht in so bedenklicher Weise ver¬ 
loren, daß sie aus 20 m Höhe zu Boden ' stürzte. Der 
Führer, Leutnant Schulz, trug geringe Abschürfungen am 
Kopfe und einen leichten Unterschenkelbruch davon. 
Dagegen erlitt der als Beobachter mit aufgestiegene Hanpt- 
mann Reinhardt vom 70. Infanterieregiment, der eben erst 
von seiner Garnison angekommen war und den ersten 
Aufstieg unternommen hatte, sehr schwere innere Ver¬ 
letzungen. Er wurde sofort im Automobil nach dem 
Lazarett übergeführt, starb aber bereits unterwegs, ohne 
das Bewußtsein wiedtrerlangt zu haben. 

Am 31. März wurde ein unvorsichtiger Neugieriger 
durch die Propellerschraube eines Flugzeuges geköpft. 
Der Flieger Schätz, der von München bis Wilshofen in 
der Pfalz geflogen war und auf dem Rückfluge ln Fronten¬ 
hausen eine Notlandung vorgenommen hatte, ersuchte dort 
mehrere umstehende Männer, den Apparat vor der Ab¬ 
fahrt zu halten. Der Propeller war schon angetrieben, 
als plötzlich ein junger Mann unter den Apparat lief. 
Dem Unvorsichtigen wurde der Kopf vom Rumpfe getrennt. 

Am 1. April stürzte auf dem Flugplatz Mirafiori 
bei Turin der Fliegeroffizier Griffe mit einem Bläriot- 
Eindecker ab und blieb tot Hegen. 




72 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


Am gleichen Tag verlor der bekannte Flieger Emile 
Vädrines, der Bruder von Jnles Vidrines, bei Reims das 
Leben. Er hatte sich nm 3 Uhr bei schönem Wetter in 
die Luft erhoben. Er beschrieb auf seinem Ponnier-Ein- 
decker kurze Kreise und führte eben eine sehr gewagte 
Wendung durch, als sein Apparat auf einem Flügel nieder¬ 
glitt. In noch etwa 26 m Höhe kippte der Eindecker 
völlig um und im nüchsten Augenblick zerschellte er am 
Boden. Vüdrines wurde, schrecklich verstümmelt, tot unter 
den Trümmern vorgefunden. Der Unglückliche, der 27 Jahre 
zlhlte und sich später als sein Bruder Jules der Aviatik 
zugewendet hat, tat sich im Vorjahre gelegentlich des 
Gordon Bennett-Wettfluges zu Reims hervor. 

Kaum eine Stunde nach Vidrines' Unfall ereignete 
sich auf dem nahen Lagerfelde von Chälons abermals ein 
Todessturz, und zwar ein doppelter. Der Aviatiker Pierre 
Testnlat war hier mit einem Fahrgast, Klement Avigny, 
anfgestiegen. Der Zweidecker sog in geringer Höhe um 
den Flugplatz, als er von einem heftigen Windstoß gegen 
einen eisernen Pfosten geschlendert wurde. Infolge des 
Anpralles fing der Benzinbehälter Feuer. Der Apparat fiel, 
in Flammen gehüllt, zu Boden. Obgleich Hilfe schnell 
zur Hand war, gab es doch nichts mehr zu retten. Unter 
den glühenden Resten des Apparates holte man die be¬ 
reits bis zur Unkenntlichkeit verkohlten Leichen hervor. 

Am 2. April stürzte auf dem Militärflugplatz von 
Schleiflheim bei München ein Militärflugzeug aus 30 m 
Höhe ab. Der Pilot, Oberleutnant Ruchti, der verhältnis- 
mäflig günstig fiel, erlitt einen Oberschenkelbruch und 
Kontusionen. Der 27 Jahre alte Leutnant Walter Lank¬ 
meyer, der als Passagier mitflog, wurde vom Motor er¬ 
schlagen. Der Unfall wird darauf zurückgeführt, dafl 
irgend ein Gegenstand in den Propeller geriet, wodurch 
dieser zertrümmert wurde. Durch die scharfen Splitter 
wurden die Drähte zerrissen und auf diese Weise kam es 
zum Absturz. 

Am 8. April ist der englische Militärflieger Deane 
auf dem Flugfelde von Braoklnnd bei London abgestürzt 
und war sofort tot. 


NOTIZEN. 

DER HERAUSGEBER unseres Blattes hat seine 
Stelle als Ehrenpräsident des Aero-Klubs zurückgelegt. 

DIE FUCHSFAHRT des k. k. österreichischen 
Aero-Klubs muflte neuerlich auf unbestimmte Zeit ver¬ 
schoben werden. 

IN DER TÜRKEI soll das militärische Flug¬ 
wesen der Leitung eines französischen Offiziers über¬ 
antwortet werden. 

SALMET flog am 28. März wieder einmal mit 
einem Passagier auf einem Blüriot-Eindecker von Paris 
nach London. Eine dieistündige Fahrtunterbrechung 
machte er in Folkestone. 

MARGARETE GROSSE, die bekannte deutsche 
Ballonfahrerin, hielt am 16. April auf Einladung des öster¬ 
reichischen Alpenklubs im Wiener Neuen Konzerlhaus 
einen Vortrag über ihre Ballonreisen. 

DAS VERBOT, in Flugzeugen Paris zu überfliegen, 
wurde wieder aufgehoben, mit der Einschränkung, dafl 
die Flieger unter keinen Umständen irgend welche Kunst¬ 
stücke ä la Pügoud über der Stadt ausführen dürfen. 

KOMMERZIENRAT WILHELM OPEL, der 
Mitinhaber der bekannten Automobilwerke, hat der Tech¬ 
nischen Hochschule ln Darmstadt 20.000 M. zur Förde¬ 
rung der Luftschiffahrt, insbesondere zur Vornahme von 
Versuchen, überwiesen. 

SARI PETRAS, eine bekannte ungarische Operetten- 
primadouna, die in London häufig Aufstiege in einer 
Flugmaschine mitmacht, will demnächst, nach Beendigung 
ihres Gastspieles im Londoner Dailytheater, in Gesell¬ 
schaft des Aviatikers Croigh einen Flug von London nach 
Budapest unternehmen. 

AUSSERORDENTLICH SCHNELL flogen am 
6. April die deutschen Offiziere Leutnant Nesse und 


Hauptmann Fiigel. Sie legten die Distanz von Hannover 
nach Berlin, d. i. etwa 800 km, auf einer lOOpferdlgen 
Stahltaube in wenig mehr als einer Stunde zurück. Das 
Wetter war stürmisch und gewitterig. 

DAS LUFTSCHIFF «SACHSENS, das im Dienst 
der deutschen Marineluftschiffabteilung in Fuhlsbüttel 
stationiert ist, wird demnächst vorübergehend durch die 
»Hansa« ersetzt werden. An dem Tage des Austausches 
wird die «Sachseu« von Fuhlsbüttel nach Potsdam und 
die «Hansa« von Potsdam nach Fuhlsbüttel fahren. 

MIT ZWÖLF PASSAGIEREN ist der russische 
Ingenieur Sikorsky, wie man aus Petersburg meldet, dort 
am 7. April 1660 m hoch geflogen. Unter den Passagieren 
befanden sich einige Mitglieder der Reicbsduma. Offizielle 
Angaben über die genaue Höhe sind noch abzuwarten. 

IN MAROKKO haben zwei französische Militär¬ 
flugzeuge in mehreren Etappen eine Rundfahrt über 
1600 km vollführt. Die Piloten waren Leutnant Lalanne 
und Radisson; sie besuchten von Oudjda aus unter 
anderem die Posten Taurit, Merada und Guercif. ln Mesun 
führte Leutnant Lalanne den Kadi der Stadt in die Lüfte. 

IN CHALONS, auf dem Lagerfelde, verunglückte 
am 30. März der Zweidecker des Unterleutnants Mar- 
villier. Er stürzte bei der Landung ab, wobei ein Zylinder 
explodierte nnd der Apparat in Brand geriet. Obwohl 
der Flieger rasch unter dem brennenden Flugzeug hervor¬ 
geholt wurde, hat er schwere Brandwunden und eine Ge¬ 
hirnerschütterung erlitten. 

IN BERN kämpfen folgende Konkurrenten im 
Wettbewerb der Schweizer Luftflotte, welcher zur Aus¬ 
wahl der Apparate für den Ankauf durch die Regierung 
führen soll: Ingold auf Aviatik-Doppeldecker (Mühl¬ 
hausen), Banfield auf Löhner-Doppeldecker (Wien), Rupp 
auf Schneider-Doppeldecker (Johannisthal), Blüriot-Ein- 
decker (BiUancourt), Hanriot-Enndecker (Reims). 

NACH PEKING will der deutsche Aviatiker Heinz 
Fleiderbaum fliegen, um den vom «Marin« auagesetzten 
Preis von 200.000 Francs zu gewinnen. Er flog zunächst 
am 6. April von Köln nach Paris. Von dort aus mufl 
der Start des groflen Fernfluges erfolgen. Die Route, die 
Fleiderbanm einhalten will, lautet: Genna—Triest—Wien 
—Warschau—Moskau—Petersburg—-Transsibirische Bahn. 

JANOIR hat von der russischen Regiernng die Er¬ 
laubnis erhalten, einen Flug von Petersburg nach Peking 
zu unternehmen. Der Flieger, der mit der Organisation 
der russischen Militäravi atik betraut ist, hofft, die Distanz 
von etwa 12.000 km in einem Monat zurücklegen zu 
können. Er wird den Flug ohne Passagiere machen und 
eineu russischen Aeroplan mit einem 80pferdigen Motor 
benutzen. 

CHARLES RENARD, der Konstrukteur und Kom¬ 
mandant des ersten Lenkballons, der in Frankreich eine 
geschlossene Rundstrecke flog, erhält im Laufe dieses 
Jahres ein Denkmal in Chalais-Meudon, wo er lange als 
Leiter des militär -aeronautischen Etablissements seine ver¬ 
dienstvolle Tätigkeit entfaltete. Dreiflig Jahre sind seit 
der denkwürdigen Fahrt des Luftschiffes »La France« 
verflossen. 

IN MÜNCHEN, wo Pügoud anfangs April seine 
Künste zeigen wollte, ist ihm, wie man meldet, mit 
Rücksicht auf die seit der Mailänder Affäre gegen ihn 
herrschende Miflstimmung von der Polizei das Aufsteigen 
verboten worden. Man befürchtet, dafl sich Demonstra¬ 
tionen gegen ihn erheben könnten. Das Verbot ist so¬ 
wohl von der Provinzialregierung als auch vom Ministe¬ 
rium des Innern bestätigt worden. 

IN BORK bei Berlin stieg am 1. April der deut¬ 
sche Flieger Tweer zu 800 m Höhe auf und vollführte 
dann, nach dem Vorbilde Pügouds, einen S-Flug in verti¬ 
kaler Richtung. Er schlug ein Saltomortale, flog einige 
Sekunden auf dem Rücken und landete glücklich. Sein 
Apparat ist ein Grade-Eindecker, der oben und unten 
gesonderte Fahrgestelle hat, so dafl er auch eine Lan¬ 
dung in verkehrter Lage gestatten würde. 



Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


73 


IN FRANKREICH werden heuer die wichtigsten 
aviatischen Wettbewerbe, abgesehen yon dem groflen Le¬ 
vanteflag, folgende Bein: 18. bis 20. April: Wettbewerb 
um den Schneider-Fokal für Wasserflugzeuge in Monaco; 
Ende Mai: Wettflug London—Paris—London; Ende Juli: 
Wasserflugzeugkonkurren; in Deauville; 20. bis 27. Sep¬ 
tember : Gordon-Bennett-Meeting; 4. bis 10. Oktober: 
Wasserflugzeugkonkurrenz an der Atlantischen Küste. 

UNTER STARKER KÄLTE hatten Ende Mätz 
zwei russische Aviatiker bei einem Höhenrekord versuch 
zu leiden. Der Fing fand bei Petersburg statt;' Lenker 
des Flugzeuges war Geber Vlinsky, den ein Gefährte be¬ 
gleitete. In 3000 m Höhe fror der Vergaser der Maschine 
ein und als die Flieger unter allerlei Schwierigkeiten 
landeten, waren sie mit Schnee und Eis bedeckt und voll¬ 
kommen bewegungsunfähig, so dafl sie von ihren Sitzen 
gehoben werden muflten. 

IN GENF fand bekanntlich eine Prüfung von Flug¬ 
zeugen für das Schweizer Heer statt. Wie man meldet, 
hätten dabei besonders die deutschen Apparate gute Re¬ 
sultate erzielt, so dafl die Kommission deren Anschaffung 
befürworten werde. Die Aviatik-Zweidecker haben sich 
als praktisch für den Beobachtungsdienst erwiesen. Die 
Geräuschlosigkeit des Motors wird übrigens auch bei dem 
Schneider - Eindecker r ervorgeboben, für den Oberst 
Audeoud aus Genf eingenommen ist. 

DAS FLUGFELD THALERHOF bei Graz ist 
nahezu fertig. Die letzten Vorarbeiten sind nun der 
Inneneinrichtung der neuen Luftschifferkaserne und den 
Haügars gewidmet. Die Obergabe dev Flagfeldes soll am 
1. Mai erfolgen, mit welchem Datum vielleicht auch die 
Aktivierung der neuen Trappe erfolgen wird. Wie es 
hetfli, war als erster Kommandant für Thalerhof der 
leider unter so tragischen Umständen verunglückte Ober¬ 
leutnant Elsner in Aussicht genommen. 

FLUGPOSTVERSUCHE sollen zwischen Peters¬ 
burg und Nowgorod gemacht werden. Der Kaiserliche 
Aero-Klub ist bereits mit dem Postressort in Verbindung 
getreten, das sich dem Projekt gegenüber sympathisch 
verhält. Die Flugpostabteilung soll vorläufig ans dsei bis 
sechs Apparaten nach dem Typus Farmen oder Sikorsky 
bestehen. Für' die Flugstrecke Petersburg—Nowgorod, die 
zwei Stunden beansprucht, wird für einfache Briefe wahr¬ 
scheinlich ein Preisdurchschnitt von Brief- und Telegramm- 
taxe gewählt werden. 

DIE KONVENTION der Flugzeugindustriellen in 
Deutschland hielt am 22. März eine Sitzung ab, worin, 
wie die »B. Z. a. M.« erfährt, auf Antrag von Auguat 
Euler und Dr. Sperling der Beschlufl gefaßt wurde, aus 
dem Deutschen Luftfahrer-Verbande auszutreten. Ein 
Schreiben der Konvention, das diesen Beschlufl anzeigt, 
ist bereits dem Vorstande des Deutschen Luftfahrer-Ver¬ 
bandes zugegangen. Ober die Gründe, die die Konventio- 
nisten zu diesem Schritte veranlaflt haben, wird Still- 
.-chweigen bewahrt. 

DER ROTATIONSMOTOR, in Frankreich so 
dominierend, ist in Deutschland recht selten. Deshalb sei 
eine achtstündige Dauerleistung des Fliegers Hennig be¬ 
sonders erwähnt; dieser flog kürzlich anf einem Schwade- 
Doppeldecker mit 80pferdigem Stahlherz-Rotationsmotor 
von Erfurt aus 8 Stunden 10 Minuten über Land. An¬ 
haltender Regen zwang ihn dann zur Landung. Es ist 
dies der längste Dauerflug, der bisher mit einem in 
Deutschland gebauten luftgekühlten Motor mit rotierenden 
Zylindern ausgeführt worden ist. 

•EINE EXPLOSION hat den italienischen Militär- 
Lenkballon »Citla di Milano« vernichtet. Das Luftschiff 
machte am Vormittag des 9. April eine Fahrt, mußte bei 
Cantu niedergehen, wurde vom Winde hin und her ge¬ 
worfen und plötzlich schofl aus dem Ballon eine Flamme 
empor, die ihn in wenigen Augenblicken in einen Trümmer¬ 
haufen verwandelte. Von den Leuten, die sich um das 
Luftschiff angesammelt. hatten, wurden bei fünfzig ver¬ 
letzt; die Besatzung kam heil davon. 


DER NEUESTE ZEPPELIN, der »Z. 8«, stieg am 
31. März in Friedricbshafen um 6 Uhr 16 Minuten 
morgens unter Führung des Grafen Zeppelin in der Rich¬ 
tung gegen den Saentis auf und erreichte nm 7 Uhr eine 
Höhe von 3066 i». Das Luftschiff nahm dann die Rich¬ 
tung auf den Bregenzer Wald und führte über dem Ge¬ 
birge eine längere Rundfahrt aus. Um 11 Uhr kehrte es 
nach Friedrichshafen zurück. 3065 m ist die größte Höhe, 
die bisher ein Zeppelin-Luftschiff erreicht hat. Es ist bin- 
zuzufügen, dafl die Fahrt bei gröflter Windstille und 
höchstem Barometerstand gemacht wurde. 

AUS REICHENBERG wird unterm 2. April ge¬ 
meldet : «Unweit Gersdorf landete ein Aeroplan nnd 
wenige Minuten später fahr ein mit zwei preuflischen 
Offizieren besetztes Automobil heran. Die Offiziere zeigten 
der Gendarmerie an, dafl der Pilot des Aeroplan* ein 
russischer Spion sei. Der Pilot wurde verhaftet; dieser er¬ 
klärte Dimitrij Filipoff zu heiflen und aus Petersburg zu 
stammen, aber weder russischer Offizier noch Spion zu 
sein. Eine militärische Kommission beschlagnahmte den 
Aeroplan nnd liefl den fremden Aviatiker in das Garni¬ 
sonsgericht bringen, wo die Untersuchung weitergeführt 
wird.« 

DIE POTSDAMER LUFTSCHIFFWERFT, die 
sich bisher auf die Fabrikation von Reserveteilen be¬ 
schränkte, wird jetzt mit den Umbauten der Zeppelin- 
Kreuzer beginnen. Zunächst wird die »Sachsen«, die 
bisher als Übungslnftschiff der Marine zugeteilt war, 
Mitte April in dieser Tätigkeit von der «Hansa« abge¬ 
löst und in Potsdam stationiert werden. Das Luftschiff 
wird dann auf der Zeppelin-Werft einer gründlichen Re¬ 
paratur unterzogen und auch eine Verlängerung seines 
Rumpfes erfahren, um die Tragfähigkeit zu erhöhen. 
Ferner ist der Werft der Neubau eines Marineluftkreuzers 
übertragen worden. 

WIDMER, der am 29. März um 6 Uhr morgens 
von Triest rum Flug nach Rom aufstieg, stürzte nach 
176 km Flug in den Pinienwald bei Ravenna. Widmer 
blieb unverletzt, sein Apparat wurde schwer beschädigt. 
— Am 7. April stieg Widmer in Ravenna um halb 
2 Uhr nachmittags, von der Menge stürmisch begrüflt, zu 
einem Finge nach Rom auf. Als sich der Aviatiker 
70 im von Ravenna in einer Höhe von 1000 m befand, 
wurde das Flugzeug durch heftige Windstöfle stark ins 
Schwanken gebracht, weshalb sich Widmer entschlofl, 
nach Ravenna zurückzufliegen, wo er unversehrt landete. 
Widmer bat seither den Flug fortgesetzt. 

IN JOHANNISTHAL wurde im März an 27 Tagen 
geflogen, und zwar von 136 Fliegern; auflerdem machten 
vier Flieger Versuche. Die gröflte Summe der Flugzeiten 
hat Freindt (Jeannin-Tanbe) mit 30 Stunden 4 Minuten 
aufzuweisen; die meisten Aufstiege Wieting (Rumpler- 
Taube) mit 329 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 
4478, die Gesamtdauer der Flüge 610 Stunden 46 Mi¬ 
nuten. Die Pilotenprüfung bestanden 13 Zivilflieger; die 
Feldpilotenprüfurg sechs Zivilflieger. 26 Überlandflüge 
wurden vom Flugplatz aus ausgeführt. Es ereigneten sich 
zehn nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so dafl bei 
4473 Flügen ein Prozentsatz von 0'22 zu verzeichnen ist. 

DER »EUGENE MONTGOLFIER«, ein französi¬ 
sches Militärluftschiff, ist von einer Fahrt am 27. März 
nur mit Mühe heimgekehrt. Der Motorballon stieg um 
‘/ t 8 Uhr morgens in Manbenge auf, kreuzte bis Mittag 
in der Umgebung und gab dann, bei der Halle vorbei¬ 
fliegend, Signale, daß am Ventilator eine Panne einge¬ 
treten und daher die Landung vorläufig verhindert sei. 
Man liefl das Luftschiff wie eioen Freiballon treiben, 
während man sich bemühte, den Schaden zu beheben. 
Der »Eugine Montgolfier« wurde von der Luftströmung 
der Küste zugetragen. In Automobilen fahren Mann¬ 
schaften nach. Den Luftschiffern gelang nach vieler Mühe 
die Reparatur und der Luftkreuzer langte um ’/jlO Uhr 
abends in Maubeuge an. 

ZWISCHEN NEW YORK und Boston wird sich 
im Sommer oder Herbst ein vom Aero Club of America 
arrangiertes Flugzeugrennen abspielen. Die Flieger haben 
von New York über die Seestreoke nach Boston zu fliegen 


74 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nt. 4 


— eine Distanz von etwas mehr als 900 km. Es werden , 
nur solche Flugzeuge zagelassen, die entweder richtige 
Flugboote oder wenigstens mit Schwimmern versehen 
sind, so daß sie nicht untersinken, wenn sie etwa unter¬ 
wegs herabgehen müssen. Durch eine solche Fahrtunter¬ 
brechung ziehen sie sich allerdings die Disqualifikation 
zu. Der Aufstiegplatz wird Governor’s Island oder New 
Jersey oder Staten Island sein; der offizielle Startpunkt, 
der fliegend passiert wird, ist die Freiheitsstatue. Alan 
R. Hawley glaubt, dafl die besten Bewerber nicht viel 
mehr als sechs Standen zur Bewältigung der Strecke 
brauchen werden. 

FÜR LEUCHTFEUER, die dem Luftverkehr 
dienen sollen, gibt es in Deutschland vielerlei Pläne. Es 
wird nun, wie aus einer Mitteilung des »Berliner Lokal- 
anztigers« hervorgeht, ;.von maßgebender Seite dahin ge¬ 
wirkt, die Errichtung von Leuchtfeuern für den Luftver¬ 
kehr noch so lange anfzuschieben, .bis die dabei zu be¬ 
obachtenden Grundsätze endgültig festgelegt sind. Militä- 
rischerseits wird aus diesem Grunde mit der Schaffung 
von Landbefeuerungsanlagen noch zurückgehalten. Er¬ 
forderlich ist, daß auch durch Städte, Vereine. Flugplatz¬ 
unternehmungen, Private u. s. w. keine Leuchtfeuer er¬ 
richtet werden, bis die allgemeine Regelung erfolgt ist. 
Das Urteil Sachverständiger geht dahin, daß es dem. ein¬ 
zelnen nicht überlassen bleiben darf, Einrichtungen zu 
schaffen, die später nicht nur wertlos, sondern den Luft- 
fahrern sogar gefährlich werden könnten. 

EINE UNFALLKOMMISSION will der AÄro- 
Club de France einführen. Eine solche besteht bereits im 
englischen Aäro-Klub. Sie hat den Zweck, die Ursachen 
der einzelnen Flugzeuganfälle zu ermitteln, den Gefahren 
möglichst vorzubeugen und der öffentlichen Sicherheit zu 
dienen. Diese Kommission erfreut sich der ausgiebigsten 
Förderung durch die Behörden. Vorsitzender der Körper¬ 
schaft ist Oberst Holden. In Frankreich wurde vom Airo- 
Club Paul Rousseau damit betraut, die Bildung einer 
ähnlichen Einrichtung zu studieren und vorzubereiten. 
Nach seinem Programm hätte die zu schaffende Kom¬ 
mission nicht bloß Untersuchungen über vorgekommene 
Unfälle zu führen, sondern auch Berichte über gefährlich 
erscheinende Apparate auszuarbeiten, Statistiken zu führen 
u. s. w., Paul Rousseau wünscht eine solche Kommission 
für alle Zweige der Luftfahrt^ins Leben zu rufen. 

EIN WASSERFLUGZEUG hat jüngst einem De¬ 
tektiv gute Dienste geleistet. Aus New York berichtet 
man nämlich folgendes Stückchen: «Ein erfindungsreicher 
Detektiv namens Shade in Miami, Florida, verfolgte seit 
längerer Zeit einen Neger, der in einem eleganten Hotel 
eineJgroße Anzahl kostbarer Schmacksachen entwendet 
hatte. Es war dem Dieb gelungen, auf einem Dampfboot 
zu entfliehen. Mittels drahtloser Telegraphie stellte der 
Detektiv nnn den Aufenthaltsort des Schiffes fest, bestieg 
ein Wasserflugzeug und ließ sich von dem Piloten an das 
Schiff bringen. Dort verhaftete er den Neger, schleppte 
ihn ins Flugzeug und führte ihn »im Fluges nach Miami 
zurück. Dort konnte er zwar die Verhaftung nicht auf¬ 
rechterhalten, “die nach den Gesetzen Floridas nur möglich 
ist, wenn sie im Lande erfolgt, immerhin gelang es ihm 
aber, dem Dieb seine kostbare Beute wieder abzujagen.s 
B| EINEN ZEHNSTUNDENFLUG führte am 28. März 
der Hamburger Flieger Müller von der Zentrale für Avi¬ 
atik aus. Er stieg um 7 Uhr 10 Minuten morgens auf 
dem Dresdener Flugplätze mit seiner Gotha-Hansa-Taube 
zu einem Fernflug nach Hamburg auf, traf über dem 
Flugplatz Fuhlsbüttel kurz nach 8 Uhr ein, teilte dort 
durch eine Luftpost mit, daß er sich um die lO.Stunden- 
Prämie der Nationalflagspende bewerben wolle und kreuzte 
dann noch bis etwas nach 5.Uhr über Hamburg und dem 
Flugplatz._ltr landete nach etwas über lOstündigem Fluge 
glatt vor seinem Schuppen. — Einen Zehnstundenflug 
führte ferner am 2. April der Flieger Steinbeck aus; er 
stieg um 8 Uhr 6 Minuten vormittags vom Flugplatz Fuhls - 
büttel mit einer Gotha-Hansa-Taube auf, flog über Kiel 
nach Dresden, von Dresden nach Meißen und zurück 
nach Dresden, wo er 6 Uhr 14 nachmittags^glatt landete. 


GARROS UND HAMEL fochten am 22. Februar 
in Juvisy einen Geschwindigkeitsweitkampi in zwei Gängen 
aus, wobei bedungen war, daß sie ihre Maschinen unter¬ 
einander zu tauschen hatten, damit das Ergebnis der reine 
Ausdruck der größeren Geschicklichkeit, nicht der über¬ 
legenen Maschinenleistung sei. . Unglücklicherweise für 
Hamei wütete an dem Tage vor dem Wettflug miserables 
Wetter, so daß er sich nicht recht vorbereiten konnte, 
während Garros mit dem Flugplatz von Juvisy recht gut 
vertraut ist. Damit mag es zum Teil Zusammenhängen, 
daß der Engländer Hamei am Tag des Rennens lange 
nicht so präzis flog wie sein französischer Gegner, sondern 
durch Umwege in Kurven häufig Terrain verlor. Es waren 
jedesmal zehn Runden des Flugfeldes, d. i. 20 km, zu 
durchmessen. Beide Male gewann Garros, und zwar zuerst 
mit 12 : 06, das zweitemal mit 11 : 04 4 /s- Nach dem 
Zweikampfe zeigten beide Flieger noch sehr hübsche 
Evolntiouen. 

AUS WIENER-NEUSTADT schreibt man: »Im 
März war mit Ausnahme einiger Tage die Witterung mild; 
die Windrichtung war vorherrschend eine nördliche, der 
Niederschlag ein sehr geringer. An sieben Tagen wurde 
bloß vormittags, an einem Tage nur nachmittags und an 
einem Tage vor- und nachmittags geflogen; die dabei er¬ 
reichte Flugzeit der Flüge vom Felde beträgt im ganzen 
7‘/i Stunden. Am 9. Sog Zugsführer Karl Huber in einer 
Höhe von 600 m um 8 Uhr 10 gegen Fischamend ab. Um 
9 Uhr 52 landete aus einer Höhe von 1200 m Oberleutnant 
E. Rahlen von Fischamend und flog nach einstündigem 
Aufenthalt wieder dorthin in 900 m Höhe ab. Am 31. 
um 9 Uhr früh startete Oberleutnant Jul. Csata zu einem 
Überlandflage; er stieg mit dem 90 H. P.-Kriegsapparat 
um 9 Uhr früh auf, flog gegen Neunkircheu, sodann ohne 
zu landen zurück über Wiener-Neustadt nach Marienthal 
und landete schließlich nach einer Flugzeit von 45 Minuten 
aus einer Höhe von 1000 m glatt auf dem Flugfelde. 

IN DEUTSCH-SÜDWESTAFRIKA werden dem¬ 
nächst Flugübungen eingerichtet werden. Im Hinblick auf 
diesen Plan bilden insbesondere die Automobil- und 
Aviatik-Gesellschaft in Mühlhausen und die Deutsche 
Luftfahrt-Gesellschaft in Berlin bereits seit einiger Zeit 
auf ihren Flugzeugen Soldaten als Flieger aus, die dann 
mit den entsprechenden Flugapparaten kostenlos von der 
Woermannlinie nach Süd west afrika übergeführt und in 
Karibib, beziehungsweise Keetmannshop stationiert werden 
sollen. Gleichzeitig sendet auch das Kolonialamt als Feld¬ 
piloten aasgebildete Offiziere hinaus, die den dortigen 
Versuchen beiwohnen werden. Die Schutzgebiete wurden 
jetzt bereits angewiesen, die Flugexpeditionen in jeder 
Weise zu unterstützen. Von dem Ergebnis dieser Ver¬ 
suche wird es abhängen, ob im nächsten Etat Mittel für 
die Errichtung großer Flugstationen in Südwest aus¬ 
gesetzt werden. Auch für die übrigen deutschen über¬ 
seeischen Kolonien Deutschlands werden solche Versuche 
geplant. 

DIE WRIGHT-COMPANY beschuldigt die Firma 
Curtiss der Verletzung von Patentrechten. Der dies¬ 
bezügliche Prozeß schwebt schon seit Jahren vor den 
amerikanischen Gerichten. Die bisherigen Instanzen haben 
in einem für Wright günstigen Sinne entschieden. Die 
Arrangeure des Panama-Welt Auges sind nun, wie die 
»Berliner Zeitung am Mittag« erfährt, angelegentlich be¬ 
müht, die Differenzen beizulegen, denn es würde für 
Orville Wright ein leichtes sein, eine gerichtliche Ver¬ 
fügung zu erwirken, die die Curtiss-Flugzeuge von der 
Teilnahme an dem Rundflag um die Welt ausschließt. 
Da abeT der Curtiss-Apparat die bei weitem leistungs¬ 
fähigste amerikanische Maschine ist, so würde dm Ame¬ 
rikanern durch ihren Ausschluß jede Aussicht auf Er¬ 
langung eines der ersten Preise genommen. Um das na¬ 
tionale Interesse an dem Weltflug zu erhalten, werden 
sich daher die Arrangeure der Panama-Ausstellung wahr¬ 
scheinlich bereit finden, jene Entschädigungen an Orville 
Wright zu zahlen, die er fördern wird. 

EINEN DEUTSCHEN REKORD im Dauerflug 
mit einem Passagier schuf Albert Puschmann am 24. März 
in Johannisthal. Er stieg um l /,9 Uhr morgens mit -einem 


Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


76 


130pferdigen Ago-Argus-Doppeldecker auf, um den Welt¬ 
rekord im Danerflng mit einem Passagier über ge¬ 
schlossenem Flugfeld anzngreifen, der mit 6 : 42 : 49 8 /„ 
seit 30. August im Besitze deB Franzosen Ganbert ist. 
Poschmann war bereits 5 1 /, Stunden geflogen nnd schwebte 
in 2000 m Höhe über dem Platze, als plötzlich infolge 
Anslanfens eines Plenellagers eine Pleuelstange des Mo¬ 
tors abriB nnd den vorderen Teil des Kurbelgehäuses der¬ 
artig zertrümmerte, dafl der Kolben des ersten Zylinders 
dem Passagier in den Rücken flog, ohne ihn jedoch glück¬ 
licherweise zn verletzen. Puschmann gelang es, im Gleit- 
fluge glatt zn landen. Wenn es ihm anch nicht vergönnt 
gewesen, den Weltrekord dem Franzosen zu entreiflen, 
so hat er doch den am 4. September von Remns aufge¬ 
stellten deutschen Dauerrekord mit Passagier erheblich 
verbessert. Puschmanns’ Rekord beträgt genan 5 Stunden 
26 Minuten. 

EIN ENGLISCHES WASSERFLUGZEUG wurde, 
wie man. meldet, von der deutschen Marine bei der Firma 
Samuel White zh East-Cowes (Insel Wight) gekauft. Es 
ist ein »Wight Navyplane« mit 200 H. P. Salmson- 
Motor, wie er von der genannten Firma in grofler Zahl 
an die englische Admiralität geliefert wird. Dieser Ap¬ 
parat ist nach Aussagen englischer Fachleute der erfolg¬ 
reichste bisher in England konstruierte Wassdr-Doppel- 
decker. Auffallend sind die Tragflächenprofile, die auf der 
Oberseite eine doppelte Krümmung aufweisen, hierdurch 
soll eine möglichst ruhige Lage des Druckmittelpunktes 
erreicht werden. Die Dimensionen sind: Spannweite des 
otyirtw TrUgdecks'19 m, des unteres lt'l m, Flächen- 
tbft lw M, Abstand zwischen den Flächen 1'95 m, 
tfMbhenareal 67 Höhensteueifläche 2‘76 m\ Größe 
dik DÜmpfungsfllche 8'86 m*, des Seltensteuers 1*10 m*. 
ÜÜlj|iWlt)it 1180 hg, Nutzlast 410 hg, Gesamtgewicht 
1690 hg. Das Flugzeug wird von zwei groflen gekielten 
Schwimmern getragen. Der konstruktive Aufbau der Ma¬ 
schine ist sehr robu9t. 

WIE DURCH EIN WUNDER blieb der Flieger¬ 
offizier Oberlentnant Jnlius Csato bei einem Sturz in 
Wiener-Neustadt gänzlich uaverletgt, während sein Flug¬ 
zeug in Trümmer, ging. Man meldet hierüber: »Auf dem 
Wiener-Neustädter Flugfeld wurden am 1. April von den 
Militäraviatikern schon in den ersten Morgenstunden 
zahlreiche Flüge unternommen. Die Witternng war herr¬ 
lich und es herrschte beinahe Windstille. Vor 1 / x 10 Uhr 
vormittags stieg der Militärpilot Oberleutnant Jnlins Csato, 
der dem Flugparke Nr. 2 (Wiener-Neustadt) zugeteilt ist, 
auf und machte einige Manöver über dem Flugfelde. 
Etwa um */, 10 Uhr konnte man sehen, wie der Apparat 
ans einer Höhe von ungefähr 200 m in scharfem Gleit- 
flnge niederging. Plötzlich kam der Apparat, wahrschein¬ 
lich infolge eines maschinellen Defektes ins Schwanken 
und im nächsten Momente stürzte er auch schon krachend 
zu Boden. Die auf dem Flugplätze anwesenden Offiziere 
und Mannschaften eilten sofort herbei nnd trafen zur 
freudigen Überraschung Oberlentnant Csato gänzlich un¬ 
verletzt — von kleinen Hautabschürfungen abgesehen — 
an. Die Flugmaschine aber war vollständig zertrümmert.« 

IN DEN KINOTHEATERN findet am 7. Mai 
eine Vorstellung zu gunsten der österreichischen Luft¬ 
flotte statt. Der Reichsverband der Kinematographen- 
besitzer Österreichs hat sich' nämlich bereit erklärt, in 
sämtlichen Kinotheatern Österreichs einen Luftflottentag 
zu veranstalten und das Erträgnis der Vorstellungen dem 
Zentralkomitee zu widmen. In einer unter dem Vorsitz des 
Geschäftsführers kaiserlichen Rates W. R. Huber abge¬ 
haltenen gemeinsamen Sitzung des Präsidiums des Reichsver¬ 
bandes der Kinematographenbesitzer, welcher der Präsident 
Edmund Porges, die Vizepräsidenten Josef Schönberger 
und Wilhelm Zeller, die Sektionsobmänner Ernst Hol¬ 
mann (Böhmen) und Otto Marschall, Ausschuflmitglied 
Oskar Roschlapill und Schriftführer Dr. Egon Hellin bei¬ 
wohnten, wurde nach eingehender Debatte der Beschluß 
gefaßt, für den Luftflottentag Donnerstag, den 7. Mai 
feBtzusetzen und das Erträgnis der um 6 Uhr nachmittags 
beginnenden Vorstellung dem Zentralkomitee zur Ver¬ 
fügung zu stellen. Die Vorstellungen, die an diesem Tage 


in den 120 Kinos Wiens stattfinden, werden auch schon 
dnrch ihre äußerliche Gestaltung dem Charakter von 
Festvorstellungen Rechnung tragen. 

AUS ST. PETERSBURG wird unterm 28. März 
gemeldet, daß die Ausarbeitung des neuen Programms 
für den Bau von Militärluftschiffen beendet ist. Es wnrde 
beschlossen, insgesamt 326 Aeroplane des gewöhnlichen 
Typus und 10 »Luftdreadnonghts« zu bauen. Weiters 
werden 100 kleine Aeroplane des Systems Sikorsky be¬ 
stellt, ferner Aeroplane der ausländischen Systeme Farman, 
Deperdussin, Moräne und Voisin sowie je zwei Aeroplane 
der neuen Systeme der dentschen Firma Rnmpler, der 
englischen Firma Sopwith und des russischen Leutnants 
Kowanjko. Schließlich sind zwei lenkbare Luftschiffe in 
Frankreich nnd eines in Rußland bestellt. Die Verwirk¬ 
lichung dieses neuen Programms soll im nächsten Herbst 
abgeschlossen werden. Die Bevorzugung der französischen 
Flugzeugindusrie durch die russische Regierung zum 
Schaden der heimischen Fabriken hat, wie man weiter 
meldet, in der russischen Industrie lebhaften Unwillen 
erregt. Schon unlängst seien größere Aufträge an Heeres¬ 
flugzeugen vergeben worden. Von insgesamt 250 bestellten 
Maschinen werden 144 aus Frankreich bezogen, und zwar 
48 Deperdussin • Zweisitzer, 42 Moräne - Eindecker (Typ 
Parasol), ferner 42 Farmau- und 12 Voisin-Doppeldecker 
wie sie in der französischen Armee verwendet werden. 

VERBRECHERISCHE ANSCHLÄGE auf eng¬ 
lische Flieger sind nun schon mehrmals aus verschie¬ 
denen, wenn auch unklaren Indizien vermutet worden. 
Bei der Untersuchung über die Todesursache der beiden 
jüngst abgestürzten englischen Flieger Hauptmann Allen 
und Leutnant Borroughs hat nun, wie englische Blätter 
berichten, eine gründliche Prüfung des Flugzeuges fol¬ 
gendes überraschendes Resultat gehabt: Der Zweidecker 
kippte infolge eines Bruches der Lenkstange des Höhen¬ 
steuers nm. Es wurde festgestellt, daß diese Stange da, 
wo sie mit dem Steuer verkoppelt war, angefeilt worden 
ist. Der mit der Überwachung des Apparates betraute 
Mechaniker- hatte jedoch nichts bemerkt; es konnte anch 
nicht ermittelt werden, wer an der Stange gefeilt hat, und 
Kinn ist gezwungen, anzunehmen, daß ei sich um einen 
Akt von verbrecherischer Sachbeschädigung handelt. Es 
ist auch nicht das erste Mal, daß englische Flieger auf 
diese Weise vernnglöckt sind. So machte beispielsweise 
der »Evening Standard« darauf aufmerksam, daß vor dem 
Absturz, der am 27. Mai 1913 den Tod des Leutnants 
Arthur zur Folge hatte, der Befund an dessen Apparat 
ganz ähnlich war. Anch dieser Apparat war »repariert« 
worden und es gelang niemals, festzustellen, wer die 
Arbeit ansgeführt hatte. 

PETERSEN von der Fliegerschule in Nenmünster 
voll führte am 29. März einen Danerflng von elf Stunden 
28 Minuten auf der Strecke nach Johannisthal. Er stieg 
in Nenmünster nm 7 Uhr früh auf einem Falke-Eindecker 
auf, nm einen Zehnstundenflng um die Preise der National¬ 
flugspende zu machen. Bei starkem Nebel verließ er Neu¬ 
münster und flog, nachdem er zunächst südwestliche 
Richtung eingeschlagen hatte, anf Berlin zu, das er gegeif 
2 1 / i Uhr erreichte. Nachdem er etwa eine Stunde lang 
über dem Flugplatz Johannisthal seine Kreise gezogen 
hatte, stattete er Berlin einen Besuch ab. Hier traf er die 
»Hansa« in der Luft. Es entspann sich über den Häu¬ 
sern Berlins eine Art Wettrennen zwischen Flugzeug und 
Lenkballon, das bis zum letzten Augenblick unentschieden 
blieb. Gegen '/ 4 7 Uhr erschien Petersen wieder über 
Johannisthal und landete um 6 Uhr 28 Minuten, nachdem 
er mit seinem Eindecker ununterbrochen 11 Stunden 
28 Minuten in der Luft gewesen war. Er hätte also den 
Weltrekord im Dauerfluge mit Eindeckern au sich ge¬ 
bracht, wenn ihn nicht auf der Strecke Dresden—Ham¬ 
burg ein zweiter Flieger kurz vorher um 34 Minuten 
übertrnmpft hätte. E 9 war dies Krumsick, der Chefpilot 
der Hamburger Zentrale für Aviatik. Krumsick startete 
um 5 Uhr 30 Minuten morgens anf einem Eindecker in 
Dresden, landete nach einem Flug von zwölf Stunden 
zwei Minuten nachmittags 5 Uhr 82 Minuten auf dem 
Flugplatz Fuhlsbüttel und schlug damit den Weltrekord 




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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


— eine Distanz von etwas mehr als 900 km. Es werden 
nur solche Flugzeuge zagelassen, die entweder richtige 
Flugboote oder wenigstens mit Schwimmern versehen 
sind, so dafi sie nicht untersinken, wenn sie etwa unter¬ 
wegs herabgehen müssen. Durch eine solche Fahrtunter¬ 
brechung ziehen sie sich allerdings die Disqualifikation 
zu. Der Aufstiegplatz wird Governor’s Island oder New 
Jersey oder Staten Island sein; der offizielle Startpnnkt, 
der fliegend passiert wird, ist die Freiheitsstatue. Alan 
R. Hawley glaubt, dafi die besten Bewerber nicht viel 
mehr als sechs Standen zur Bewältigung der Strecke 
brauchen werden. 

FÜR LEUCHTFEUER, die dem Luftverkehr 
dienen sollen, gibt es in Deutschland vielerlei Pläne. Es 
wird nun, wie aus einer Mitteilung des «Berliner Lokal- 
anztigers« hervorgeht, ,'.von maßgebender Seite dahin ge¬ 
wirkt, die Errichtung von Leuchtfeuern für den Luftver¬ 
kehr noch so lange aufzuschieben, ■ bis die dabei zu be¬ 
obachtenden Grundsätze endgültig festgelegt sind. Militä- 
rischerseits wird aus diesem Grunde mit der Schaffung 
von Landbefeuerungsanlagen noch zurückgehalten. Er¬ 
forderlich ist, dafi auch durch Städte, Vereine. Flugplatz¬ 
unternehmungen, Private u. s. w. keine Leuchtfeuer er¬ 
richtet werden, bis die allgemeine Regelung erfolgt ist. 
Das Urteil Sachverständiger geht dahin, dafi es dem. ein¬ 
zelnen nicht überlassen bleiben darf, Einrichtungen zu 
schaffen, die später nicht nur wertlos, sondern den Luft- 
fahrern sogar gefährlich werden könnten. 

EINE UNFALLKOMMISSION will der A6ro- 
Club de France einführen. Eine solche besteht bereits im 
englischen Aüro-Klub. Sie hat den Zweck, die Ursachen 
der einzelnen Flugzeugunfälle zu ermitteln, den Gefahren 
möglichst vorzubeugen und der öffentlichen Sicherheit zu 
dienen. Diese Kommission erfreut sich der ausgiebigsten 
Förderung durch die Behörden. Vorsitzender der Körper¬ 
schaft ist Oberst Holden. In Frankreich wurde vom Aüro- 
Club Paul Rousseau damit betraut, die Bildung einer 
ähnlichen Einrichtung zu studieren und vorzubereiten. 
Nach seinem Programm hätte die zu schaffende Kom¬ 
mission nicht blofi Untersuchungen über vorgekommene 
Unfälle zu führen, sondern auch Berichte über gefährlich 
erscheinende Apparate auszuarbeiten, Statistiken zu führen 
u. s. w., Paul Rousseau wünscht eine solche Kommission 
für alle Zweige der Luftfahrt^ins Leben zu rufen. 

EIN "WASSERFLUGZEUG hat jüngst einem De¬ 
tektiv gute Dienste geleistet. Aub New York berichtet 
man nämlich folgendes Stückchen: «Ein erfindungsreicher 
Detektiv namens Shade in Miami, Florida, verfolgte seit 
längerer Zeit einen Neger, der in einem eleganten Hotel 
einejgrofie Anzahl kostbarer Schmucksachen entwendet 
hatte. Es war dem Dieb gelungen, auf einem Dampfboot 
zn entfliehen. Mittels drahtloser Telegraphie stellte der 
Detektiv nun den Aufenthaltsort des Schiffes fest, bestieg 
ein Wasserflugzeug und lief) sich von dem Piloten an das 
Schiff bringen. Dort verhaftete er den Neger, schleppte 
ihn ins Flugzeug und führte ihn «im Fluge« nach Miami 
zurück. Dort konnte er zwar die Verhaftung nicht auf¬ 
rechterhalten, ®die nach den Gesetzen Floridas nur möglich 
ist, wenn sie im Lande erfolgt, immerhin gelang es ihm 
aber, dem Dieb seine kostbare Beute wieder abzujagen.« 

H EINEN ZEHNSTUNDENFLUG führte am 28. März 
der Hamburger Flieger Müller von der Zentrale für Avi¬ 
atik aus. Er stieg um 7 Uhr 10 Minuten morgens auf 
dem Dresdener Flugplätze mit seiner Gotha-Hansa-Taube 
zu einem Fernflug nach Hamburg auf, traf über dem 
Flugplatz Fuhlsbüttel kurz nach 3 Uhr ein, teilte dort 
durch eine Luftpost mit, dafi er sich um die 10 Stunden- 
Prämie der Nationalflugspende bewerben wolle und kreuzte 
dann noch bis etwas nach ö.Uhr über Hamburg und dem 
Flugplatz._Er landete nach etwas über lOstündigem Fluge 
glatt vor seinem Schuppen. — Einen Zehnstundenflug 
führte ferner am 2. April der Flieger Steinbeck aus; er 
stieg um 8 Uhr 6 Minuten vormittags vom Flugplatz Fuhls - 
büttel mit einer Gotha-Hansa-Taube auf, flog über Kiel 
nach Dresden, von Dresden nach Meißen und zurück 
nach Dresden, wo er 6 Uhr 14 nachmittags^ glatt landete. 


GARROS UND HAM EL fochten am 22. Februar 
in Juvisy einen Geschwindigkeitswettkampf in zwei Gängen 
aus, wobei bedungen war, dafi sie ihre Maschinen unter¬ 
einander zu tauschen hatten, damit das Ergebnis der reine 
Ausdruck der größeren Geschicklichkeit, nicht der über¬ 
legenen Maschinenleistung sei. . Unglücklicherweise für 
Hamei wütete an dem Tage vor dem Wettflug miserables 
Wetter, so dafi er sich nicht recht vorbereiten konnte, 
während Garros mit dem Flugplatz von Juvisy recht gut 
vertraut ist. Damit mag es zum Teil Zusammenhängen, 
dafi der Engländer Hamei am Tag des Rennens lange 
nicht so präzis flog wie sein französischer Gegner, sondern 
durch Umwege in Kurven häufig Terrain verlor. Es waren 
jedesmal zehn Runden des Flugfeldes, d. i. 20 km, zu 
durchmessen. Beide Male gewann Garros, und zwar zuerst 
mit 12 : 06, das zweitemal mit 11 : 04 4 / 6 . Nach dem 
Zweikampfe zeigten beide Flieger noch sehr hübsche 
Evolutiouen. 

AUS WIENER-NEUSTADT schreibt man: »Im 
März war mit Ausnahme einiger Tage die Witterung mild; 
die Windrichtung war vorherrschend eine nördliche, der 
Niederschlag ein sehr geringer. An sieben Tagen wurde 
bloß vormittags, an einem Tage nur nachmittags und an 
einem Tage vor- und nachmittags geflogen; die dabei er¬ 
reichte Flugzeit der Flüge vom Felde beträgt im ganzen 
7*/j Stunden. Am 9. flog Zugsführer Karl Huber in einer 
Höhe von 600 m um 8 Uhr 10 gegen Fischamend ab. Um 

9 Uhr 52 landete aus einer Höbe von 1200 m Oberleutnant 
E. Rahlen von Fischamend und flog nach einstündigem 
Aufenthalt wieder dorthin in 900 m Höhe ab. Am 31. 
um 9 Uhr früh startete Oberleutnant Jul. Csata zu einem 
Überlandfluge; er stieg mit dem 90 H. P.-Kriegsapparat 
um 9 Uhr früh auf, flog gegen Neunkirchen, sodann ohne 
zu landen zurück über Wiener-Neustadt nach Marienthal 
und landete schließlich nach einer Flugzeit von 45 Minuten 
aus einer Höhe von 1000 m glatt auf dem Flugfelde. 

IN DEUTSCH-SÜDWESTAFRIKA werden dem¬ 
nächst Flugübungen eingerichtet werden. Im Hinblick auf 
diesen Plan bilden insbesondere die Automobil- und 
Aviatik-Gesellschaft in Mühlhausen und die Deutsche 
Luftfahrt-Gesellschaft in Berlin bereits seit einiger Zeit 
auf ihren Flugzeugen Soldaten als Flieger aus, die dann 
mit den entsprechenden Flugapparaten kostenlos von der 
Woermannlinie nach Südwestafrika übergeführt und in 
Karibib, beziehungsweise Keetmannshop stationiert werden 
sollen. Gleichzeitig sendet auch das Kolonialamt als Feld¬ 
piloten ausgebildete Offiziere hinaus, die den dortigen 
Versuchen beiwohnen werden. Die Schutzgebiete wurden 
jetzt bereits angewiesen, die Flugexpeditionen in jeder 
Weise zu unterstützen. Von dem Ergebnis dieser Ver¬ 
suche wird es abhängen, ob im nächsten Etat Mittel für 
die Errichtung großer Flugstationen in Südwest aus¬ 
gesetzt werden. Auch für die übrigen deutschen über¬ 
seeischen Kolonien Deutschlands werden solche Versuche 
geplant. 

DIE WRIGHT-COMPANY beschuldigt die Firma 
Curtiss der Verletzung von Patentrechten. Der dies¬ 
bezügliche Prozeß schwebt schon seit Jahren vor den 
amerikanischen Gerichten. Die bisherigen Instanzen haben 
in einem für Wrigl-t günstigen Sinne entschieden. Die 
Arrangeure des Panama-Welt Auges sind nun, wie die 
«Berliner Zeitung am Mittag« erfährt, angelegentlich be¬ 
müht, die Differenzen beizulegen, denn es würde für 
Orville Wright ein leichtes sein, eine gerichtliche Ver¬ 
fügung zu erwirken, die die Curtiss-Flugzeuge von der 
Teilnahme an dem Rundflag um die Welt ausscbließt. 
Da aber der Curtiss-Apparat die bei weitem leistungs¬ 
fähigste amerikanische Maschine ist, so würde dm Ame¬ 
rikanern durch ihren Ausschluß jede Aussicht auf Er¬ 
langung eines der ersten Preise genommen. Um das na¬ 
tionale Interesse an dem Weltflug zu erhalten, werden 
sich daher die Arrangeure der Panama-Ausstellung wahr¬ 
scheinlich bereit finden, jene Entschädigungen an Orville 
Wright zu zahlen, die er fördern wird. 

EINEN DEUTSCHEN REKORD im Dauerflug 
mit einem Passagier schuf Albert Puschmann am 24. März 

10 Johannisthal. Er stieg um 1 /j9 Uhr morgens mit--einem' 





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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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130pferdigen Ago-Argus-Doppeldecker auf, um den Welt¬ 
rekord im Dauerflug mit einem Passagier über ge¬ 
schlossenem Flugfeld anzugreifen, der mit 6 : 42 : 49% 
seit 30. Angust im Besitze des Franzosen Ganbert ist. 
Puschmann war bereits 5% Stunden geflogen und schwebte 
in 2000 m Höhe über dem Platze, als plötzlich infolge 
Auslaufens eines Pleuellagers eine Pleuelstange des Mo¬ 
tors abriß und den vorderen Teil des Kurbelgehäuses der¬ 
artig zertrümmerte, daß der Kolben des ersten Zylinders 
dem Passagier in den Rücken flog, ohne ihn jedoch glück¬ 
licherweise zn verletzen. Pnschmann gelang es, im Gleit¬ 
fluge glatt zu landen. Wenn es ihm auch nicht vergönnt 
gewesen, den Weltrekord dem Franzosen zu entreißen, 
so bat er doch den am 4. September von Remns aufge¬ 
stellten deutschen Danerrekord mit Passagier erheblich 
verbessert. Puschmanns’ Rekord beträgt genau 5 Stunden 
25 Minuten. 

EIN ENGLISCHES WASSERFLUGZEUG wurde, 
wie man meldet, von der deutschen Marine bei der Firma 
Samnel White zu East-Cowes (Insel Wight) gekauft. Es 
ist ein «Wight Navy plane« mit 200 H. P. Salmson- 
Motor, wie er von der genannten Firma in großer Zahl 
an die englische Admiralität geliefert wird. Dieser Ap¬ 
parat ist nach Aussagen englischer Fachleute der erfolg¬ 
reichste bisher in England konstruierte Wassdr-Doppel- 
decker. Auffallend sind die Tragflächenprofile, die anf der 
Oberseite eine doppelte Krümmung aufweisen, hierdurch 
soll eine möglichst ruhige Lage des Drnckmittelpnnktes 
erreicht werden. Die Dimensionen sind: Spannweite des 
oberen Tragdecks 19 m, des unteren 17‘7 m, Flächen¬ 
tiefe 1*95 m, Abstand zwischen den Flächen 1*95 m, 
Flächenareal 67 m*, Höhenstenerfläche 2*75 i»', Größe 
der Dämpfungsfliche 3*35 m*, des Seitensteners 1*10 m a . 
Leergewicht 1180 kg, Nutzlast 410 kg, Gesamtgewicht 
1590 kg. Das Flugzeug wird von zwei großen gekielten 
Schwimmern getragen. Der konstruktive Aufbau der Ma¬ 
schine ist sehr robust. 

WIE DURCH EIN WUNDER blieb der Flieger¬ 
offizier Oberleutnant Julius Csato bei einem Stnrz in 
Wiener-Neustadt gänzlich unverletzt, während sein Flug¬ 
zeug in Trümmer ging. Man meldet hierüber: »Auf dem 
Wiener-Neustädter Flugfeld wurden am 1. April von den 
Militäraviatikern schon in den ersten Morgenstunden 
zahlreiche Finge nnternommen. Die Witterung war herr¬ 
lich und es herrschte beinahe Windstille. Vor % 10 Uhr 
vormittags stieg der Militärpilot Oberleutnant Julins Csato, 
der dem Flngparke Nr. 2 (Wiener-Nenstadt) zugeteilt ist, 
auf und machte einige Manöver über dem Flngfelde. 
Etwa um */ 4 10 Uhr konnte man sehen, wie der Apparat 
ans einer Höhe von ungefähr 200 m in scharfem Gleit- 
finge niederging. Plötzlich kam der Apparat, wahrschein¬ 
lich infolge eines maschinellen Defektes ins Schwanken 
und im nächsten Momente stürzte er auch schon krachend 
zu Boden. Die auf dem Flugplätze anwesenden Offiziere 
und Mannschaften eilten sofort herbei nnd trafen zur 
freudigen Überraschung Oberleutnant Csato gänzlich un¬ 
verletzt — von kleinen Hautabschürfungen abgesehen — 
an. Die Flugmaschine aber war vollständig zertrümmert.« 

IN DEN KINOTHEATERN findet am 7. Mai 
eine Vorstellung zu gunsten der österreichischen Luft¬ 
flotte statt. Der Reichsverband der Kinematographen- 
besitzer Österreichs hat sich' nämlich bereit erklärt, in 
sämtlichen Kinotheatern Österreichs einen Luftflottentag 
zu veranstalten und das Erträgnis der Vorstellungen dem 
Zentralkomitee zu widmen. In einer unter dem Vorsitz des 
Geschäftsführers kaiserlichen Rates W. R. Huber abge¬ 
haltenen gemeinsamen Sitzung des Präsidiums des Reichsver¬ 
bandes der Kinematographenbesitzer, welcher der Präsident 
Edmund Porges, die Vizepräsidenten Josef Schönberger 
und Wilhelm Zeller, die Sektionsobmänner Ernst Hol¬ 
mann (Böhmen) nnd Otto Marschall, Ausschußmitglied 
Oskar Roschlapill und Schriftführer Dr. Egon Hellin bei¬ 
wohnten, wurde nach eingehender Debatte der Beschluß 
gefaßt, für den Luftflottentag Donnerstag, den 7. Mai 
feBtzusetzen und das Erträgnis der um 5 Uhr nachmittags 
beginnenden Vorstellung dem Zentralkomitee zur Ver¬ 
fügung zu stellen. Die Vorstellungen, die an diesem Tage 


in den 120 Kinos Wiens stattfinden, werden auch schon 
durch ihre äußerliche Gestaltung dem Charakter von 
Festvorstellungen Rechnung tragen. 

AUS ST. PETERSBURG wird unterm 28. März 
gemeldet, daß die Ansarbeitung des nenen Programms 
für den Bau von Militärluftschiffen beendet ist. Es wurde 
beschlossen, insgesamt 326 Aeroplane des gewöhnlichen 
Typus nnd 10 »Luftdreadnougbts« zn bauen. Weiters 
werden 100 kleine Aeroplane des Systems Sikorsky be¬ 
stellt, ferner Aeroplane der ausländischen Systeme Farman, 
Deperdussin, Moräne nnd Voisio sowie je zwei Aeroplane 
der nenen Systeme der deutschen Firma Rumpler, der 
englischen Firma Sopwith und des rnssischen Leutnants 
Kowanjko. Schließlich sind zwei lenkbare Luftschiffe in 
Frankreich und eines in Rußland bestellt. Die Verwirk¬ 
lichung dieses neuen Programms soll im nächsten Herbst 
abgeschlossen werden. Die Bevorzugung der französischen 
Flngzengindusrie dnrch die russische Regierung znm 
Schaden der heimischen Fabriken hat, wie man weiter 
meldet, in der russischen Industrie lebhaften Unwillen 
erregt. Schon unlängst seien größere Aufträge an Heeres¬ 
flugzeugen vergeben worden. Von insgesamt 250 bestellten 
Maschinen werden 144 aus Frankreich bezogen, nnd zwar 
48 Deperdnssin - Zweisitzer, 42 Moräne - Eindecker (Typ 
Parasol), ferner 42 Farman- nnd 12 Voisin-Doppeldecker 
wie sie in der französischen Armee verwendet werden. 

VERBRECHERISCHE ANSCHLÄGE anf eng¬ 
lische Flieger sind nnn schon mehrmals aus verschie¬ 
denen, wenn auch unklaren Indizien vermntet worden. 
Bei der Untersuchung über die Todesursache der beiden 
jüngst abgestürzten englischen Flieger Hauptmann Allen 
und Leutnant Borronghs hat nun, wie englische Blätter 
berichten, eine gründliche Prüfung des Flugzeuges fol¬ 
gendes überraschendes Resultat gehabt: Der Zweidecker 
kippte infolge eines Bruches der Lenkstange des Höhen¬ 
steuers um. Es wurde festgestellt, daß diese Stange da, 
wo sie mit dem Steuer verkoppelt war, angefeilt worden 
ist. Der mit der Überwachung des Apparates betraute 
Mechaniker- hatte jedoch nichts bemerkt; es konnte auch 
nicht ermittelt werden, wer an der Stange gefeilt hat, und 
man ist gezwungen, anzunebmen, daß es sich um einen 
Akt von verbrecherischer Sachbeschädigung handelt. Es 
ist auch nicht das erste Mal, daß englische Flieger auf 
diese Weise verunglückt sind. So machte beispielsweise 
der »Evening Standard« daran! aufmerksam, daß vor dem 
Abstnrz, der am 27. Mai 1913 den Tod des Leutnants 
Arthur zur Folge hatte, der Befund an dessen Apparat 
ganz ähnlich war. Anch dieser Apparat war «repariert« 
worden und es gelang niemals, festzustellen, wer die 
Arbeit ansgeführt hatte. 

PETERSEN von der Fliegerschule in Neumünster 
vollführte am 29. März einen Dauerflug von elf Stunden 
28 Minnten anf der Strecke nach Johannisthal. Er stieg 
in Neumünster nm 7 Uhr früh anf einem Falke-Eindecker 
auf, um einen Zehnstundenflug um die Preise der National¬ 
flugspende zn machen. Bei starkem Nebel verließ er Neu- 
münster nnd flog, nachdem er zunächst südwestliche 
Richtung eingeschlagen hatte, anf Berlin zu, das er gegeif 
2% Uhr erreichte. Nachdem er etwa eine Stunde lang 
über dem Flugplatz Johannisthal seine Kreise gezogen 
hatte, stattete er Berlin einen Besnch ab. Hier traf er die 
«Hansa« in der Luft. Es entspann sich über den Häu¬ 
sern Berlins eine Art Wettrennen zwischen Flngzeng und 
Lenkballon, das bis zum letzten Augenblick unentschieden 
blieb. Gegen %7 Uhr erschien Petersen wieder über 
Johannisthal und landete um 6 Uhr 28 Minuten, nachdem 
er mit seinem Eindecker ununterbrochen 11 Stunden 
28 Minnten in der Lnft gewesen war. Er hätte also den 
Weltrekord im Dauerfluge mit Eindeckern an sich ge¬ 
bracht, wenn ihn nicht auf der Strecke Dresden—Ham¬ 
burg ein zweiter Flieger kurz vorher um 34 Minuten 
übertrumpft hätte. Es war dies Krumsick, der Chefpilot 
der Hamburger Zentrale für Aviatik. Krumsick startete 
um 5 Uhr 30 Minuten morgens auf einem Eindecker in 
Dresden, landete nach einem Flug von zwölf Stunden 
zwei Minnten nachmittags 5 Uhr 82 Minuten auf dem 
Flugplatz Fuhlsbüttel und schlug damit den Weltrekord 





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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


für Eindecker, der vor Petersen bisher 10Stunden 20 Mi¬ 
nuten betrog, um eine Stunde 40 Minuten. Freilich ist 
dies kein Weltrekord im strengen Sinne, da ein Spezial¬ 
rekord für Eindecker international nicht registriert wird. 

DIE WISSENSCHAFTLICHE GESELLSCHAFT 
für Flugtecbnik hält ihre diesjährige (dritte) ordentliche 
Mitgliederversammlung vom 26. bis 29. April in Dresden 
unter der Gastfieundschalt des dortigen Kgl. Sächsischen 
Vereins für Luftfahrt ab. Die Fachvorträge, die an den 
beiden Hauptsitzungstagen, am 27. und 28. April, ge¬ 
halten werden, konzentrieren sich in diesem Jahre zum 
ersten Male um bestimmte Themen, eine Einrichtung, die 
durch die Mannigfaltigkeit der Probleme auf dem Arbeits¬ 
gebiet der noch jungen Gesellschaft bedingt ist und durch 
die Zusammenfassung der auf Eiczelgebieten tätigen 
Kräfte eine Zersplitterung bei der Kürze der zur Ver¬ 
fügung stehenden Zeit vermeidet, was im Interesse der 
Flugwissenschaft und der Teilnehmer dankbar begrüßt 
werden muß. So behandeln die Fachvorträge des 27. April 
die Propellerfrage, und zwar spricht Professor Dr. Ing. 
Reissner allgemein über den wissenschaftlichen und tech¬ 
nischen Stand, während Freiherr von Soden, FrieJrichs- 
hafen, über Luftscbraubenuntersuchungen am Stand nnd 
in der Fahrt beim Luftschiffbau Zeppelin berichtet. Der 
28. April ist der Flugmotorenfrage gewidmet; das Haupt¬ 
referat «Über die Indizierung von Flugmotoren« hält 
Geh. Hofrat Professor Scheit, Dresden; Ergänzungsberichte 
erstatten Dr. Ing. Mader, Aachen, und Dr. Bergmann, 
Oberschöneweide. Außer diesen Hauptvorträgen sind noch 
eine Reihe anderer vorgesehen; als erster ist hier der 
Rektor der technischen Hochschule Hannover Professor 
Otzen zu erwähnen, der über die technischen Hochschulen 
im Dienste der Flugtechnik spricht. Weiterhin wird Pro¬ 
fessor Knoller aus Wien sich mit der Festlegung einiger 
aeromechanischen Begriffe, Professor von Kärmin, Aachen, 
mit der Längsstabilität und den Längsschwingungen be¬ 
fassen. 

DER DUNNE-ZWEIDECKER, jener Apparat, 
dessen besondere Stabilität viel von sich reden machte, 
hat sich seit seinem ersten Auftreten erheblich entwickelt. 
Das erste Modell, mit dem bekanntlich seinerzeit Kom¬ 
mandant Felix bei Deauville auf^htnerregeude Flüge 
vorführte, war eine schwere Versuchsmaschine, die enormen 
Stirnwiderstand bot. Bei Nieuport ist der Apparat durch¬ 
gearbeitet worden, er' ist leichter und schneller geworden 
und seine schon früher überraschende Stabilität ist noch 
verbessert. Der Apparat hat zwei parallele, gleich große 
pfeilförmig gestellte Flächen. Die Zelle hat also die Form 
eines mit der Spitze nach vorn gerichteten horizontal und 
weit geöffneten, doppelten V. An ihren Enden ist sie 
durch zwei senkrechte parallele Flächen geschlossen. Die 
Zelle wird von einem Fahrgestell getragen, das dem des 
Blüriot-Zweideckers fast identisch ist. Die in einer Art 
Boot sitzenden Flieger haben völlig freie Aussicht Hinter 
der Zelle ist der Motor angeordnet. Der Apparat hat 
keinen Schwanz und weder Höben- noch Seitensteuer. 
Sein Gleichgewicht nach beiden Richtungen hin beruht 
auf der V-Form der Zelle und wird ferner durch die be¬ 
sondere Krümmungsform der Flächen gesichert, die im 
Scheitel des Winkels an der Gondel völlig eben sind und 
sich nach den Enden zu mehr und mehr wölben. Die 
Steuerung wild lediglich mit den vier Klappen der Trag¬ 
decken bewirkt. Werden sie alle nach urten oder alle 
nach oben gerichtet, so steigt oder fällt die Maschine. 
Werden sie rechts nach oben und links nach unten (oder 
umgekehrt) gestellt, so neigt sich der Apparat und wendet. 
Die Maschine ist mit einem 80 H. P.Gnöme ausgestattet, 
sie hat ein Tragflächenareal von 50 m\ ist 11‘7Ö m bieit 
und 6'7Ö m lang. Sie wiegt 425 kg und erreicht eine 
Slundengeschwindigkeit von 100 km. 

EINE BEWEGTE FAHRT hatte der bayrische 
Freiballon «Baron Pflüger« in der Nacht vom 14. auf 
den 15. März. Der Ballon stieg vom Oberwiesenfelde bei 
München mit dem Oberpostinspektor Bletzschacher als 
Führer und fünf Herren als Passagieren bei scheinbar 
günstigem Wetter um */,7 Uhr abends auf. Mit 20 km 
Stundengeschwindigkeit ging die Fahrt nordwestlich über 


die Augsburger Eisenbuhnbrücke ins Schwäbische hinein. 
Als der Ballon bei Donauwörth zwischen heranziehende 
Gewitter und in Wirbelstürme kam, zog er mit rasender 
Geschwindigkeit über Donaumös und Hollerdau sowie 
Oberbayern und Niederbayern hinweg. Bald wurde er bis 
auf 1500 m hinaufgehoben, bald wieder herabgedrückt, 
mitunter bis auf die Erde. Bei einem solchen Anprall 
verstauchte sich ein Passagier namens Zachmann einen 
Arm. Infolgedessen konnte er sich beim nächsten Anprall 
auf der Erde nicht mehr genügend festhalten und stürzte 
aus dem Korb heraus, kam jedoch ziemlich glimpflich 
davon. Durch die Entlastung schnellte nunmehr der 
Ballon im strömenden Gewitterregen bis nahe'zu 2000 m 
empor. Der herausgefallene Passagier hatte sich inzwischen 
erhoben und begab sich in der Nacht zum benachbarten 
Tegernbach, wo*die Bewohner nicht wenig erstaunt waren 
über den nächtlichen Besuch und seine abenteuerlichen 
Erzählungen. Der Ballon war dann Uber das Rottal ge¬ 
raten, wo sich der Führer zur Landung entschloß. Er zog 
die Reißleine und der Ballon sank zwar rasch, wurde 
jedoch noch viele Kilometer weit über die Felder ge¬ 
schleift, bis es bei Eggenfelden im Rottal schließlich 
gelang, zur Ruhe zu kommen. Bei der wilden Fahrt 
hat der Assessor Ludowici einen Schlüsselbeinbruch, der 
Führer dek Ballons und der Rechtsanwalt Gün her Prel¬ 
lungen und Hautabschürfungen erlitten. 

VON FISCHAMEND NACH GRAZ flog ein 
Militärballon in der Nacht vom 4. zum 5. April. In dem 
000 ns 8 fassenden, mit Wasserstoff gefüllten Ballon stieg 
der Adjutant der Luftschifferabteilung Oberleutnant Feld¬ 
pilot Eduard Rzemenowsky von Trautenegg in Begleitung 
des Flugschülers Oberleutnant Anton Bechner von der 
Ballonhalle in Fischamend um 11 Ubr nachts auf. Fünfzehn 
backe Ballast wurden mitgeführt. Gegen Mitternacht 
kamen die Lichter von WienerNeustadt in Sicht und 
bei- sternenklarem Himmel wurde in einer Höhe von etwa 
1000 m, der größten Höhe der Fahrt, das Wechselgebiet 
überflogen. Westungarn überquerten die Lnftschiffer über 
Patzmannsdorf und Wörth und erreichten dem Laßnitztal 
entlang die Oststeiermark. Io den Morgenstunden litten 
die Offiziere recht empfindlich unter der Kälte, die sie 
veranlaßte, in möglichst geringer H'ihe zu bleiben. Als 
der Ballon von Ilz in 50 m Höbe die Riegersburg über¬ 
flog, setzte sich sozusagen die ganze Oststeiermark in Be¬ 
wegung, denn in dieser Gegend hatte man augenscheinlich 
noch nie einen Ballon gesehen; alle herbeieilenden Neu¬ 
gierigen waren erfreut, in so geringer Höhe das seltene 
Schauspiel eines schwebenden Ballons beobachten zu 
können. Der Ballon passierte Feldbach und eine halbe 
Stunde später Wolfsberg bei Wildon; Punkt 9 Uhr 
schwebte der Ballon über Leibnitz. Da Oberleutnant 
von Rzemenowsky eine günstige Wiese in allernächster 
Nähe des Bahnhofes erblickte, entschloß er sich rasch 
zur Landung, da die Windrichtung den Ballon sonst in 
das Gebiet der kärntnerischen Alpen, die bekanntlich 
geringe Landungsmöglichkeiten haben, abgetrieben hätte. 
Halb oder vielleicht ganz Leibnitz war im Nu zur Stelle 
und tausend Hände bereit, bei der Landung zu helfen. 
H ei der Landung hatte der Ballon noch sechs Säcke 
Ballast zur Verfügung. 

VERNICHTEND klingt eine Kritik des deutschen 
Ziviliogenienrs Oskar Ursinüs über den englischen Flug¬ 
zeugbau, welche der «Flugsport« in einem Referat über 
die Londoner Olympia-Ausstellung veröffentlicht. Es 
heißt darin u. a.: «Vor dem Stand von Vickers hörte ich 
einen Deutschen sagen: »Wie ist es möglich, daß eine 
solche Weltfirma derartige Erzeugnisse ausstellt ? !« Au 
einem Stahldoppeldecker von Vickers war wohl nicht ein 
einziges Detail, das von unserer Heeresverwaltung abge¬ 
nommen werden würde. Eine normale Serienmaschine, 
wie sie bei uns von der Heeresverwaltung abgenommen 
wird, hätte sich auf der Ausstellung gegenüber 
den Objekten von Vickers als Glanzobjekt repräsentiert. 
Auf meine Erkundigungen, wie es nun mit der Arbeit 
der Flugzeuge von den königlichen Flugzeugwerken be¬ 
schaffen sei, gab man mir zur Antwort: «Die ist noch 
schlechter.« Da dachte ich wieder an die Rdde von 


Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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Churchill. Achtzehn Millionen sollen für Flugzeuge aus¬ 
gegeben werden. Bei diesen Betrachtungen sah ich im 
Geiste (statt der in der Mitte des Ausstellungsraumes 
ausgestellten Motorbootstände einige deutsche Flugzeuge, 
und dachte darüber nach, welches Aufsehen dieselben 
erregt haben würden, und nicht zum letzten an da; 
schöne Geschäft, das die deutschen Flugzeugfabrikanten hier 
gemacht hätten. Statt dessen vertreibt man sich in 
Deutschland die Zeit mit Oberlandflügen und sonstigen 
schönen Sachen. Der Deutsche bat sich wieder einmal 
die günstige Gelegenheit, wie sie nicht günstiger liegen 
konnte, entgehen lassen. Auch ist in Deutschland die 
Meinung verbreitet, daß die Engländer nur Maschinen 
kaufen vollen, um sie nachzubauen. Wer in deT Olympia 
rtie Apparate studiert hat, wird darüber lächeln. Ein 
Deutscher fragte mich: «Gibt es denn in England keine 
Hochschulen wie bei unB?« So naiv die Frage für den 
Leser dieser Zeilen klingen mag, um so verständlicher 
wird sie dem Beschauer mancher Ausstellungsobjekte er¬ 
scheinen«. 

DER »S. L. II.«, der neue Schütte-Lanz-Fallon, 
der an Stelle des im vorigen Sommer bei Schneidemühl 
verunglückten Schütte-Lanz-Luftschiffes in Mannheim ge¬ 
baut worden ist, hat schon fleißig Probefahrten gemacht. 
Der »S. L. II.« ist mit seinem Inhalt von nahezu 
24.000 m 3 das größte Luftschiff der deutschen Heeres¬ 
verwaltung. Das neue Luftschiff ist länger als das erste, 
und zwar mißt es 144 m. Es hat vier freistehende Gon¬ 
deln, deren zwei in der Mitte angebracht sind (eine vorn, 
eine hinten) und zwei zur Seite des Hauptkörpers. Hinter 
jeder der freistehenden Gondeln arbeitet ein Propeller, 
der jeweils durch den in der Gondel selbst aufgestellten 
Motor betrieben wird. An der vorderen Spitze des Luft¬ 
schiffes ist eine gedeckte Kabine eingebaut, die für den 
Führer und die Beobachtnngsmannschaften bestimmt ist. 
Von dort aus wird die Bedienung der Motoren und der 
Steuer durch Telephon- und Klingelleitungen dirigiert. 
Ebenfals in dieser Gondel ist der Platz des Telefunken- 
offlziers. Die Gondeln sind untereinander durch Lauf¬ 
gänge verbunden, die in das Innere des Schiffskörpers 
eingebaut sind und, von den Gondeln aus über Leitern 
erreicht werden. Das Schiff ist hinten, im Gegensatz zu 
den bekannten Zeppelin-Kreuzern, sehr stark zugespitzt 
Die offenen Gondeln sind aus Aluminium, während die 
geschlossene Gondel aus Holz hergestellt ist, das einen 
imprägnierten Segeltuchüberzug trägt. Das neue Luftschiff 
hat eine Tragfähigkeit von 9000 kg und soll im stände 
sein, bis zu 30 Mann Besatzung aufzunehmen. Die drei 
Motoren des «S. L II.« leisten zusammen 550 H. P. — 
Bei einer Prüfungsfahrt am 31. März wurde im Beisein 
der Mitglieder der Militär-Abnahmekommission eine gute 
Manövrierfähigkeit auch mit nur einer der beiden Ruder¬ 
flächen sowie beim Gebrauch nur eines der beiden seit¬ 
lichen Motoren, ferner durch Messungen eine Geschwindig¬ 
keit von über 23 Sekundenmetern (82'5 km pro Stunde) 
festgestellt Von Wichtigkeit ist der durch die Entnahme 
von zahlreichen Gasproben geführte Nachweis, daß das 
nene Ventilationssystem von »S. L. II.« die Ansammlung 
von Gasen im Laufgang während der Fahrt verhindert. 

TRAGIKOMISCH nimmt sich die Geschichte eines 
Luftschiffes aus, das gegenwärtig in russischen Fachkreisen 
viel genannt wird, weil die Regierung jetzt ihr Herz für 
die Luftschiffahrt entdeckt hat und man auf einmal meint, 
Rußland hätte weiß der Himmel welche Suprematie der 
Lüfte eingebüßt, weil sie sich nicht rechtzeitig um den 
Starrballon eines gewissen Kostowitsch gekümmert habe. 
Dieser Kostowitsch, ein geborener Serbe, nahm, wie die 
Berliner »Automobilwelt« erzählt, 1879 seinen Wohnsitz 
in Rußland und arbeitete‘Pläne für ein lenkbares Luft¬ 
schiff starren Systems aus. «Seine Projekte fanden Ver¬ 
trauen sowohl unter Technikern als auch unter Kapitalisten, 
was noch mehr heißen will. Bald waren 100.000 Rubel 
zusammen, auch- die|Mililärverwaltung schoß 35.000 Rubel 
zu. 1884 war der Benzinmotor — der erste in Rußland 
— fettiggestellt. Auch das Luitschiff war im wesentlichen 
vollendet: alle starren Teile bestanden aus »Arborit«, 
einem Geheimnis des Erfinders. Alles war zum Einbau 


fettig, da begannen die Hemmungen. Die hohen Militärs, 
die sich für das Unternehmen interessiert hätten, sterben 
oder werden verabschiedet, die Geldquellen versickern. 
So vergehen zwanzig Jahre. Da geschieht zu Beginn des 
lussisch-japaniscben Krieges etwas sehr Drolliges, echt 
Russisches. Während Rußlands Geschwader verzweifelt 
mit dem Gegner ringen, erscheint im Marineministerium 
ein biederer Russe und bietet ein von Amerikanern ge¬ 
bautes Lenkluftschiff zum Kauf an. Nach kurzer Prüfung 
der Pläne willigt das Ministerium, erfreut über das neue 
Kriegsmittel, in einen Ankauf für 200.000 Rubel ein und 
zahlt unverzüglich den zehnten Teil an. Der biedere Russe 
geht nun sofort zu Kostowitsch, kauft ihm für eine ganz 
erheblich geringe Summe die Teile seines Lenkballons ab 
und fängt schon an, alles zu verladen, da wird die Ge¬ 
schichte ruchbar. Der brave Mann verduftet schleunigst; 
Kostowitsch stellt den Marinebehörden selbst sein Luft¬ 
schiff vor, aber diese sind jetzt kopfscheu geworden und 
haben ein Haar im Ankauf von Motorballons gefunden. 
Im Jahre 1909 will Kostowitsch seine Erfindung, die 
nunmehr ihr dreißigjähriges Jubiläum feiert, an eine engli¬ 
sche Gesellschaft verkaufen. Das gelangt durch die Presse 
zu Ohren des damals allmächtigen Stolypin. Eine Kom¬ 
mission muß die Pläne und den vor dreißig Jahren be¬ 
gonnenen Bau prüfen. Alles hat die Jahre ohne jeden 
Schaden überdauert, die Kommission -ist erstaunt über die 
wundervolle Konstruktion, kommt aber schließlich doch 
zu einem negativen Urteil. Und dies Urteil — so meint 
man jetzt plötzlich in Rußland — sei völlig unsachgemäß 
und geradezu ein Verbrechen gewesen. Das Kostowitsch- 
Luftschiff bilde den Urtyp der «Zeppeline«, es sei unver¬ 
gleichlich besser als die ersten Z.-Schiffe und habe auch 
noch vor den jetzigen Modellen seine großen Vorzüge: 
Leichtigkeit, geringere Abmessungen, große Tragfähigkeit 
und Billigkeit. Hätte man in den Achtzigerjahren Kosto¬ 
witsch dauernd unterstützt, so hätte man im Kriege gegen 
Japan bereits eine furchtbare Luftflotte gehabt und jetzt 
vollends würde Rußland in der fünften Waffe allen anderen 
Mächten überlegen sein.« Mit der Phantasie und dem, 
was sein könnte und gewesen wäre, läßt sich allerdings 
viel leichter' schalten als mit ausgefShrten Luftschiffen. 


LITERATUR. 

«Die Wetterkunde.« Eine Anleitung zum Er¬ 
kennen der Wettervorgänge in der Natur. Von Gastav 
Walter. Mit 20 Abbildungen und einer farbigen Tafel. 
Stuttgart 1913. Verlag J. H. W. Dietz’ Nachfolger. Preis 
75 Pfennig. — Obzwar es kaum einen Zweig der Natur¬ 
wissenschaften gibt, der von so einschneidender Bedeutung 
für die Menschen wäre, wie die Wetterkunde, stehen doch 
viele von ihnen dem Wechsel der Witternng und seinen 
Ursachen ziemlich verständnislos gegenüber. Das kleine 
Büchlein will dem abhelfen, indem es — ohne eine 
wissenschaftliche Vorbildung vorauszusetzen — die Vor¬ 
gänge in der Atmosphäre in einer jedermann verständ¬ 
lichen Weise veranschaulicht. 

«Denkschrift über den Prinz Heinrich- 
Flug 1918.« (III. deutscher ZuverläsBigkeitsflug am Ober¬ 
rhein. Veranstaltet von der Südwestgruppe des Deutschen 
Luftfahrer-Verbandes) Im Aufträge der Südwestgruppe 
herausgegebeu von Oberstleutnant Frh. von Oldershausen, 
unter Mitwirkung von Professor Dr. von. Mises und 
Dr. F. Linke. Straßburg 1914. Verlag von J. H. Ed. Heitz 
(Heitz Sl Mündel). Preis 4M. — Im Hinblick darauf, 
daß der Prinz Heinrich-Flug als Zuverlässigkeitsflug seiner 
ganzeu Anlage und Durchführung nach eine der inter¬ 
essantesten, lehrreichsten Flugveranstaltungen nicht bloß 
Deutschlands, sondern überhaupt ist, darf auch diese sorg¬ 
fältig zasammengestellte, ihm gewidmete Denkschrift auf 
allgemeinen Anklang rechnen. 

«Motor.« Illustrierte Monatsschrift für Motorsport, 
Gesellschaft, Technik. Berlin. Verlag Gustav Braunbeck, 
G. m. b. H. Aprilheft 1914. Preis 1 M. — Das Aprilheft 
des «Motor« ist vorwiegend der Luitfahrt gewidmet. Eine 





78 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


ergreifende Schilderung entwirft der deutsche Flieger 
Ernst Herbert Kühne von seiner verunglückten Nacht¬ 
fahrt. Kühne wollte sich um einen der groflen Preise der 
Nationalflngspende bewerben und geriet in der Nacht bei 
Kassel in die Wipfel einer Buche. Das Flugzeug ver¬ 
brannte völlig, während der schwerverletzte Flieger von 
Waldarbeitern geborgen wurde. Die Darstellung, die der 
jetzt wieder geheilte Flieger von seinem Flug entwirft, 
ist überaus lebendig. Mit prachtvollen farbigen Illustra¬ 
tionen ist ein Artikel versehen, den Dr. A. Stolberg 
über seine serologischen Forschungen und Erlebnisse in 
Grönland geschrieben hat. Die Wunder der arktischen 
Eiswelt erschließen sich dem Leser bei der Betrachtung 
der wunderschönen, stimmungsvollen Landschaften und 
Szenen, die der Artikel in Wort und Bild wiedergibt. Das 
Problem eines Fluges über den Ozean wird von L. Mann 
in fesselnden Ausführungen behandelt. Interessant ist ein 
Artikel »Wo bin ich?«, der die heutigen modernen 
Orienlierungsmittel für die Luftfahrer zusammenfaßt und 
für Nacht- und Nebelflieger sehr lesenswert ist. Zu einer 
phantastischen Reise lädt Hermann Dressier, Chemnitz, 
die Leser ein; er führt sie in die am Himmel schwebende 
Stadt Luftonopolis, deren Abenteuerlichkeit der bekannte 
Maler Paul Wendling in einer großen Zeichnung vor¬ 
trefflich wiedergibt. Von automobilistischen Ereignissen 
werden die Tour de France und das Vanderbilt-Kennen 
in spannenden Bildern geschildert; als eine seltene Auf¬ 
nahme wird ein gefährlicher Sturz im Rennen um den 
Großen Preis von Amerika wiedergegeben. Über neue 
Aulomobil-Heeresfahrzeuge orientiert ein weiterer Artikel 
und über Luftpropellerantrieb von Motorbooten plaudert 
Oberingenieur Heymann mit besonderer Beiücksichtigung 
der Frühjahrswettkämpfe in Monaco. 


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D. F. in P. — Der italienische Höhenrekord gehört 
gegenwärtig dem Flieger Bolognesi, der am 1. April d. J. 
4400 m erreichte. Er führte den Rekordflug bei Mai¬ 
land aus. 

P. L. in L. — Der Eiste, der ohne Zwischenlandung 
von Paris nach Berlin flog, war Letort. Sein erster der¬ 
artiger Flug fand am 13. Jnli 1913 statt; und am 23. Au¬ 
gust wiederholte Letort diese Leistung. 


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KQhler) — Der Propeller — Der Flug (Vorbereitung zum Flug, 
Was muß ich kontrollieren, Festschnallen, Überlandflug, Höhe, 
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80 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 



c 


Verantwortlicher Redakteur: VICTOR STT.HIRRR, 


Druck Ton CHRISTOPH RKISSBR’S SÖHNE, Wien, V, 


t9i3/i4. ‘ SctLXiellzuLgs —"Verbind.ULXigen. wmt.r « 13 /u. 

Grlii'tier 'vom 1. November 1013. 

W 1 w (Sfldbhf.) — i t » 1 1 e « 


























WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Hommgegeben von Erscheint zweimal im Monat 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I.St. Annahof. 

Mamutaipte verdat nicht zarflckgesaidet. - Adresse für Telegramme: .Sporfallberer Wien*. 


Nummer 6. 


Wien, 1. Mai 1014. XIII. Jahrgang. 


INHALT: Ein scharfer Erlaß. — Ciroencea et panem. — Paaquier 
In Aspern. — Der Bohicht-Flag. — Der Fallschirm. — Die Wett* 
bewerbe von Monaeo. — Wieder elnerj — Ein »Zeppelin« Io 
Gefahr. — Von Ingenieur Berliner. — Die Affäre P4gond. — 
Prinz Heinrlch-Flng. -- Vom A4ro*Clab de France. — Todesopfer. 
— Notizen. — Literatur. — Briefkasten. — Inserate. 


EIN SCHARFER ERLASS. 

Der von dem Herausgeber unseres Blattes 
in' der vorletzten Nummer unter dem obigen 
Titel veröffentlichte Artikel*), worin dem Kriegs¬ 
ministerium recht gegeben und zugestimmt 
wurde, hat überraschend schnell eine sehr be¬ 
zeichnende Wirkung gehabt. Kaum 24 Stunden 
nach der Ausgabe der bezüglichen Nummer der 
»Lnftschiffer-Zeitung« erschien der gegenwärtige 
Präsident des Aero-Klubs, Herr Baron Constantin 
Economo, bei seinem Vorgänger, dem derzeitigen 
»Ehrenpräsidenten« Victor Silberer, und es ent¬ 
spann sich nach den einleitenden Begrüßungs¬ 
formen der nachfolgende kurze Dialog: 

Victor Silberer: Also, sehr geehrter Herr 
Baron, was führt Sie eigentlich zu mir, mit was 
kann ich Ihnen dienlich sein? 

Baron Economo: Ach, geehrter Herr Ab¬ 
geordneter, es ist eine ganz furchtbare Sache, in 
der ich komme, eine ganz furchtbare Verlegenheit, 
in der ich mich als Präsident des Aero-Klubs jetzt 
befinde. 

Victor Silberer: Eine »furchtbare« Sache ? 
Was soll denn das sein? 

Baron Economo: Ja, die Geschichte ist eine 
in der Tat furchtbar unangenehme und mir 
furchtbar peinlich. Es sind nämlich die Herren 
Fliegeroffiziere über den in Ihrem Blatte er¬ 
schienenen Artikel »Ein scharfer Erlaß« sehr auf¬ 
gebracht und da diese Herren auch Mitglieder 
des Aero-Klubs sind, bei dem wieder Sie als 


*) Dieser Artikel war anerat in der „ Allgemeinen Sport* 
Zeitung“ eraoblenen. Die „Loftschiffer-Zeitung“ wird nämlich ledig* 
lloh ans dem Satze der Spalte „LnfrschlfiMirt* der „ Allgemeinen 
Sport-Zeitung“ hergestellt. Waa dort in zwei Sonntagnnmmera der 
„Sport-Zeitung“ enthalten Ist, erscheint alle 14 Tage als „Lnft* 
öchlffer Zeituog“, -well! es viele Interessenten der Alromautlk and 
des Flugwesens gibt, welche Ar den Turf und die vielen anderen 
Qportzweige, denen das große Blatt gewidmet Ist, gar kein Interesse 
haben. Diese brauchen also statt der a Allgemeinen Sport-Zeitung“ 
nur das kleine Spezialblatt zn halten. 


»Ehrenpräsident« fungieren, so finden die Herren, 
daß sie nicht länger einem Klub angehören können, 
dessen Ehrenpräsident in solcher Weise schreibt, 
weshalb sie entschlossen sind, insgesamt aus dem 
Klub auszutreten. Die Zahl dieser Herren beträgt 
aber heute schon gegen hundert! Sie werden zu¬ 
geben, daß dieser drohende Verlust für mich als 
Präsidenten. 

Victor Silberer: Verehrter Herr Präsident, 
ich verstehe Sie vollkommen, kann aber in der 
ganzen Sache nichts Furchtbares finden, denn 
sie ist ja so einfach wie das Ei des Kolumbus: 
Es fallt mir nicht im Traume ein, Sie auch nur 
einen Augenblick länger in dieser Verlegenheit 
zu lassen! Sie brauchen die Herren militärischen 
Berufsluftschifier, Weil der Sport hei Ihnen heute fast 
ganz auf diese Herren aufgebaut ist — was aller¬ 
dings seinerzeit bei mir nicht der Fall war — 
während ja ich heute für Sie und Ihren Klub 
nichts mehr bin, als ein längst veraltetes, unnützes 
Möbel. Und da ich durchaus nicht will, daß Sie 
meinethalben auch nur einen einzigen jener aus¬ 
gezeichneten Herren verlieren, so lege ich hiermit 
die Ehrenpräsidentschaft des Aero-Klubs in aller 
Form zurück, wodurch mit einem Schlage Ihre 
Sorge behoben wird. Der Verzicht auf diesen 
Titel wird mir um so leichter, als sich neuer¬ 
dings gezeigt hat, daß ein solches Ehrenamt für 
den glücklichen Besitzer doch nur eine arge 
Fessel bedeutet, nachdem viele der Ansicht sind, 
daß es zu großen Rücksichten verpflichte. Mit der 
Niederlegung des Ehrenpräsidiums entfällt für 
mich fortan diese Fessel und ich trete wieder in 
den unbestrittenen Vollbesitz des Rechtes der 
freiesten Meinungsäußerung. 

Der Herr Baron nahm diese Erklärung mit 
sichtlicher Erleichterung entgegen und brachte 
sie unverweilt dem Ausschüsse und den Herren 
Fliegeroffizieren zur Kenntnis. 

Zwei Tage später erhielt dann noch die Ver¬ 
waltung der »Luftschiffer-Zeitung« ein offizielles 
Schreiben des Aero-Klubs, worin mitgeteilt wird, 
daß der Ausschuß einstimmig beschlossen habe, 
»das publizistische Verhältnis zur »Wiener Luft¬ 
schiffer-Zeitung« hiermit sofort zü lösen, wodurch 
auch das Verhältnis der »Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« statutengemäß zur österreichischen Aero- 








82 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


nautischen Kommission und zum Österreichischen 
Luftschiffer-Verband als gelöst erscheint«. Hierzu 
sei nur bemerkt: Das Abkommen des Aero-Klubs 
mit der «Wiener Luftschiffer - Zeitung« bestand 
darin, daß sich die Zeitung verpflichtet hatte, 
alle Nachrichten der drei Korporationen Aöro- 
Klub, Aeronautische Kommission und Luftschiffer- 
Verband unentgeltlich zu bringen und daß die 
zirka 400 Mitglieder des Aero-Klubs die »Wiener 
Luftschiffer-Zeitung« statt zum normalen Abonne¬ 
mentspreise von 14 Kronen für fast den halben 
Preis, nämlich nur acht Kronen, erhielten. 

Die »Wiener Luftschiffer-Zeitung« erscheint 
daher fortan wieder in der ursprünglichen Aus¬ 
stattung ihres Zeitungskopfes mit Hinweglassung 
der Nennung der drei obigen Korporationen. 

Die »Wiener Luftschiffer-Zeitung« bleibt des¬ 
halb auch in Zukunft mehr als je, was sie von 
Anbeginn gewesen und worin sich ihr Heraus¬ 
geber durch keinerlei Verbindung und keinen 
Ehrentitel je beschränken lassen wollte: »Unab¬ 
hängiges Fachblatt.« 

Die »Allgemeine Sport-Zeitung» hatte niemals 
irgend welche Verbindung mit dem Aero-Klub und 
es war eine ganz selbstlose besondere Gefälligkeit, 
daß sie alle dessen Mitteilungen brachte. 

Victor Silberer. 

Es ist jetzt nur ein wahres Glück, daß Seine 
Exzellenz der Herr Kriegsminister nicht auch 
irgend eine Ehrenstelle im Aero-Klub bekleidet, 
sonst hätte es ihm da gleichfalls recht schlecht 
ergehen können, nachdem er doch den Erlaß 
herausgegeben, dem ich dann Dur zuge¬ 
stimmt habe... VS. 


CIRCENSES ET PANEM. 

Die aviatischen Osterfeiertage haben die ver¬ 
heißene Sensation gebracht. Unerhörte Kunststücke 
in der Luft, und — es ist auch richtig ein Un¬ 
glück passiert. Ein doppeltes sogar. Der Pilot 
Lemoine und der Fallschirm-Bravourspringer Ka¬ 
pitän Bourhis haben vor den Augen der Zehn¬ 
tausende, die am Ostersonntag die zum Flugfeld 
umgewandelten Äcker von Aspern umsäumten, Stürze 
mit bösen Folgen getan. Wer Zeuge war, muß sagen, 
daß zum mindesten bei dem Piloten Lemoine nur 
der reine Zufall, das blinde Glück im Unglück 
den völlig tragischen Ausgang, den Tod dieses 
Mannes verhindert hat. 

Sensation — Bravoursprung: die beiden Wörter 
fließen wie von selbst in die Feder. Sie sind aber 
nur Zitate. Auf den Ankündigungen, im offiziellen 
Programm waren siq zu lesen, von den Reklame¬ 
streifen in den Wagen der Straßenbahn stach es, 
weit mehr als die ziemlich ruppige Zeichnung des 
Barons Pasquier auf dem Lenkersitz, ins Auge: 
Sensation — Bravouri Zu einem Spektakelstück 
mit ausgiebig gruseligem Einschlag wurden die 


Wiener eingeladen, die Technik der Marktschreierei, 
des »Hereinspaziert!« mit Variationen fand An 
wendung auf den »erfüllten tausendjährigen Traum 
der Menschheit«. Und was versprochen wurde, 
war nicht zuviel — die Sensationslüstemheit ist 
auf ihre Rechnung gekommen. Mehr, als daß zwei 
Menschen auf dem Boden der aviatischen Arena 
liegen bleiben, kann man füglich nicht verlangen. 

Die österlichen Flugtage in Aspern sind auch 
in diesem Blatte angekündigt worden. Knapp, aber 
wohl mit richtiger Charakteristik. »Heute und 
morgen produzieren sich in Aspern der Flieger 
Pasquier und der Fallschirmkünstler Bonnet.« 
Bonnet, der Erfinder dieses Fallschirms, trug aller¬ 
dings nicht selbst seine Haut zu Markte, diesen 
Handel besorgte ein anderer; an dem Wesen dessen, 
was man sah und was geschah, ändert das nichts. 
Es war eine Akrobatenvorstellung; wieder ein 
offizieller Ausdruck, das Programm spricht von 
Luftakrobaten. Dieser Baron Robert Pasquier, der 
mit imponierendem Raffinement in Szene gesetzt 
wird — die Reklame erstreckt sich nicht nur 
darauf, daß seine Frau an seinen Flugkapriolen 
teilnimmt, auch seine Zwillinge in der Wiege 
müssen herhalten — ist in der Tat ein wahrer 
Blondin der Lüfte, ein Virtuos, ein Phänomen, ein 
Hexenmeister der Fliegerei — aber eben ein 
Artist. Und wie es um den vielgepriesenen Fall- 
i schirm Bonnets steht, das angebliche Wunder¬ 
ding, das eine Art automatischen Sicherheitsventils 
der Aviatik sein sollte, hat sich nur zu drastisch 
gezeigt. Wenn ein von langer Hand vorbereiteter 
Absprung derart mißlingt, was ist erst zu erwarten, 
sobald eine jähe katastrophale Wendung zum 
augenblicklichen Entschlüsse zwingt? Daß es mög¬ 
lich ist, mit einem Fallschirm heil zur Erde zu 
kommen, ist längst nichts Neues, das hat zum 
Beispiel Käthe Paulus vom Freiballon atu oft 
genug gezeigt; daß aber der Fallschirm des Ka¬ 
pitäns Bonnet die große praktische Errungenschaft 
sei, die mit der Gefährlichkeit des Fliegens auf¬ 
räumt, wird durch die Art) wie es Bourhis erging, 
nur zu gründlich widerlegt. Was in Aspern jetzt 
zu sehen war, ist kein Fortschritt auf dem 
Wege zur verallgemeinerten Nutzbarmachung der 
Aviatik, sondern nur eine Schaustellung außer¬ 
gewöhnlicher individueller Geschicklichkeit und ein 
waghalsiges halsbrecherisches Experimentieren 
Sensation — Bravour. 

Da fragt es sich denn doch: Ist es gut, die 
Sensationslust der Massen aufzuschüren? Wirkt es 
nicht demoralisierend, ist es nicht eine frevle 
Spekulation auf brutale Instinkte, den Leuten den 
Mund nach Bravourstücken wässern zu machen, 
deren stärkster Reiz in der geheimen Erwartung 
liegt, daß sie vielleicht fehlschlagen könnten ? 
Gewiß, man muß heute schon zu besonderen Mitteln 
greifen, um ein Flugfeld zu füllen, denn das ein¬ 
fache Fliegen wird jedem, der es einmal gesehen 
hat, bald langweilig; man muß — wieder ein Wort 
aus dem Programm — einen »Übertrumpfer« als 
Trumpf zur Verfügung haben. Aber — muß es 


Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


83 


denn sein, daß sich eine Völkerwanderung nach 
Aspern ergießt, wenn man der Menge nichts zu 
bieten hat, als einen grausam-pikanten Nerven¬ 
kitzel? Muß eine Großstadt damit in Spannung 
versetzt werden, daß Genickbrliche bei festlich 
dekoriertem Schauplatz in Aussicht stehen ? Die 
Schönheit der Flüge Pasquiers in allen Ehren — 
aber das andere Um und Auf war traurig. Von 
den wüsten Szenen, der ganz unwienerischen 
Rücksichtslosigkeit und Roheit bei der Erstürmung 
der Straßenbahnwagen bis zu der Nonchalance, 
mit der das Publikum des Flugfeldes die zwei 
Unglücksfälle hinnahm, Symptome einer bedenk¬ 
lichen Verpöblung der Massenpsyche. Damit ist 
der äußerliche Amerikanismus des Bildes, das 
»imposante, großstädtische Getriebe«, der Rummel 
des Zu- und Abflutens zu teuer erkauft. 

Man braucht wahrhaftig nicht altmodisch und 
gefühlsduselig zu sein, um in diesem Rummel an 
und für sich schon etwas Ungesundes zu er¬ 
blicken. Die Fabriksgegenden am linken Donau¬ 
ufer, das eintönige Marchfeld sind alles eher als 
ein Ausflugsziel, .und der Weg nach Aspern ist 
wohl für. die Leute, die .sich kein Automobil 
leisten können, ein wahrer Kreuzweg; dennoch 
eih ungeheurer M&nSchehzüfluß, obwohl an diesen 
gesegneten Ostertagen die junge Herrlichkeit des 
Wienerwaldes lockte, dennoch lebendige Säulen, 
die sich durch Staub und die Schwaden des 
Benzindampfes zu den Toren des aviatischen 
Zirkus wälzten .... Es mögen jene recht haben, 
die behaupten, daß das Publikum dieser Flugver¬ 
anstaltung qualitativ gegen das, das früher nach 
Aspern kam, zurttckgegangen ist, an Menge aber 
war es dem Anscheine nach eher noch gewachsen. 
Selbst wenn den Großteil nur die harmlose Neu¬ 
gier — von Wissensdurst kann man wohl bei den 
wenigsten reden — hinabgeführt hat, so ist es 
doch wahrlich kein wohltätiger Tausch, daß sich 
so und so viele Tausende, statt irgendwo unter 
natürlichen Verhältnissen Erfrischung und Er¬ 
holung zu suchen, mit aufgestachelter Leiden¬ 
schaftlichkeit zu einem Schauspiel drängen, bei 
dem der Genuß doch vor allem nur in der Auf¬ 
regung besteht. 

Es gibt wahrscheinlich viele, die sagen 
werden, daß das ein eigentümlicher Standpunkt 
für ein Fachblatt ist. Aber die »Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« hat von jeher in allen Dingen den Stand¬ 
punkt eingenommen, den sie für recht und gut 
hält; durch Rücksichten läßt sie sich nicht binden 
und hindern. Zudem gehören Dinge, wie man sie 
jetzt in Aspern gesehen hat, weder dem Sport 
an, noch der ernsten Förderung der Luftschiff¬ 
fahrt Gewiß verdienen auch die artistische Fertig¬ 
keit und Kühnheit Anerkennung und haben sie 
immer in diesem Blatte gefunden, wenn sie eben 
— nicht schädlich wirken. Die aviatischen Oster¬ 
produktionen von Aspern aber waren ein Aus¬ 
wuchs, und der ist ebenso zu bekämpfen wie 
etwa die Einschleppung der Boxerwettkämpfe nach 
Österreich. 


Mag sein, daß wir vereinsamt bleiben, wenn 
wir zwischen zweckmäßigen Bemühungen um das 
große Werk der Eroberung der Luft und zwischen 
der Luftakrobatik unterscheiden. Doch glauben 
wir, daß auch die übrige Presse nach dem, was 
sich jetzt zugetragen hat, kritischer als bisher zu 
Werke gehen wird, wenn man von ihr Animier¬ 
dienste für aviatische Veranstaltungen verlangt. 
Kein Zweifel, die Aviatik hat das Zeug in sich, 
helle Begeisterung, leidenschaftliche Schwärmerei 
zu erwecken; aber man wird in Zukunft vielleicht 
doch vorsichtiger damit sein, sie in den Himmel 
zu erheben, nachdem man gesehen hat, welche 
Ausnützung dies erfährt. Ein Abflauen der publi¬ 
zistischen Reklame war übrigens schon diesmal 
bemerkbar. Vielleicht hängt dies damit zusammen, 
daß sich der wahre Charakter und Zweck dieses 
Unternehmens enthüllte, indem, wie uns auf eine 
Anfrage bei der Geschäftsstelle der Wiener Flug¬ 
feld-Gesellschaft mitgeteilt wurde, die verfügungs¬ 
berechtigten Machthaber — aus den »finanziell be¬ 
teiligten Kreisen« bestanden. Wer diese waren, erfuhr 
man nicht. Jedenfalls unterstand die Veranstaltung 
keinem sportlichen Klub und keinem wissenschaft¬ 
lichen Verein, sondern sie war eben das Werk — 
»finanziell interessierter Kreise«. Eine Soci6tö 
anonyme zur Ausnützung der Sensationsgier . . ., 
es wird gut sein, diesen Geschäftszweig nicht zu 
üppig werden zu lassen. Wenn ein Flieger sein 
Leben in Bravourstücken riskieren will, ist das 
seine Sache, aber öffentliche Angelegenheit ist es, 
ob eine ganze Bevölkerung aufgefordert werden 
soll und darf, dabei zuzuschauen. Aviatische 
Gladiatorenspiele sind eine negative Errungenschaft 
und es ist unwürdig, aus solchen modernen 
Circences Kapital zu schlagen. 


PASQUIER IN ASPERN. 

DER VERUNGLÜCKTE FALLSCHIRMABSTURZ. 

Der französische Kunstflieger Baron Robert Pasquier 
hat an den beiden Osterfeiertagen auf dem Asperner 
Flugfelde seine angekündigte Schaustellung dem Programm 
gemäfl durchgelüh.t; der Absturz mit dem Fallschirm 
von Bonnet aber blieb auf den ersten Tag beschränkt, 
da dabei sowohl der Mann, der ihn n ternahm, Kapitän 
Bourhis, als auch der Pilot des Eindeckers, der den 
Experimentator in die Luft getragen hatte, Lemoine, 
verunglückten. 

Beide Tage waren vom prachtvollsten Wetter be¬ 
günstigt. Am Sonntag fand das Flngfeld einen riesigen 
Besncb. Vom Hofe erschienen: Erzherzog Leopold Salvator 
mit Gemahlin Erzherzogin Blanka und den Kindern Erz¬ 
herzogen Rainer, Leopold, Anton, Franz Josef, Erz¬ 
herzoginnen Maria Antonia, Assunta, Maria Dolores, 
Maria Immaculata nnd Margarita, Erzherzog Franz Sal¬ 
vator mit seinen Söhnen Erzherzogen Hubert nnd Franz 
Karl, Erzherzog Friedrich, Erzherzogin Isabelle, Erz¬ 
herzogin Isabelle Marie, Erzherzog Albrecht, Prinz Franz 
von Bayern nnd Prinzessin Elisabeth von Parma. Im 
reservierten Raum und vor dem Hangar sah man zahl¬ 
reiche Mitglieder der Aristokratie, hohe Militärs ans den 
an der Luftschiffahrt besonders interessierten Dienst¬ 
zweigen etc. Als Veranstalter der luftakrobatischen Pro¬ 
duktionen war auf den Ankündigungen und Programmen 



84 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


die Wiener Flugfeldgesellschaft genannt, doch «oll das 
Unternehmen von einem Bndapester Konsortium ans¬ 
gegangen sein, was dadnrch eine Bestätigung so finden 
scheint, daß die Plakate den Namen eines ungarischen 
Zeichners tragen. 

Die Gesamtzahl des Publikums, das sich am Sonntag 
auf dem Platse der Flugfeldgesellschaft befand, wird auf 
90.000 Personen geschätzt. Eine sehr große Menge blieb 
aber außerhalb des eingefriedeten. Raumes, wozu wohl 
der Umstand viel beitrug, daß die Leute bei den diesmal 
sehr schlechten Beförderungs Verhältnissen vielfach mit großer 
Verspätung nach Aspern kamen. Es wurde besonders 
darüber Klage geführt, daß in Stadlau zur Verbindung 
zwischen der Station der Staatsbahn sowie dem End¬ 
punkte einer der beiden in Betracht kommenden Straßen¬ 
bahnlinien und dem Flugfelde ganz unzureichende Fahr¬ 
gelegenheit zur Verfügung gestanden sei. Aspern selbst 
hatte wieder einmal einen »großen Tag«, der Ort und 
das Terrain zwischen ihm und dem Flngfelde waren über¬ 
füllt, namentlich auf den alten Schanzen wimmelte es von 
Leuten. 

Um '/,4 Uhr bestieg Baron Pasquier seine Maschine. 
Er benützte einen Blüriot-Eindecker, gleich dem, auf dem 
sein Lehrer Pdgoud hier die Verkehrtflüge und Luftsalti 
gezeigt hatte. Die Vertikalfläche des Steuerendes trug auf 
dem weißen Grunde ein rotes russisches Kreuz. Pasquier, 
ein kräftiger, untersetzter Mann mit energischem Gesichts- 
ansdruck, war mit dem üblichen Pilotenkostüm, Leder¬ 
jacke nnd Sturxhaube, bekleidet. Es wird berichtet und 
wurde in den Bekanntmachungen über ihn hervorgehoben, 
daß er in Frankreich sahireiche seiner Flugkunststücke mit 
seiner Frau als Passagier ausgeführt hat; hier tat er es 
nicht, was gewiß nur zu billigen ist. Er stieg ohne Be¬ 
gleitung auf. 

Den Anfang machte, wie es anf dem Programme 
stand, ein Rekognoszierungsflug. Dieser bot noch nichts 
Besonderes, wenngleich er mit einem jähen. Starzflug 
endete, der in eine sichere, sanfte Landung überging. 

Alsbald erhob sich der Flieger abermals, nun zu 
seinen «Luftkapriolen«. Er flog zunächst mit schräg ge¬ 
stelltem Apparat, dann folgte das »Looping the Loop«. 
Diese vertikalen Kreisflüge, fast unmittelbar hinter¬ 
einander ausgeführt, wirkten entschieden noch effektvoller 
als jene Pügouds, zomal da man sie viel besser beobachten 
konnte, weil sich Pasquier in weit geringerer Höhe — etwa 
600s* — hielt. Es waren die reinen Purzelbäume, der Apparat 
drehte sich förmlich wie eine Spielkarte beim Volteschlagen. 
Einen eigentlichen Rückenflug von längerer Dauer, wie 
ihn Pigoud gezeigt hatte, sah man dagegen von Pasquier 
nicht. Glänzend waren seine Spiralen, Schleifen und der 
Korkzieherabstieg, sowie das Fliegen mit seitlich vertikal 
gestellten Tragflächen. Immerhin blieb der Gesamt¬ 
eindruck der, daß Pasquier seinem Vorbilde Pigoud viel¬ 
leicht ebenbürtig ist, ihn jedoch eicht übertrifft. 

Ala Pasquier gelandet war, machten sich der Pilot 
Lemoine und der Fallschirmspringer Bonrhis bereit. 
Lemoine fuhr einen schweren Deperdussin - Eindecker. 
Der hübsche, schlanke junge Mann trug keine aviatische 
Ausrüstung, nur einen weißen Schwitzer. Ebenso war 
Kapitän Bonrhis bekleidet. Der »Erfinder« des Fallschirmes, 
Kapitän Früddric Bonnet, leitete die Vorbereitungen, 
legte dem Springer die Gurten and Schleifen an, die 
diesen mit dem Fallschirm aus weißer Seide verbanden, 
der susammengefaltet auf der Maschine hinter den 
Sitzen lag. 

Der Eindecker stieg auf, umkreiste das Flugfeld 
und schraubte sich dabei allmählich anf die 400 m empor, 
aus welcher Höhe der Absprung erfolgen sollte. Über der 
Mitte des Flugfeldes löste sich plötzlich etwas Weißes 
von der glänzenden braunen Fläche des Flugzeuges los. 
Fast im selben Augenblick schoß der Eindecker mit 
enormer Geschwindigkeit überaus steil, scheinbar fast 
senkrecht, zu Boden. Es war wie eine Wettfahrt zwischen 
Flugmaschine und Fallschirm. Flug oder Sturz? Knapp 
oberhalb der Erde reißt der Pilot den Apparat auf, dieser 
kommt auf die Räder, läuft aber nun mit furchtbaier 
Schnelligkeit dahin — auf die Planke zu, die in der 
Richtung gegen Eßlingen das Flugfeld abschließt. Da 


bäumt sich die Maschine auf, am gleich darauf zusammen¬ 
zubrechen ; der Pilot fliegt im Bogen aus dem Sitze, 
zwischen dem Wrack und der Planke auf den Boden. 
Unterdessen gaukelt der Fallschirm noch in der Luft. Ein 
Teil des Stoffes ist zu Halbkugelform aufgebläht, daneben 
flattert aber ein etwa ein Drittel so großer Zipfel. Unten 
baumelt der Mann im weißea Schwitzer. Man sieht, daß 
er krampfhafte Bewegungen macht. Der Fall scheint an¬ 
fangs, namentlich im Vergleich mit dem jähen Nieder¬ 
gang der Flagmaschine, nicht gefahrdrohend schnell zu 
sein. Gegen das Ende zu geht er a ber in ein förmliches 
Sausen über, der Aufprall des Springers muß wuchtig 
sein. Auf dem Boden angekommen, richtet sich dieser 
einen Augenblick auf, sinkt aber gleich zusammen. 

Es ist klar — ein doppelter Unglücksfall ! Autos, 
mit Offizieren besetzt, eilen über das Feld, der Wagen 
der Rettungsgesell schaft nimmt zuerst den Fallschirm¬ 
springer auf und fährt dann an die Grenze des Flug¬ 
platzes, wo der zertrümmerte Apparat und sein Lenker 
liegen. Es ergibt sich, daß Bonrhis verhältnismäßig gut 
weggekommen ist; immerhin sprechen die ersten Nach¬ 
richten auch über ihn von doppeltem Schenkelbruch. 
Lemoines Zustand scheint verzweifelt zu sein. Bald wird 
jedoch bekannt, daß zum Glück auch er zwar schwer, 
doch nicht unmittelbar lebensgefährlich verletzt ist. 

Der Fallschirm wird in den Hangar gebracht nnd 
der Untersuchung über die Ursache des Unfalles wegen 
unter soigfältige Obhut genommen. Nach dem Augen¬ 
schein und auch nach der Aussage des Kapitäns Bonrhis 
bestand diese Ursache darin, daß sich einerseits durch 
Verwicklung der Schnüre der Fallschirm nicht vollständig 
öffnen konnte, anderseits beim Absprung das Höhensteuer 
beschädigt wurde. An der Flagmaschine war die Stirn¬ 
seite bis auf den Motor vollständig zer trümmert, die 
Tragflächen waren abgebrochen und vielfach zerfetzt und 
zersplittert, der rückwärtige Teil des Apparates und 
speziell die Steuerungsvorrichtung wies jedoch keine 
äußerlichen Beschädigungen auf. 

Nach dem Unglück wurde der Bl iriot-Apparat noch 
einmal aus dem Hangar gebracht und Baron Pasquier 
machte sich zur Auffahrt bereit; es kam jedoch nicht 
dazu, die Veranstaltung wurde abgebrochen. 

Der zweite Tag ergab, was den Besuch betrifft, ein 
Fiasko. Vom Höfe erschien diesmal niemand. Bonrhis 
hatte sich soweit erholt, daß er sich auf dem Flngfelde 
zeigen konnte; eine Wiederholung des Fallschirm Sprunges 
unterblieb jedoch. Baron Pasquier bestritt das Programm 
allein. Da er noch niedriger flog als am ersten Tage und 
sich auch nahe den Tribünen hielt, erzielt er no ch stärkere 
Wirkung. 

Baron Robert Pasquier ist 27 Jahre alt. Es heißt 
von ihm, daß er, ein sehr reicher Mann, seine aviatischen 
Kunststücke aus Passion betreibt. Alfred Lemoine und 
Jean Bonrhis zählen jeder 26 Jahre. Der Absprang, den 
Bonrhis hier mit dem Bonnet scheu Fallschirm unternahm, 
war sein vierter; den ersten führte er am 22. Februar 
des heurigen Jahres in Javigy aas. 

Lemoine und Bonrhis, die bei der Fallschirmprodnk- 
tion in Aspern verletzten Luftfahrer, wurden im Spital 
durch eine gerichtliche Kommission einvernommen. Der 
Pilot Lemoine erklärte, daß der Fallschirm nicht, wie 
dies ursprünglich angenommen wurde, das Höhensteuer 
durchgerissen hat. Es dürfte vielmehr dnreh die nicht 
vollständige Entfaltung des Fallschirmes der Aeroplan 
aus der Gleichgewichtslage gebracht worden sein. Plötz¬ 
lich halte der Pilot einen Stoß nach vorn gespürt, so 
daß er von seinem Sitz geschleudert wurde. Der Apparat 
sank, der Pilot verlor die Herrschaft über das Lenkrad, 
besaß aber noch so viel Geistesgegenwart, räch von dem 
Gurte zu befreien. Dadurch wurde er gerettet, sonst wäre 
er unfehlbar von den zersplitternden Teilen des Apparats 
getötet worden. 

Der Fallschirmkünstler Bonrhis wieder gab vor der 
Kommission an, daß trotz der vielfachen Erprobungen 
nnd schon klaglos abgelaufeoen Vorführungen des Bonnet- 
schen Fallschirmes räch dieser am Sonntag verfangen hat, 
so daß er sich nicht vollständig entfalten konnte. 




Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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Am 17. April begab (ich eine landesgerichtliche 
Kommission, bestehend ans dem Staatsanwalt Dt. Bisiste 
nnd dem Untersuchungsrichter Dr. Härdtl, auf das Flug¬ 
feld in Aspern. Der Kommission waren als Sachver¬ 
ständige Hauptmann Blaschke von der militärischen Flieger¬ 
abteilung und Hauptmann Hauswirth von der militäri¬ 
schen Ballonabteilung sugesogen. Es wurde die Unfall¬ 
stelle besichtigt, ebenso der Apparat und auch der Fall¬ 
schirm. Eine Anzahl ron Zeugen, die den Unfall mit¬ 
angesehen hatten, wurden einvernommen. Die Kommission 
gab ihr Gutachten dahin ab, dafl ein fremdes Verschulden 
ausgeschlossen erscheine nnd nnr ein unglücklicher Zufall 
vorliege, weshalb für die Behörde kein weiterer AnlaS 
an einem Einschreiten gegeben ist. 


DER SCHICHT-FLUG. 

TRAURIGER VERLAUF. 

RAIMUND KARL PITSCHMANN f. 

Die erste Etappe. 

Wer sich von dem in der Anlage großen Rundflug 
durch Österreich-Ungarn viel versprach, sieht sich ge¬ 
täuscht. ■ GI s M i -der -Anlang neigte trotz wunderschönem 
Wefter die Unsicherheit der Leistungen und vollzog sich 
Überaus »spießig«. Im Handumdrehen waren drei der Kon¬ 
kurrenten aus dem Rennen und es setzte einige, wenn auch 
^fiücklicberweise leichte Unfälle. Und dann kam der Todes¬ 
sturz des Piloten Pitschmann, wodurch die ohnehin wenig 
erfreuliche Konkurrenz ein noch traurigeres Gesiebt bekam. 

Die Aufgaben, die der Schicht-Flug seinen Bewerbern 
stellte, sind aus den Propositionen bekannt, die an dieser 
Stelle genau mitgeteilt wurden. Um die Erinnerung daran 
aufzufrischen, seien nur die Hauptpunkte kurz rekapitu¬ 
liert. Es mul mit einem Passagier geflogen werden. Flug¬ 
zeit ist von 6 Uhr früh bis 7 Uhr abends. Die Gesamtstrecke 
macht 1092 Sm aus und zerfällt io drei Etappen. Die 
erste Etappe Aspern—Prag—Theresienstadt—Brünn— 
Aspern mit Zwangsrasten von mindestens sehn Minuten 
in diesen Städten kann in dem Zeiträume von Sonntag 
6 Uhr früh bis Freitag den 23. April, 7 Uhr abends, ab¬ 
solviert werden. Von Theresienstadt aus können die Teil¬ 
nehmer, die auf den Städtepreis von 5000 K reflektieren, einen 
Fing Teplitz—Aussig—Theresienstadt einfügen, der jedoch 
für die Znverlässigkeitsprüfung nicht in Rechnung ge¬ 
zogen wird. Die zweite Etappe Aspern—Budapest mit 
einer Zwangslandung in Raab ist in der Zeit von Sams¬ 
tag den 26. April, 6 Uhr früh, bis Sonntag den 26. April, 
10 Uhr vormittags, zu absolvieren. Jene Konkurrenten 
jedoch, die um den mit der dritten Etappe Budapest— 
Aspern am 26. April verbundenen Geschwindigskeitspreis 
sich bewerben wollen, müssen spätestens Samstag 7 Uhr 
abends in Budapest gelandet sein. Die 100.000 K kommen 
wie folgt zur Verteilung: drei Zuverlässigkeitspreise von 
30.000, 20000, 10.000 K erhalten jene drei Flieger, 
welche die gröflte Durchschnittsgeschwindigkeit über die 
Gesamtstrecke aller drei Etappen erzielen. Für Tages¬ 
preise gelangt die Summe von 10.000 K zu gleichen 
Teilen an jene Flieger zur Verteilung, welche die erste 
Etappe am 19. April vollenden. Gelingt dies nur einem 
Bewerber, so erhält er 5000 K. 20.000 K sind für 
Kilometerpreise bestimmt, und zwar erhalten alle Be¬ 
werber, welche mindestens eine Etappenteilstrecke zurück¬ 
gelegt haben, einen aliquoten Teil dieser Summe ent¬ 
sprechend der von ihnen zurückgelegten Strecke. Hier 
wird auch der Flug nach Aussig miteingerechnet. Die 
drei Geschwindigkeitspreise von 6600, 3000 und 1500 K 
erhalten jene Flieger, welche beim Fing Budapest—Wien 
die beste Zeit erzielen. 

Zwölf Konkurrenten nannten zum Schicht-Flug, und 
zwar: Nr. 1 Eugen Cihak, Nr. 2 Ferdinand Konschel, 


Nr. 3 Franz Reiterer, Nr. 4 Edmund Sparmann, Nr. 5 
Alois Stiploschek, Nr. 6 Istvan Dobos, Nr. 7 Guido 
Prodan, Nr. 8 Leopold Bareth (Pseudonym), Nr. 9 Mumb 
(Pseudonym), Nr. 10 Ingenieur Wittmann, Nr. 11 Karl 
Pitschmann, Nr. 13 Feldkirchen (Pseudonym). 

Am 18. April fand auf dem Flugfeld in Aspern die 
Vorprüfung der konkurrierenden Flugzeuge statt. Die 
Abnahme und Plombierung besorgte eine Kommission, 
bestehend aus den Herren: Major von Umlauff, Professor 
Schmidt, Graf B41a Zichy, Hauptmann von Petroczy, Bob 
Mautner und Hauptmann Baron Berlepsch. Sieben Apparate 
wurden geprüft und erhielten die Erlaubnis zur Teil¬ 
nahme : 

Nr. 2. Etrich-Eindecker mit 85 H. P. Hiero-Motor, 
Pilot F. Konschel, Passagier Flugschüler Krüger. 

Nr. 3. Etrich-Eindecker, 100 H. P. Mercedes-Motor, 
Pilot F. Reiterer, Passagier Hauptmann Neumann, Di¬ 
rektor der Luftfahxerschule Johannisthal. 

Nr. 6. Lohner-Paraaol-Eindecker, 80 H. P. Gnome- 
Motor, Pilot A. Stiploschek, Passagier Regierungsbanmeister 
Hackstätter (Berlin). 

Nr. 8. Lohner-Pfeilflieger, 140 H. P. Hiero-Motoi, 
Pilot L. Bareth (Pseudonym), Passagier Ingenieur Schiske. 

Nr. 9. Lohner-Pfeilflieger, 120 H. P. Daimler-Motor, 
Pilot Mumb (Pseudonym), Passagier Monteur Grünwald. 

Nr. 10. Lohner-Pfeilflieger, 90 H. P. Daimler-Motor, 
Pilot V. Wittmann (Budapest), Passagier Leutnant Lanzi. 

Nr. 13. Lohner-Pfeilflieger, 85 H. P. Hiero-Motor, 
Pilot Feldkirchen (Pseudonym), Passagier Klose. 

Von der Teilnahme zurückgetreten sind Ingenieur 
Spannen (Etrich) und die beiden Ungarn Dobos und 
Ptodam. Pitschmann und E. Cihak hatten sich blofl 
verspätet Es sei noch erwähnt, dafl Reiterer mit seinem 
Passagier von Johannisthal sich auf dem Luftwege nach 
Wien begeben hatte. Er war am 16 April frühmorgens 
anfgestiegen, geriet bei Bautzen in einen Schneesturm und 
landete in der Nähe von Schluckenau an der sächsisch¬ 
böhmischen Grenze Nachmittag gelangte Reiterer nach 
Prag, wo er auf dem Rennplatz landete. Tags darauf 
vollendete er die Reise über Brünn. Er traf um */« Uhr 
abends in Aspern ein. 

Auf der Zentralanstalt für Meteorologie war für die 
Zeit des Schicht-Fluges ein eigener Wetterdienst ein¬ 
gerichtet, der auf Verlangen der Etappenstationen spezielle 
für Luftfahrerzwecke zugeschnittene Prognosen telephonisch 
mitteilte. Auf der ganzen Flugstrecke war ferner ein um¬ 
fangreicher Meldedienst organisiert, so dafl Landungen 
außerhalb der Etappenstationen sofort nach Aspern ab¬ 
gegeben werden konnten. Es war auch für rasche Hilfe 
bei Unfällen Vorsorge getroffen. 

Sonntag den 19. April morgens begann der Flug 
für die erste Etappe. Sechs Konkurrenten waren um 
6 Uhr parat: Nr. 2, F. Konschel, und Nr. 3, F. Reiterer, 
beide auf Etrich-Eindeckern; Nr. 6, A. Stiploschek, auf 
Pfeil-Eindecker; Nr. 8, L. Bareth, Nr. 9, Mnmb, und 
Nr. 10, V. Wittmann, alle drei auf Lohner-Pfeilfliegern. 
Die amtierende Kommission bestand aus den Herren 
Major von Umlauff, Professor Schmidt, - Zeitnehmer des 
Automobil-Klubs Rupp; den Ungarischen Aero-Klub 
vertraten Graf Bdla Zichy und Dr. Massany, den k. k. 
österreichischen Aero-Klub Baron Dr. Economo. 

Die ersten Starts erfolgten rasch nacheinander 
zwischen 6 Uhr und 6 Uhr 20 in folgender Reihenfolge: 
Mumb (Passagier Grünwald), Reiterer (Hauptmann Neu¬ 
mann), Bareth (Ingenieur Schisk e), Stiploschek (Regierungs¬ 
baumeister Hackstädter) und Wittmann (Leutnant Lamzi). 
Konschels Start verzögerte sich, weil dieser Pilot einen 
älteren, abgespielten Apparat benützte, der erst noch 
einiger Ausbesserungen in letzter Stunde bedurfte. End¬ 
lich, um 7 Uhr, erhob sich Konschel mit Flugschüler 
Krüger als Begleiter. Um 9 Uhr meldete sich auch Cihak 
zum Fluge. Er stieg um ‘/»IO Uhr empor, gab aber nach 
einigen Proberunden die Reise anf. 

Keiner der sechs Teilnehmer vollendete am ersten 
Flugtag die erste Etappe, und drei von ihnen blieben 
überhaupt liegen. 





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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


Am raschesten endete der Fing Reiterers, nämlich 
in Stockerau, wo das Flngxeng zu Boden kam, sich Über¬ 
schlag and fürs Rennen unbrauchbar wurde, während die 
Insassen unverletzt blieben. 

Mumbs Flugzeug wurde durch einen Unfall io 
Mährisch - Budwitz, 105 km von Aspern, flugunfähig, 
während glücklicherweise auch hier die Flieger ohne Ver¬ 
letzungen davonkamen. Mumb hatte infolge eines Defektes 
eine Steillandung ausgeführt, wobei der Propeller brach 
und die Propellerwelle verbogen wurde. 

Stiploschek kam bis Wigstadtl in Mähren. Infolge 
starken seitlichen Windes war ein Gleilflug, den der Flieger 
versucht hatte, mifllungen, Pilot und Passagier wurden zu 
Boden geschleudert und der Apparat ging in Trümmer. 
Stiploschek erlitt leichte Verletzungen am Fu6, während 
der Passagier heil blieb. 

Die glücklicheren drei Konkurrenten waren Bareth, 
Konschel und Wittmann. Bareth kam mit leichter Havarie 
um 5 Uhr nachmittags nach Kolin, Wittmann um l j t l Uhr 
abends nach Theresienstadt, Konschel am weitesten, näm¬ 
lich bis nach Brünn, wo er bei Einbruch der Dunkelheit 
landete. 

Die Piloten Bareth, Konschel und Stiploschek flogen 
im Wettbewerb um den Städtepreis (Nebenpreis 6000 K) 
die Schleife Theresienstadt—Teplitz—Aussig—Theresien¬ 
stadt. 

Am 20. April, dem zweiten Tag der Konkurrenz, 
vollendeten die drei nicht liegengebliebenen Flieger die 
erste Etappe. Der Schnellste unter ihnen, Konschel, muflte 
noch zwischen Brünn und Lundenhurg wegen Bruchs des 
Benzinzuleitnngsrohres eine Zwischenlandung vornehmen, 
gelangte aber dann nach einer reinen Gesamtflugzeit von 
rund acht Stunden kurz vor 11 Uhr vormittags nach 
Aspern. Bareth, der die Etappenstation Brünn um 11 Uhr 16 
verlief], traf in Aspern um Vs^ Uhr ein. Um ’/ 4 4 Uhr 
landete schliefllich auch Wittmann glatt auf dem Asperner 
Flagfelde. Die Flieger haben zum Teil ihre Flüge außer¬ 
halb der vorgeschriebenen Etappenstationen unterbrochen, 
so dafl ihnen die Aufenthalte in die Flugzeit eingerechnet 
werden müssen. Die Rechnung ergibt für Wittmann eine 
Flugzeit von ungefähr 9‘/i Stunden, bei Konschel von 17, 
bei Bareth von 20 Stunden. 

Pitschmanns Todessturz. 

Freitag der 24. April war der letzte Tag, der 
Fliegern für die erste Etappe zur Verfügung stand. Da 
nun die Teilnahme an der zweiten und dritten Etappe 
des Wettbewerbes von dem erfolgten Start für die erste 
abhängig war, sollte der Pilot Raimund Karl Pitschmann, 
um die in Rede stehende Berechtigung zu erhalten, am 
Freitag pro forma einen Start machen, ohne die erste 
Etappe auszufliegen. Diese Anordnung war in folgendem 
begründet. 

Pitschmann war der Lenker eines ganz neuen Flug¬ 
zeuges, nämlich des Weiser-Parasol-Eindeckers. Dieser Ap¬ 
parat iBt eine Schöpfung von Karl Illner. Das Flugzeug war 
Sonntag den 19. April, als die erste Etappe des Schicht- 
Fluges begann, noch nicht| flagbereit und wurde im Laufe 
der Woche verschiedenen Erprobungen unterzogen. 
Dabei erwies er sich zwar als recht flagtüchtig, bei den 
Landungen befriedigte aber das etwas zu schwache Fahr¬ 
gestell nicht. Es wurde daher immer wieder verstärkt, 
wodurch sich der Start Pitschmanns von Tag zu Tag ver¬ 
zögerte. Schliefllich verzichtete der Pilot darauf, die erste 
Etappe, die bekanntlich nach Böhmen nnd zurück führte, 
tatsächlich zurückzulegen und wollte, wie gesagt, zur ersten 
Etappe blofl starten, nm die Berechtigung für die zweite 
und die dritte Etappe Wien—Raab—Budapest und Buda¬ 
pest—Wien zu erlangen. Von den Konstrukteuren wurde 
den Piloten übrigens anheimgestellt, hei günstigen Wind¬ 


verhältnissen eventuell einen kleinen Oberlandflug an den 
formellen Start zu knüpfen. So standen die Dinge Freitag 
morgens, als Pitschmann die Herren Adami und Graf in 
Aspern ersuchte, ihn zum Start zu lassen, und die beiden 
Kommissäre waren infolgedessen etwas überrascht, als 
Pitschmann ihnen kurz vor der Abfahrt unerwarteter¬ 
weise die Absicht kundgab, an dem einen Tag die ganze 
erste Etappe zu fliegen, weil er auf die bei den Probe¬ 
flügen bewiesene Schnelligkeit des Apparates baue. Und 
wenn es nicht gelinge, die ganze Etappenstrecke zu durch¬ 
fahren, so wolle er doch einen längeren Oberlandflug 
unternehmen, um den Apparat auch bei Flügen übet ku¬ 
piertes Terrain auszupropieren. Auf jeden Fall werde er 
vor Ablauf des Tages wieder in Wien eintreffen, um den 
am nächsten Morgen beginnenden Start zur zweiten Etappe 
nicht zu versäumen. 

Raimund Karl Pitschmann verllefl um 6 Uhr 49 Mi¬ 
nuten das Flugfeld. Auf dem Parasol-Eindecker safl neben 
dem Piloten sein Bruder, der Polizeiinspektor Johann 
Pitschmann. Bald nach dem Start des Flugzeuges traf 
dessen Konstrukteur Karl Illner auf dem Flugplatz ein. 
Er war unangenehm überrascht zu hören, dafl Pitschmann 
trotz der Abmachungen vom Vorta ge und noch dazu hei 
dem herrschenden ungünstigen böigen Wind den Flug 
unternommen habe. Die vollzogene Tatsache liefl sich je- 
doch nicht mehr ändern und man konnte weiter nichts 
tun, als die Etappenstationen von dem Abflug des neuen 
Konkurrenten ordnungsgemäfl in Kenntnis setzen. 

Mittlerweile strebten die Insassen des Parasol-Ein¬ 
deckers der ersten Etappenstation Prag zu, der sie freilich 
nicht einmal in die Nähe kommen sollten. Von Oberholla¬ 
brunn an hatte das Flugzeug mit heftigem Wind zu 
kämpfen, der es von der Flugrichtnng in die Gegend von 
Zwettl abtrieb, wo sich die Windverhältnisse noch un¬ 
günstiger gestalteten. Nächst der Ortschaft Wolkenreit wurde 
der Apparat in mäfliger Höhe plötzlich von einer heftigen 
Bö erfaflt und tief herabgedrückt, worauf ein jäher Sturz 
zur Erde erfolgte. Der Unfall geschah um ^9 Uhr vor¬ 
mittags bei der Ortschaft Oberwaltenreit. Johann Pitsch¬ 
mann sah, dafl sein Bruder bewufltlos sei. Er erhob sich 
mit Auf bietung seiner letzten Kräfte aus den Trümmern 
des Apparats und bemühte sich um den Schwerverletzten. 
Er versuchte dem Bruder, der auch Armbrüche erlitten 
hatte, Schienen anznlegen und schickte nach dem näch¬ 
sten Arzt in Nonndorf. Leute eilten zu nächsten Tele¬ 
graphenamt und requirierten von der Bezirkshauptmann¬ 
schaft Zwettl den Rettungswagen des Roten Kreuzes. 
Indessen war ein Milchwagen der Herrschaft Rastenberg 
des Grafen Thurn-Valsassina vorn berge kommen, welcher 
die beiden Verunglückten in das Krankenhaus nach Zwettl 
mitnahm, wo die beiden Brüder um */ 4 ll Uhr eintrafen. 
Stadtarzt Dr. Weidmann untersuchte sofort die beiden 
Verunglückten. Er konstatierte bei Raimund Pitschmann, 
der völlig bewnfltlos war, einen Bruch der Halswirbel- 
sänle, der jede Hilfe ausschlofl. Man bettete den Piloten 
so gut es ging. Einige Minuten vor 12 Uhr starb er. 

Die Untersuchung des Revierinspektors Johann 
Pitschmann hat die anfänglichen Befürchtungen, dafl er 
sich schwere Verletzungen zugezogen habe, erfreulicher¬ 
weise nicht bestätigt. Inspektor Pitschmann ist mit bloflen 
Hautabschürfungen davongekommen und ein Bruch des 
Brustbeines, der zuerst angenommen worden war, konnte 



Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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nicht konstatiert werden. Pitschmann hat sich rasch so¬ 
weit erholt, dafl er bereits im Laufe des Nachmittags das 
Bett ▼erlassen nnd einen Spaziergang im Garten des 
Krankenhauses unternehmen konnte. 

Raimnnd Karl Pitschmann stand im 32. Lebensjahr 
nnd war verheiratet. Er war noch nicht lange als Flieger 
tätig. Et hat die Flngzeugführerpräfnng auf einem Etrich- 
Eindecker anf dem Flugplätze Aspern abgelegt und am 
18. September des vorigen Jahres sein Fnhrerdiplom be¬ 
kommen- Größere Überlandfläge hatte Pitschmann nicht 
zu verzeichnen. 

Zweite und dritte Etappe. 

Für die zweite Etappe (Wien—Raab—Budapest) 
hatten Wittmann, Konschel, Bareth, Mumb und Reiterer die 
Startberechtigung. Die Distanz' Aspern—Raab beträgt 
104 km, die Strecke Raab—Budapest 116 km. 

Vier Bewerber, Wittmann, Konschel, Bareth nnd 
Mumb flogen am 26. April glücklich von Aspern aufs 
Räkoser Flugfeld. 

Mit der dritten Etappe, Budapest—Wien ohne 
Unterbrechung (230 km), war der Schnelligkeitswettbewerb 
in Verbindung. Drei von den vier Konkurrenten, nnd 
zwar Wittmann, Konschel und Bareth, bewarben sich 
um die Zuverlässigkeitspreise für die Gesamtstrecke des 
Rundflugeä; der vierte, Mumb, der während des ersten 
Flugtages eta&n Unfall eirtftt, konkutierrte um die Kilometer- 
preise und' den Geschwindigkeitspreis. Der Start in Bnda - 
pest war auf Sonntag den 26, April morgens festgesetzt. 
JCmwchel und Wittmann flogen wenige Minuten nach 
6 Ohr, Mumb und Mareth um 8 Uhr ab. In Aspern 
trafen Mnmb nm f / 4 U Uhr vormittags, Bareth unmittelbar 
darnach, Wittmann auch nur wenige Minuten später. 
Konschel hatte bei Hegyeshalom einen leichten Unfall; 
er ist, wie man meldet, verletzt, während sein Passagier 
Krüger gut davongekommen ist. 

Das Resultat der gesamten Konkurrenz steht noch 
nicht fest. Im Zuverlässigkeitsbewerb dürfte Wittmann 
Sieger vor Bareth sein, im Schnelligkeitspreis Bareth vor 
Mnmb. 


DER FALLSCHIRM. 

In Wien, d. h. auf dem Flugfelde in Aspern, 
sollen jetzt öfters der großen Menge Fallschirm- 
experimente als Schauspiel vorgeführt werden. 
Das veranlaßt mich zu den nachstehenden Aus¬ 
führungen. 

Es sind jetzt bei 140 Jahre, daß sich .zum 
ersten Male ein Mensch mittels eines Ballons in 
die Lüfte erhob. Um reichlich einige Jahrhunderte 
länger ist es, daß man den Fallschirm kennt Es 
existieren Abbildungen, welche dies erweisen. 
Selbstredend vermochte man aber zu jener Urzeit 
des Fallschirms Experimente damit nur von 
Türmen oder senkrechten Felsabhängen zu machen 
und es vermochte daher auch kein Gedanke an 
eine praktische Verwendung aufzukommen. Der 
Fallschirm kam daher mit der Zeit auch wieder 
fast völlig in Vergessenheit. 

Erst als dann in den Achtzigerjahren des 
18. Jahrhunderts der Luftballon aufkam und un¬ 
geheueres Aufsehen machte, erinnerte man sich 
wieder des Fallschirmes, für den damit eine neue 
Epoche anbrach, denn durch den Ballon war nun 
die Möglichkeit geboten, Fallschirmabstiege aus 
sehr bedeutenden Höhen zu unternehmen. Das ge¬ 


schah auch bald. Man studierte neuerdings die 
Theorie und machte vielerlei Versuche. Man fand 
sehr bald die beste und sicherste Form aus und 
konnte für jedes Gewicht, das der Schirm tragen 
sollte, die richtigsten Dimensionen berechnen. Und 
so wie der Ballon damals in kürzester Zeit jene Form 
annahm, an der im großen ganzen seither fast nichts 
mehr zu verbessern blieb, so auch der Fallschirm. 

Er ist der obere Kugelabschnitt eines Ballons 
in kleinerem Maßstabe mit eingesäumtem Rande. 
An diesem Rande sind ringsherum in gleichen 
Abständen Ösen angebracht, etwa 16 oder 24. 
Von jeder dieser Ösen hängt ein ganz dünner 
Bindfaden herab, eine sehr dünne Spagat- oder 
ganz feine Seidenschnur. Diese Schnüre können 
ganz schwach sein, weil sie ja alle miteinander 
nur ein Menschengewicht von weniger als 100 Kilo 
zu tragen haben, nachdem Leute mit mehr als 
100 Kilo keine Fallschirmabsprünge zu machen 
pflegen. Diese Schnüre, die mindestens l^mal 
so lange sein müssen als der Durchmesser des 
Fallschirmrandes ist, laufen unterhalb des Schirmes 
zusammen, sind dort vereinigt und tragen eine 
Gurte, worin sich der Abspringende befestigt. 

Der Stoff des Fallschirmes braucht nicht, wie 
jener des Ballons, luftdicht gemacht zu sein. Am 
besten ist es, dazu die leichte japanische oder 
chinesische Seide zu nehmen, die auch zur Her¬ 
stellung der Ballons in Verwendung kommt 

An der Spitze der Halbkugel des Fallschirmes 
soll man eine gutausgenähte kleine Öffnung an¬ 
bringen. Der Fallschirm, der oben ganz ge¬ 
schlossen ist, kommt nämlich während des Falles 
in sehr starkes Pendeln, welches zwar ungefähr¬ 
lich für den Abschwebeuden, aber wenn nicht 
gerade unheimlich, so doch wenig angenehm ist. 
Durch die Öffnung an der Spitze erhält die im 
Schirm durch den starken Gewichtszug nach unten 
bedeutend gepreßte Luft einen teilweisen Abzug, 
durch den das Schaukeln verhütet und ein kerzen¬ 
gerades Sinken bewerkstelligt wird. 

Ich dürfte wohl der einzige Mensch in Öster¬ 
reich sein, der bis jetzt einen Fallschirm besessen 
hat. Ich hatte ihn schon im Jahre 1882 zugleich 
mit meinem ersten Ballon «Vindobona« durch die 
Firma Brissonet in Paris bezogen; verfertigt war 
er aber von dem weltbekannten Ballonfabrikanten 
Lachambre. Es war ein reizendes, überaus leichtes 
Stück feinster Pariser Facharbeit. Er kam aber 
niemals zur Verwendung, weil ich schon damals 
den Fallschirmabstieg für ein reines Akrobaten¬ 
stück erkannte, durch das ich meine Ballonfahrten 
nicht kompromittieren wollte. 

Der Fallschirmabsprung vom Ballon aus ist 
noch am wenigsten gefährlich. Beim gleichen Ex¬ 
periment von einem Turme aus besteht immer die 
Gefahr, daß der Rand des sich aufblähenden 
Schirmes an einem Vorsprunge des Turmes hängen 
bleibt. Diese Gefahr des Hängenbleibens existiert beim 
Ballon, wenn der Versuch richtig gemacht wird, 
gar nicht. Die sicherste Art des Fallschirmexperi- 





88 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


mentes vom Ballon aus geschieht auf folgende 
Art: 

Der Fallschirm hängt wie ein geschlossener 
Regenschirm mit dem Griff nach unten; der 
oberste Teil des Kopfes, wo sich das Loch zum 
Abzug der Luft befindet, ist mittels einer kleinen 
Schlinge an der Außenseite des Ballons in 
etwa Äquatorhöhe oder noch etwas darunter an 
einer Masche des Ballonnetzes befestigt. Von da 
hängt also der Fallschirm leer und vollkommen 
gestreckt in seiner ganzen Länge seitlich herab, 
und zwar hängt man ihn eben so hoch, daß das 
Ende der vereinigten dünnen Tragfaden des 
Schirmes mit dem Gurt für den Abschwebenden 
bequem in den Ballonkorb hineinreicht. Der 
leichte Bindfaden, mit dem der Kopf des Fall¬ 
schirmes am Ballonnetze befestigt ist, muß so 
schwach sein, daß er bei einer Belastung von 
30—40 Kilo sicher reißt 

Ist nun der Absturz derart vorbereitet und 
hat der Ballon die für das Experiment gewünschte 
Höhe erreicht, so befestigt sich der Luftakrobat 
in dem Gurt, den die Schnüre des Schirmes tragen, 
er besteigt den Rand des Korbes und — es ist 
das allerdings kein Sonntagsvergnügen für jeder¬ 
mann! — springt seitlich aus dem Korbe ins Blaue 
hinaus in die Linie, in der die Schnüre des Schirmes 
herabhängen. Einen Augenblick lang, öder eigent¬ 
lich schon deren mehrere hindurch, gibt es einen 
veritablen, fast gänzlich ungemilderten Sturz aus 
der Höhe in die enorme Tiefe; dann aber beginnt 
der Schirm zu wirken. Im Momente des Ab¬ 
sprunges, sowie sich, vom Stürzenden rapid hinab¬ 
gezogen, die Schnüre vollends gestreckt haben und 
ihr Zug sich auf den gefaltet herabhängenden 
Schirm übertragen hat, reißt der dünne, schwache 
Faden, der den Schirm bis dahin an einer Masche 
des Netzes festgehalten hat und das Ganze saust mit 
dem Abgesprungenen blitzschnell in die Tiefe. 
Sehr bald aber fängt sich Luft in den Falten des 
unteren Teiles des Schirmes, diese Luft drückt im 
Innern vehement nach oben, der Stoff bläht sich 
auf, dadurch wird immer mehr Raum für Luft im 
Innern der Blase, der Fall wird dadurch zunächst 
in der Beschleunigung aufgehalten, dann bald 
immer mehr verlangsamt, um, sobald einmal der 
Fallschirm voll aufgebläht ist und damit seine 
ganze Tragfähigkeit entfalten kann, in ein ganz 
gemächliches Tempo überzugehen. Es ist dies 
immer noch rasch, aber doch schon langsam genug, 
um eine vollkommen gefahrlose Landung auf ebener 
Erde zu ermöglichen. Das ist der normale typische 
Verlauf eines gewöhnlichen Fallschirmabfluges vom 
Ballon. Die Gefahr beim Abspringen ist dabei auf 
das geringstmögliche Maß reduziert. Wenn der 
Fallschirm aus solidem Materiale gut gemacht ist 
und der Luftakrobat keinen groben Fehler oder 
keine große Unvorsichtigkeit begeht, kann beim 
Abfliegen kaum etwas geschehen. 

Es ist dabei nämlich ganz unmöglich, an 
etwas hängen zu bleiben! Der Fallschirm passiert 
den Korb weit seitlich und noch ganz geschlossen. 


Bis er sich aufzublähen beginnt, ist er längst tief 
unter dem Korbe vollständig allein in freier Luft. 

Die einzige wirkliche Gefahr bei solchen Ab¬ 
flügen vom Ballon aus kann sich bei der Lan¬ 
dung ergeben, wenn der Fallschirm nicht auf 
glatten, leeren Boden, sondern auf einen Baum 
einen Wald oder gar auf irgend ein Bauobjekt 
herabkommt. Da kann sich allerdings sehr vielerlei 
ereignen und es wird da wohl sehr oft von der 
Geistesgegenwart und auch der persönlichen Ge¬ 
wandtheit des Akrobaten abhängen, ob es ihm 
gelingt, trotz einer sehr schwierigen und gefahr¬ 
drohenden Situation bei der Landung mit heiler 
Haut und ganzen Knochen davon zu kommen. 

Sehr unterstützt und zumeist sogar ziemlich 
gesichert kann natürlich die Landung mit dem 
Fallschirme dadurch werden, daß man vor dem 
Absprunge das Terrain und die Windrichtung gut 
studiert, beziehungsweise wenn man sich nach dem 
Wege des Ballons und der Windrichtung genau 
ausrechnet, wo der Fallschirm höchstwahrschein¬ 
lich zur Erde kommen wird und den Absprung¬ 
moment so wählt, daß man annehmen kann, der 
Schirm werde auf ungefährlichem Terrain herab¬ 
kommen. 

Soviel über die Technik der Fallschirmversuche. 

Man hat seinerzeit gehofft, der Fallschirm 
werde als eine Art Rettungsmittel bei Ballon¬ 
katastrophen in der Luft dienen können. Die 
Fachleute haben aber sofort herausgefunden, daß 
diese Idee ganz falsch und der Fallschirm flii 
Rettungszwecke ganz unbrauchbar ist. Der Ab¬ 
sturz mit ihm bedarf, wie aus dem Obigen auch 
für Laien leicht zu ersehen ist, einer sorgfältigen, 
umständlichen V orbereitung. Ballonkatastrophen 
in der Luft aber, die sich übrigens auch nur sehr 
selten ereignen, kommen stets plötzlich und lassen 
den Betroffenen gar keine Zeit für Rettungsmittel. 
Es ist auch niemals einem ernsten Luftschiffei 
eingefallen, einen Fallschirm zum Zwecke even¬ 
tueller Rettung mitzunehmen. Die Fachleute dei 
I Ballontechnik haben schon vor 140 Jahren ge¬ 
wußt, daß der Fallschirm nie einen praktischen 
Zweck haben, sondern immer nur ein hübsches 
physikalisches Experiment bilden wird, das wag¬ 
halsigen Luftakrobaten ein oft erprobtes Mittel 
an die Hand gibt, von Zeit zu Zeit der großen 
Menge ein besonderes Feiertagsvergnügen zu 
bieten und deren Schaulust durch eine prickelnde 
Freiluftproduktion zu kitzeln. 

Was nun hier von der vollständigen 
Wertlosigkeit des Fallschirmes für praktische 
und insbesondere für Rettungszwecke beim Ballon 
gesagt ist, gilt noch in vielfach erhöhtem Maße 
für die Verwendung des Fallschirmes bei der 
Flugmaschinel Bei dieser wird auch der 
wohlvorbereitete Fallschirmabflug stets und unter 
allen Umständen sehr gefährlich sein, weil nicht 
nur die Möglichkeit, sondern sogar die Wahr¬ 
scheinlichkeit des Hängenbleibens der Schnüre, 
oder des Schirmes selber, zufolge der äußeren 
I Beschaffenheit der Flugmaschine mit ihren vielen 


Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


weitabstehenden Teilen eine außerordentlich 
große ist. 

Ich habe im Vorhergegangenen, wie ich glaube 
anschaulich und auch fllr jeden Laien leichtfa߬ 
lich, geschildert, wie ein Absprung mit dem Fall¬ 
schirm aus dem Ballon ziemlich ungefährlich ge¬ 
macht werden kann. Wenn man sich aber nun 
die Situation des Fliegers in seinem komplizierten 
und weitausladenden Apparate vergegenwärtigt 
und dann vorstellt, wie der Mann da heraus- 
kommen und mit dem Fallschirm abspringen soll, 
ohne irgendwo hängen zu bleiben, so muß wohl 
jedermann die außerordentlich große Gefährlich¬ 
keit dieses Experimentes von der Flugmaschine 
aus einleuchten. In dieser Beziehung hat gerade 
der so kläglich verlaufene Fallschirmversuch zu 
Aspern klar vor vielen Tausenden von Zusehern 
erwiesen, daß meine obige Behauptung richtig ist 
Dieses Fallschirmexperiment ist doch gewiß sorg- 
samst vorbereitet gewesen, das Wetter war herr¬ 
lich, fast kein Wind, es herrschten also die 
denkbar günstigsten äußeren Verhältnisse. Und 
doch gab es das klägliche Fiasko und es ist wie 
ein doppeltes Wunder, daß sich die zwei Lebens- 
Va banque-Spieler nicht beide vollständig zer¬ 
schmetterten. 

Wenn nun der Fallschirmversuch von der 
Flugmaschine aus schon bei sorgfältigster Vor¬ 
bereitung so gefährlich ist, so ist es ganz absurd, 
davon zu faseln, daß sich jemals ein Flieger bei 
einer plötzlich ihn in der Luft ereilenden Kata¬ 
strophe werde durch eisen — Fallschina retten : 
können. 

Auch beim Flieger tritt ja eine allfällige 
Katastrophe in der Luft so schnell ein, daß ihm 
zum Gebrauch des Fallschirmes keine Zeit bleibt. 
Wenn etwas bricht oder reißt, verändert ja der 
Apparat auch sofort seine Lage und kommt zum 
Stürzen, ehe der Flieger das Unglück gewahr 
wird, und aus dem schon abstürzenden Apparat 
heraus sich mit dem Fallschirm zu retten, wird 
niemals gelingen! 

Der Fallschirmabflug vom Ballon aus ist und 
bleibt daher eine zwecklose Spielerei, der von 
der Flagmaschine aus ist aber ebenso zwecklos, 
nur viel gefährlicher, und zwar nicht bloß für 
den Abspringenden, sondern auch für den Zurück¬ 
bleibenden, so daß er als Schauspiel für die 
Menge von den Behörden niemals gestattet 
werden sollte. Victor Süberer. 


BEZUGSPREISE 

der 

„WIENER LUFTSCHIFFER - ZEITUNG“: 

StmJUulf mit freier Foetvereendanc: 


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Ar Deutschland.19 Hark 

Ar das übrige Aodand.Id Kronen 


Einzelne Brummern ■ 70 Beller. 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« bitten wir oetar Beischiaß de» B»»ujnprei»e» — am ein¬ 
facheren mittels Postanweisung oder durch die Postsparkasse — 
direkt an die Verwaltung, Wien, I. Annagasse I, an richten. 


DIE WETTBEWERBE VON MONACO. 

Wie »clion gemeldet, ist es dem deutschen Flieger 
Heimat Hirth trotz dem gllnzendeo Anfang seines Flnges 
nicht geglückt, dem führenden Franzosen, Brindejonc des 
Moulinais, den Rang abznianfen. Er blieb in Tamaris bei 
der Wasserlaodung auf der Strecke liegen. Das Malheur 
spielte sich, vie man meldet, in der folgenden Weise ab. 
Trotz windigem Wetter beschloß Hirth am 6. April seinen 
Weiterflug von Marseille, da die gestattete Wartezeit zu 
Ende ging. Um 8 Uhr 40 morgens bestieg er mit seinem 
Passagier Schlüter sein des Seeganges halber in den alten 
Hafen von Marseille geschlepptes Albatros-Wasserflugzeug, 
und wenige Miauten später erhob sich der Apparat in die 
Luft. Hirth stenerte zunächst in hundert Meter Höhe detn 
Borely Cape zu, flog 8 Uhr 55 Miauten über die Start¬ 
linie an der See nnd schlug die Richtung nach Tonlon ein. 
Eine zahlieiche Menschenmenge wohnte dem Start bei. 
Von heftigen Windstößen geschaukelt, entschwand der 
Zweidecker bald den Blicken. Um 9 Uhr 16 Minuten 
erblickte man das Flugzeug bereit« zn Tamaris, wo nach 
den Bestimmungen des Fernflags eia Halt auf dem Wasser 
voreanehmen war. Hirth ging behutsam mit seiner Ma¬ 
schine nieder, die Schwimmkörper hatten indessen kaum 
daa hochgehende Meer berührt, als der Zweidecker kippte 
nnd sich regelrecht Überschlag. Vermutlich war er gegen 
iise starke im Anlauf befindliche Welle gelaufen. Eine 
Fischerbarke war sofort zur Stelle and nahm die beiden 
Deutschen auf. Beide hatten leichte Verletzungen davon¬ 
getragen, woian aber im Stande, bei der Bergung des 
Apparates, der erheblich beschädigt nnd zunächst ge- 
branchsunfihig ist, mitznwirken. Man geleitete die Flieger, 
denen die Bevölkerung von Tamaris einen herzlichen 
Empfang bereitete, nach dem Hotel Saint Just, wo sie die 
beste Pflege fanden. Zuerst vermutete man irrtümlich, dafl 
der Unfall Hirths durch ausgespannte Fischernetze herbei¬ 
geführt worden wäre; dies scheint aber nicht zuzutreffen. 

Tamaris war nicht bloß für Hirth ein böser Wende¬ 
punkt. Auch s. B. Moineau scheiterte dort. Dieser hatta 
am 2. April Bnc verlassen. Er erlitt schon auf der Land¬ 
strecke Pannen bei Saintes, Eysincs, Montauban und 
Lecignan. Am 5. April gelangte er endlich nach Mar¬ 
seille. Am 7. April am ‘/»l Uhr mittags verließ er mit 
seinem Passagier an Bord seines großen Briguet-Wasser¬ 
doppeldeckers Marseille bei gutem Wetter, aber unruhigem 
Meere und erreichte Tamaris um 1 Ubr 20. Nachdem er 
sich auf das Wasser niedergelassen hatte, wollte er sofort 
wieder anfsteigen, der Apparat wurde aber durch einen 
Windstoß gegen eine Boje getrieben, wobei der Zentral¬ 
schwimmer einen Riß erhielt. Moineau wollte nnn trotzdem, 
im Vertrauen anf die beiden Seitenschwimmer, starten; 
plötzlich blieb aber der Motor stehen nnd die Flieger 
maßten den Führer eines vorüberhhrenden Dampfers 
bitten, sie in den Hafen zn schleppen. Als der Apparat 
am Schlepptau lag, wurde er von einer Welle amge¬ 
worfen nnd beide Insassen fielen ins Meer. Das Flugzeug 
wnrde vom Wellenschlag völlig zertrümmert. 

Nicht weit von Tamaris blieb auch der französische 
FliegeT Mallard, der sonst günstige Chancen gehabt hätte, 
anf der Strecke liegen. Von Bnc nach Marseiile war 
Mallard anstandslos geflogen. Am 9. April wollte eT den 
Seeflag Marseille—Monaco absolvieren. Bei günstigem 
Wetter verließ er nm l j t 9 Uhr morgens den Hafen, maßte 
aber bereits nach 25 km, da sein Motor stehen blieb, bei 
der kleinen Insel Rio anf dem Meer niedergehen, das 
glückliche! weise ziemlich rnhig war. Ein herbeieilendes 
Torpedoboot schleppte den Apparat mit größter Vorsicht 
nnd ohne Unfall in den Hafen von Cassis. Vom Wellen¬ 
schlag wurde das Seitenstener zertrümmert. Nach der 
Reparatur dieses Schadens wollte Mallatd den Seeflag 
nochmals probieren, hatte aber kein Glück. 

Der deutsche Flieger Ernst Stoeffler beteiligte sich 
anch am Sternflag. Er verließ mit einem Passagier Gotha 
am 11. April anf einem l&Opferdigen Aviatik-Doppel¬ 
decker. Er startete am 6 Uhr 18 morgens, flog zuerst die 
vorgeschriebenen 50 km über dem Platz and dann gings 
dem Süden zn. Stoeffler nahm am 12 Uhr 20, von Frank¬ 
furt kommend, in Dijon eine Notlandung vor. Um 1 Uhr 10 






90 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEIT UNG. 


Nr. 5 



ROLAND GARROS. 


flog er nach Lyon weiter.. Er hoffte natürlich, Marseille 
erreichen za können, doch endete seine Reise definitiv in 
VIlleneuve-les-Avignon, Departement Vauclnse. Der Ap¬ 
parat nahm Schaden. 

Am 13. April entriB Roland Garros seinem Vor- 
günger Brindejonc die Anwartschaft auf den ersten Preis. 
Nachdem er am 12. April die Seestrecke bewältigt, flog 
er ohne Zwischenfall am 13. April die Landstrecke Mar¬ 
seille—Bnc. Er brauchte znm ganzen Weg blofl a 12 Standen 
23 Minuten. 

Die letzten Leistungen im Sternflag haben sich 
folgendermaflen abgespielt: 

Am 14. April nachmittags trafen in Monaco der 
Farman-Pilot Renam and der Nieaport-Pilot Malard ein. 
Gsttos, der dank dem am 13. April dnrchgeführten präch - 
tigen Finge Monaco—Bordeaux—Paris vor Brindejonc des 
Monlinais die Spitze des Sternflagplacements errang, 
begab sich in der Nacht mit dem Eilzug nach Brüssel 
und stieg dort am 14. April am 6 Uhr 45 Minuten früh 
aaf, am nochmals die Strecke Brüssel—Calais—Dijon— 
Marseille—Monaco in Angriff za nehmen. Obwohl durch 
Nebel behindert, erreichte der Flieger am 8 Uhr 25 Minuten 
Calais, von wo er am 9 Uhr 10 Minuten wieder abging. 
Um 12 Uhr 21 Minuten führte Garros die vorgeschriebene 
Zwischenlandung in Dijon durch. Er nahm dort ein Früh¬ 
stück ein und zog nm 1 Uhr 20 Minuten gegen Marseille 
weiter, wo er am 4 Uhr 48 Minuten schon glücklich ein- 
traf. Abzüglich der beiden Aufenthalte za Calais und 
Dijon hat also Garros die 1083 km der Strecke in 
8 Stunden 18 Minuten darchmessen. Garros ging sodann 
tags darauf auf einem Wasserflugzeug nach Monaco ab 
and brachte nun Brindejonc des Monlinais auch am das 
Anrecht anf den zweiten Preis. 

Der Sieger Roland Garros tat über den Sternflng 
einige interessante Äuflernngen, welche die >B. Z. a. Mittag« 
wiedergibt: 

■Der Sternflug war eine verwegene Idee in dem 
Sinne, dafl sich ereignen konnte, was wirklich eingetreten 
ist: wenige Flüge wurden bis zum Ziele darchgeführt. 
Die Veranstalter übernahmen ein grofles Risiko, aber die 
Formel war neu und eines Versuches wert. Die grofle Zahl 


von mißlungenen Flügen wurde veranlaflt zuerst durch ein 
unglaubliches Miflgeschick vieler Konkurrenten — wovon 
sich das Publikum vielleicht nicht genügend Rechenschaft 
abgelegt hat — und dann durch den obligatorischen See¬ 
flug, der den embryonenhaften Zustand des Wasserflug¬ 
wesens so recht ins Licht gestellt hat. Übrigens erwarte 
ich meinerseits vom Wasserflugzeuge für die nächste Zu¬ 
kunft keine brillanteren Resultate. Ein anderer Umstand, 
der dem Sternflag schadete, war das Ausscheidnngsfliegen 
für den Schneider-Pokal, das während vier Tage alle 
Kräfte brach legte. 

■Das grofle, aufregende Moment der Konkurrenz war 
die Leistung Hirths, die hervorragend war. Er wurde 
durch das Wasserflugzeug eliminiert. Wir wissen heute, 
dafl, wenn der Deutsche auch nicht vor Tamaris ver¬ 
unglückt wäre, er doch nicht den ersten Preis gewonnen 
hätte; aber er hätte zum wenigsten den Preis für das 
Tragflächenareal von mehr als 25 m % gewonnen und er 
hätte auch 13 Tage lang die Siegespalme in der Hand 
gehalten. Ich halte den dummen Unfall, dem Hirths 
Albatros Doppeldecker kurz vorm Ziel zum Opfer fiel, 
für tief bedauerlich, zuerst in sportlicher Hinsicht, weil 
der deutsche Champion sicherlich zur gegenwärtigen 
Stunde einer der vollkommensten Piloten ist und weil er 
eine Leistung vollbrachte, die einen besseren Lohn ver¬ 
diente, und dann, weil der Sieg Hirths ein neuer Ansporn 
für uns Franzosen gewesen wäre. Der verdiente Erfolg 
Hirths würde anch den bedauerlichen und Dicht zu 
leugnenden Marasmus beleuchtet haben, in dem das fran¬ 
zösische Flugwesen, das vor einem Jahr noch alle andern 
beherrschte, dahinsiecht. 

«Heute verbleibt uns nnr noch die Superiorität des 
Fluges dank den leichten Motoren, welche ans frühzeitig 
ein fast vollkommenes leichtes Flugzeug gaben. Dieses 
leichte Flugzeug war die ausgezeichnete Schale unserer 
gegenwärtigen Pilotengeneratiop. 

■Der Sieg ist ans diesmal geblieben, er muflte uns 
nach der Rennformel zufallen. Aber dieser Sternflag hat 
uns Gelegenheit gegeben, zn konstatieren, welche Fort¬ 
schritte das deutsche Flugwesen gemacht hat, wie es 
eigenartig und verschieden von dem unseren ist. 

«Unsere schweren Flugzeuge können auf keinem Ge¬ 
biete vor denen Deutschlands bestehen, das uns durch 
seine Methode, die Organisationsmacht und den festen 
Willen, am jeden PreU vorwärts zu schreiten, übertrifft. 
Das deutsche Flugwesen enthält gegenwärtig Möglich¬ 
keiten, durch die es dem unsrigen überlegen ist.« 

Die Klassifikation des Sternflugs in jener Form, wie 
sie dem Aüro-Club de France zur Genehmigung vorliegt, 
lautet: 

1. Roland Garros (Morane-Saulnier), Monaco—Paris 
1293 km itL 12 :14:21. Landflug 10 : 32 : 63*/ s , Seeflug 
1:41: 27 V B (Rekord). 

2. Garros, Brüssel—Monaco 1293 km in 12:27:13. 

3. Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier), Ma¬ 
drid—Monaco 1293 km in 16 : 02 : 21Landflug 
12: 53 : 21 Vs, Seeflug 3 :09:00*/,. 

4. Renaux (M. Farman), Bnc—Monaco 1293 km in 
53 :58:48*/s- Landflag 51:05: 13, Seeflug 2 : 63: 30% 

5. Verrier (H. Farman), Bnc—Monaco 1293 km in 
63:16: 28. 

6 . Garros, Rrüssel—Monaco (beim ' ersten Versuch) 
245 : 45: 46. 

Nicht in die Klassifikation fallen folgende Flüge: 

Brindejonc des Moulinais, Monaco—Mailand 1293 km. 
Disqualifiziert wegen nnzulässiger Unterbrechung in Padua. 

Mallard, Buc—Monaco 1293 km. 

Hirth, Gotha—Tamaris 1130 km. 

Moineau, Buc—Tamaris und Bnc—Bordeaux, 1130 km 
and 550 km. 

Stoeffler, Gotha—Villeneave 963 km. 

Molla, Bnc—Marmande 665 km. 

Verrier, London—Chäteaaneuf 637 km. 

Lord Carberry, Bnc—Angers 245 im. 

Roland Garros gewinnt folgende stattliche Schar 
Preise: 1, den 25.000 Francs betragenden ersten Preis 









Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


91 


für die beste Zeit überhaupt, 2. den Preis der Strecke 
Bnc—Monaco, 5000 Francs, 3. den gleich hohen Preis 
Brüssel—Monaco, 4. einen ebenfalls 5000 Francs be 
tragenden Schnelligkeitspreis, 6. den Ehrenpreis des Präsi¬ 
denten der Republik, 6. denjenigen der GroBherzogio von 
Mecklenburg, 7. denjenigen den Marineministerinms, 
8. jenen des belgischen Aero-Klubs. 

Renanz gewinnt den Preis für Apparate von mehr 
als 25 m % Flächenareal, das sind 10.000 Francs. 

Brindejonc des Monlinais gewinnt 5000 Francs für 
die Strecke Madrid—Monaco. 

Am 8. April fanden in Monaco die Ausscheidungs- 
flüge für den Pokal Jacqnes Schneider statt. Dieser ist 
ein Heransfordernngspreis, der mit drei jährlichen Prä¬ 
mien von 25.000 Francs bar dotiert ist. Er führt über 
eine Strecke von mindestens 150 Seemeilen (280 km). 
Im Vorjahre wurde der Wanderpreis von Frankreich ge¬ 
wonnen, und zwar konnte nur Prüvost (Deperdussin) den 
vorgeschriebenen Bedingungen genügen. Im Sinne der 
Propositionen hatte heuer Frankreich die Conpe zu ver¬ 
teidigen. Der Entscheidungsflug war für den 20. April, 
d. h. unmittelbar im Anschlüsse an die Motorboot- 
konkurrenzen zu Monaco angesetzt. Es haben hierfür 
folgende Nationen genannt: Frankreich drei Apparate, 
England und die Vereinigten Staaten je zwei Apparate, 
Deutschland' und die Schleis je einen Apparat. Für das 
französische Auswahlfliegen' kamen acht Bewerber in 
Frage, nämlich Prdvosrt, der Verteidiger der Trophäe, 
ferne^ Gettos,’ Brindejonc, Janoir, Espanet, Levasseur, 
'jpjäitoatt üud Bertin. 

Infolge heftigen Windes und hohen Seeganges wäre 
das Eliminationsfliegen beinahe vereitelt worden. Garros 
liefl sich aber nicht abschrecken, schon am frühen Morgen 
für den 40 Kilometer-Flug auszufahren. Es herrschte 
ziemlich heftiger Westwind und das Meer ging hoch. 
Zweimal sprang die Maschine vom Wasser empor, fiel 
aber wieder darauf zurück und der Flieger liefl sich 
endlich in den Hafen, schleppen. Zwei nun folgende Ver¬ 
suche Brindejoncs verliefen nicht glücklicher. Die Leiter 
der Veranstaltung bestimmten deshalb, dafl der Start 
selbst im Hafen, hart am offenen: Meere stattfinden solle 
und dafl die Abstiege auf dem Wasser ausfallen sollten. 
Um 12 Uhr 38 Minuten konnte Espanet anf 160 H. P. 
Neuporl-Gnome-Eindecker sich endlich mühsam von der 
Wasseroberfläche erheben und die Startlinie überfliegen. 
Er flog die ersten 10 km in 4 : 45, 20 km in 10 : 50, 
30 km in 17 : 14, 40 km in 23 : 54. Inzwischen war ein 
zweiter Nieuport-Flieger, Levasseur, aufgestiegen. Er flog 
10 km in 6 : 38“/,, 20 km in 12 : 28*/ 6 . Dann zog er 
es aber vor, bei dem stets wachsenden Winde im Hafen 
zu landen. Als Dritter startete schließlich Garros, flog 
aber nur eine Runde von 10 km in 7 : 38*/,. Recht¬ 
mäßig bat sich also nur Espanet für das internationale 
Wasserflugzeugrennen über 150 Meilen qualifiziert. Trotz¬ 
dem senden die Franzosen sowohl Espanet als Levasseur 
ins Rennen. 

Am 20. April fand in Monaco die internationale 
Wasserflugzeug-Konkurrenz um den Pokal Schneider statt 
Kurz nach 8 Uhr morgens stieg als erster Konkurrent 
Levasseur mit seinem 160pferdigen Nienport - Hydroplan 
auf, es folgte wenige Sekunden später der Franzose Espanet 
auf Nieuport und dann der Schweizer FliegeT Burry mit 
einem lOOpferdigen Franco-British-Doppeldecker. Als die 
drei Konkurrenten zwei Runden beendet hatten, kam ‘der 
Engländer Pixton mit einem lOOpferdigen Sopwlth-Zwei- 
decker auB dem Hafen heraus. Die Maschine flog mit 
einer Geschwindigkeit von 150 km in der Stunde über das 
Wasser dahin; mit erstaunlicher Leichtigkeit wurden die 
Konkurrenten von ihr überholt. In der dritten Runde 
hielt Pixton noch immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit 
von 147 km inne. Die Distanzen wurden wie folgt durch¬ 
flogen : 50 km : Pixton 20 : 57, Espanet 28 :13, Burry 
29 :17, Levasseur 80:05; 100 km : Pixton 41: 32, Espanet 
51:52, Levasseur 64:46, Burry 64:57; 160 km: Plxton 
1 :02:31, Espanet 1:16: 47, Levasseur 1: 22 :66, Burry 
1:27:36. 


Espanet ging in der 16. Runde auf die Wellen 
nieder, in der 17. folgte Levasseur seinem Beispiel, da¬ 
gegen flogen Burry und Pixton immer im selben Tempo 
weiter. 200 km wurden von Pixton in 1 :24:04 und von 
Burry in 1 : 57 : 39 zurückgelegt. 

Inzwischen war der zweite englische Konkurrent 
Lord Carbury mit einem 160 H. P. Deperdussin-Eindecker 
aus dem Hafen herausgekommen und startete, kehrte aber, 
da er mit der Führung dieser Maschine offenbar nicht 
genügend vertraut war, nach einer schlechten ersten Runde 
in den Hafen zurück. Pizton flog dagegen mit der Gleich¬ 
mäßigkeit einer Uhr; er bewältigte die 150 Meilen (280 km) 
ln 2:13:01; er setzte den Flug bis zu 300 km fort, die 
er in 2:09:10 mit ■ einer Durchschnittsgeschwindigkeit 
von 150 km in der Stunde erreichte, Burry beendete die 
Strecke in 3 : 21: 42, nachdem er eine kleine Uoterbrechung 
gemacht hatte. 

Nach und nach war das Meer sehr unruhig ge¬ 
worden, so dafl weitere Konkurrenten nicht mehr auf- 
stiegen. Sieger ist also der Engländer Plxton Die Fran¬ 
zosen haben es sich gewiß nicht träumen lassen, daß ihnen 
der Schneider-Pokal weggetrageu wird 


WIEDER EINER! 

.CITTÄ Dl MILANO« ZERSTÖRT. 

EINE FOLGENSCHWERE EXPLOSION. 

Vor kurzem hat die Stadt Mailand der italienischen 
Armee ein von Ingenieur Forlanini erbautes Riesenluft¬ 
schiff, die «Cittä di Milano«, zum Geschenk gemacht. Es 
war ein Danaergeschenk, denn jetzt sollte auch die ita¬ 
lienische Luftschiffertruppe erfahren, wie leicht die Un¬ 
getüme von Lenkballonen zu Katastrophen führen. 

Das traurige. Ende des genannten Luftschiffes trat 
am 9. April unweit von Mailand ein; nichts hätte an 
dem schfinen Morgen beim Auffahren die bevorstehenden 
Ereignisse ahnen lassen; wer konnte denken, daß die 
friedlich beginnende kleine Fahrt zur Beschädigung einiger 
fünfzig Menschen führen würde 1 Es ist noch ein Glück, 
daß wenigstens niemand das Leben verlor. 

Über den Unfall wird wie folgt berichtet: 

Mailand, 9. April. — Das Militärluftschiff «Cittä di 
Milano« stieg um V,10 Uhr vormittags von der Luft¬ 
schiffhalle in Mailand bei prächtigem, hellem und ruhigem 
Wetter auf. Es flog iu geringer Höhe in der Richtung 
gegen Como. Als das Luftschiff oberhalb Cantu angelangt 
war, stellte sich ein Motordefekt heraus, so daß es nicht 
mehr regelmäßig manövrieren konnte. Es wurde daher der 
Kurs wieder nach Mailand zurück eingeschlagen. Ober¬ 
halb des Gehöftes Nello, ungefähr 2 km von Cantu ent¬ 
fernt, mußte um ‘/ 4 11 Uhr auf offenem Felde eine Not¬ 
landung vorgenommen werden. 

Auf der Erde angelangt, befestigten die Aeronauten 
das Luftschiff mit Tauen an den Bäumen und schickten 
sich an, die notwendigen Reparaturen vorzunehmen. In 
kurzer Zeit umgab eine grofle Menschenmenge das ver¬ 
ankerte Luftschiff. 

Während der Reparaturarbeiten erhob sich nun 
Wind. Das Luftschiff wurde stark gezerrt, Taue zerrissen ; 
das Gerüst des Luftschiffes wurde verbogen und die Hülle 
beschädigt. Trotz der Äbmahnungen der Besatzung drängte 
sich die Menschenmenge immer näher an das Luftschiff 
heran, welches vom Winde hin und her geworfen wurde. 
Dabei wurden viele Personen verletzt. Die Hülle des 
Luftschiffes hing in Fetzen herab und das Gas strömte 
aus. Karabinieri gaben sich die größte Mühe, die Leute 
zurückzuhalten, die sich aber immer wieder von neuem 
in die nächste Nähe des Luftschiffes drängten. 



92 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


In heller Verzweiflung traf mit einem Antomobil 
der Erbauer des Luftschiffes, Ingeuienr Forlanini, der von 
der Notlandung verständigt worden war, ans Baggio auf 
der Unglücksstätte ein. Er konnte natürlich nicht helfen, 
sondern mnBte die Zerstörung seines Lebenswerkes mit 
ansehen. 

Plötzlich hörte man eine furchtbare Explosion und 
eine riesige Flamme schofl ans dem Luftschiff empor. In 
wenigen Augenblicken war das Luftschiff in einen 
Trümmerhaufen verwandelt. Ober fünfzig Personen worden 
verletzt. 

Mailand, 9. April. — Man glaubt, daß die Ex- - 
plosion das Luftschiffes darauf zurückzuführen sei, daß 
sich das ans der beschidigten Hülle des Ballons ans¬ 
strömende Gas an einer brennenden Zigarette oder Pfeife 
entzündet habe, wenngleich die Besatznag die herzu¬ 
drängenden Leute wiederholt auf die Fenersgefahr auf¬ 
merksam gemacht hat. 

Infolge der furchtbaren Explosion, die das Luft¬ 
schiff vollständig zerstörte, wurde ein Bauerngehöft in 
Brand gesetzt Etwa 50 Personen sind verletzt, darunter 
eine Anzahl sehr schwer. Von der Besatzung des Luft¬ 
schiffes wnrde merkwürdigerweise nur Leutnant Cotnrri 
verwundet. 

Die Explosion erfolgte l 1 /, Stunden nach der Lan¬ 
dung des Luflkrenzers. 

Mailand, 10. April. — Nach der Aussage der Offi¬ 
ziere, die sich auf dem verbrannten Luftschiff aCittä di 
Milano« befanden, flog das Luftschiff in 200 m Höhe, 
als sich der Vorderteil plötzlich nm 30 Grad hob nnd 
die Tiefensteuerung versagte. Es mnßte deswegen eine 
Zwischenlandung vorgenommen werden, die .auch in bester 
Ordnung erfolgte. Ein heftiger Windstoß riß aber die 
Seile los und so wurde die Entleerung der Ballonhülle 
notwendig. Als diese vor sich ging, scheint einer der 
Zuschauer geraucht und so die Explosion verursacht zu 
haben. 

Von einigen Blittern wild behauptet, es hätten sich 
vier Damen an Bord des Luftschiffes befanden, die es 
nach der Landung sofort eilig verlassen hätten. 

Mailand, 11. April. — Die Notlandung nach einer 
etwa halbstündigen Fahrt war anscheinend wegen Gas¬ 
verlustes ans einer der hinteren Gaskammern nötig ge¬ 
worden. Die Besatzung stieg aus und hielt das Luftschifl 
fest Ein Windstoß riß es jedoch los. Es trieb etwa 
150 m weit und geriet dann in die Äste von Maulbeer¬ 
bäumen, welche die Hülle zerrissen. Das Luftschiff ist 
vollständig in Trümmern nnd bildet nnr noch einen 
Riesenhaufen von verbogenen, rauchgeschwärzten Metall¬ 
stangen. Von der seidenen Hülle sind nur noch Fetzen 
sichtbar. Verletzt, zumeist durch Brandwunden an Kopf, 
Hals nnd Händen, wurden 21 Soldaten nnd 6 i Zivil¬ 
personen; von diesen Hegen mehrere hoffnungslos da¬ 
nieder. Die Mailänder Tagesblätter haben unverzüglich 
eine Sammlung eingeleitet, um so rasch wie möglich durch 
Forlanini ein Ersatzlnftschiff für die Militärverwaltung 
banen zu lassen. Unter Leitung Forlaninis werden gegen¬ 
wärtig noch zwei Luftschiffe nach dem Muster der in 
Mailand gebauten, von je 15.000 m* Gasgehalt, eins für 
die englische nnd eins für die italienische Regierung, 
gebaut. 

Das verunglückte Luftschiff hatte ein Volumen von 
12.000 »*, eine Länge von 72 m nnd einen Durchmesser 
von 18 m, zwei Schrauben mit je drei Flügeln nnd zwei 
Motoren von je 80 Pferdekräften, die ibm eine Geschwin¬ 
digkeit von 75 km verlieben. Es zeichnete sich dadurch 
ans, daß alle seine Teile einen festen zusammenhängenden 
Körper bildeten und dem Winde möglichst geringen 
Widerstand entgegensetzten. Das Luftschiff war auf Kosten 
einer Mailänder Sammlung von Ingenieur Forlanini für 
etwa 400.000 Lire erbaut worden.' Die Übernahme durch 
das Kriegsministerium erfolgte vor etwa drei Monaten. 
Die letzte Fahrt geschah nnter Leitung von Offizieren des 
Geniekorps. 


EIN »ZEPPELIN« IN GEFAHR. 

Wieder ist eines der »Zeppelins-Luftschiffe 
zweimal in große Gefahr gekommen, vernichtet 
zu werden, und erlitt namentlich bei dem einen 
Zwischenfall erhebliche Beschädigungen. Es handelt 
sich um das Militärluftschiff »Z. V«. 

Deutsche Blätter melden schonend: 

■Leichter Unfall des Militärluftschiffes »Z. V«. — 
Das in Johannisthal liegende Militärluftschiff »Z. V« hat 
am Donnerstag (d. i. 16. April) mittags einen Unfall er¬ 
litten, der glücklicherweise noch glimpflich verlief. 
■Z. V« hatte um Vil2 Uhr bei 5—6 Sekundenmeter 
Wind eine Übungsfahrt angetreten, die bis nach Döberitz 
und Nanen führte. Gegen */,l Uhr kehrte das Luftschiff 
zurück nnd wollte landen. Infolge der starken Sonnen¬ 
strahlung hatte der Ballon einen ziemlich starken Auf¬ 
trieb und kam nur schwer zu Boden. Infolgedessen ließ 
der Führer Gas abblasen, um den Lnftkreuzer sinken zu 
lassen. Bei dem starken Wind wurde »Z. V« jedoch 
schneller, als man annehmen konnte, auf die Ballonhalle 
zugetrieben und eine Katastrophe wäre unvermeidlich 
gewesen, wenn nicht sofort alle Ballastbehälter entleert 
worden wären. Das Schiff erhielt sofort wieder starken 
Auftrieb nnd stieg sehr schnell in die Höhe. Nach etwa 
drei Runden kehrte der Militärballon zurück und der 
Führer versuchte wiederum zu landen. In rascher Fahrt 
kam »Z. V« abwärts nnd senkte sich, wie gewöhnlich, 
mit der Spitze scharf nach unten, damit die Mannschaften 
die Haltetaue ergreifen und den Luftkreuzer in Sicher¬ 
heit bringen konnten. Der Führer operierte sehr vor¬ 
sichtig, da der Ballast, der sonst zum Bremsen kurz über 
dem Erdboden verwendet wird, schon verbraucht worden 
war. Trotzdem gelang es ihm nicht mehr, *Z. V« wieder 
vollständig in die Gleichgewichtslage zu bringen, und 
bo prallte das Luftschiff mit der Spitze auf dem Boden 
auf. Obwohl der Stoß nicht allzu heftig wzt, wurden 
doch einige Streben des vorderen Laufganges und ein 
Kühler beschädigt. Die Haltemannschaften brachten 
■Z. V«, der von den Böen tüchtig geschüttelt wurde, erst 
kurz vor 2 Uhr in die Halle, wo die Beschädigungen 
festgestellt nnd mit den nötigen Repaiaturarbeiten be¬ 
gonnen wurde. Man hofft, das Luftschiff in etwa zwei 
Tagen wieder fahrbereit machen zu können.« 

Nachträglich wurde dann mitgeteilt, daß die 
Beschädigungen doch ernstere und nicht ganz 
leichte waren. 

Am 18. April ereignete sich der zweite 
Zwischenfall: 

■Das Johannistbaler Militärluftschiff >Z. V« wird 
dauernd vom Pech verfolgt. Erst vor wenigen Tagen 
erlitt der Luftkrenzer eine Beschädigung, die gerade erst 
ansgebessert werden konnte. Am heutigen Samstag sollte 
»Z. V« unter Führnng des Hauptmanns Grüner einen 
größeren Überlandflug antreten. Der Ostwind, der 
4—6 Sekundenmeter Stärke besaß, stand quer zur Halle 
nnd so war das Herausbriugen mit großen Schwierigkeiten 
verknüpft. In dem Augenblick, als sZ. V« die Halle ganz 
verlassen hatte, wurde das Heck des Schiffes, obwohl die 
Haltemannschaften verstärkt worden waren, gegen einen 
Torflügel gedrückt nnd die Hülle auf mehrere Meter auf¬ 
gerissen. Da unter diesen Umständen der Aufstieg un¬ 
möglich war, wnrde der Loftkreuzer in die Halle zurück¬ 
gebracht.« 

Hierzu empfingen wir noch das folgende 
Schreiben: 

■ Berlin, den 20. April 1914. 

Sehr geehrter Herr Abgeordneter I 

Ich will nicht versäumen, Ihnen auch beigeschlossene 
Notiz zu übersenden. 

Wieder war die Sache viel gefährlicher, als im 
Besicht gesagt wird. Auch die Havarie was eine ziemlich 
beängstigende. Der angebliche starke Wind erreichte nach 





Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


93 


genauer Messung vom Augenblick des Aufstieges 
bis znr Rückkehr 2—4 Sekundenmeter and verstärkte sich 
erst nach der Bergung des Ballons auf etwa 5 Sekunden¬ 
meter. 

Wie soll das beim Gebrauch des Ballons zu mili¬ 
tärischen Zwecken in ernsten Fällen werden ? Wird man 
dann auch wochenlang warten können, bis Windstille 
oder allenfalls schwacher Wind eintritt? Bei Manövern 
wird nur bei besonders günstigen Wind- und Witterungs¬ 
verhältnissen gefahren. Lassen auch nur schwache Winde 
Fahrten nicht zu, dann sucht man die in Aussicht ge¬ 
nommenen ausfallenden Fahrten durch alle erdenklichen 
Vorwände zn entschuldigen. Daß trotz all dieser großen 
Vorsicht im Manöver bis jetzt auch nicht der aller¬ 
geringste Erfolg zu verzeichnen war, ist für das System 
sehr bezeichnend. 

Zu den so vielgenannten und gerühmten Passagier¬ 
fahrten werden, wenn sie nicht zu den «von der Militär¬ 
behörde subventionierten Übungsfahrten« gehören, zum 
größten Teil Schriftsteller, Berichterstatter und solche 
Persönlichkeiten als Gäste geladen, die für die Zeppelin- 
Ballone recht artige Propaganda machen. Diese Hen-en 
stehen dann jederzeit zu einer Fahrt bereit und nehmen 
es auch nicht übel, wenn sie ein dutzendmal zum Antritt 
der Fahrt bestellt und — wenn der Wind ganz plötzlich 
und unerwartet etwas auffrischt — ebensooft abbestellt 
werden. Dagegen verlieren die verhältnismäßig ' wenigen 
zu den Fahrten vorgemerkten zahlenden Fahrgäste oft 
die Geduld. 

Vielleicht interessiert es Sie, geehrter Herr Abge¬ 
ordneter, daß im Lager Zeppelins und dessen Anhängern 
großer Jubel über die Nachricht herrscht, daß Ihre ge¬ 
schätzte Zeitung künftig nicht, mehr als Organ des Luft¬ 
schiffer-Verbandes gilt *). Diese überklugen Männer glauben, 
Ihre Zeitung würde dadurch künftig in Deutschland 
weniger gelesen und ihr hier überhaupt keine Beachtung 
mehr geschenkt werden. Das wird aber gewiß nicht der 
Fall sein, vielmehr ganz das Gegenteil! 

Ich versichere Sie, daß ich Ihnen über den Zeppelin- 
Rummel gern mancherlei interessante Mitteilungen machen 
möchte, wenn ich nicht so sehr meine Stellung und meine 
Existenz berücksichtigen müßte. 

Wehe demjenigen Abhängigen, der den Zeppelin- 
Rummel zu kritisieren wagt. 

Ganz ergebenst 

■»Ein Eingeweihter «. 


VON INGENIEUR BERLINER. 

Ingenieur Hans Rudolf Berliner, der am 14.—15. Fe¬ 
bruar mit zwei Gefährten den Distanzweltrekord des 
Kngelballons verbessert hat, indem er von Bitterfeld aus 
nach Kirgischan am Ural gelangte, wird samt seinen Be¬ 
gleitern noch immer von den russischen Behörden in Perm 
festgehalten. Begreiflicherweise hat sich deshalb der 
Freunde und luftsportlichen Kollegen Berliners eine ge¬ 
wisse Aufregung bemächtigt. 

Es fehlt auch nicht an Vorwürfen gegen die Re¬ 
gierung, die nicht energisch genug vorgehe, nm die Frei¬ 
lassung der Luftfahrer, die sich ja zweifellos in wenig 
beneidenswerter Lage befinden, schnellstens herbeizu¬ 
führen. Die Unparteilichkeit gebietet jedoch, wie Dr. A. 
Hildebrandt in einem Aufsatz ganz richtig bemerkt, «die 
Feststellung, daß Flüge nach Rußland schon seit zwei 
Jahrzehnten Unannehmlichkeiten im Gefolge hatten, daß 
diese sich in den letzten Jahren so gehäuft haben, daß 
Flüge nach Rußland vom Deutschen Luftfahrer-Verbande 
mißbilligt werden, daß die Behörden ein dringlichst vor 
dem Überfliegen der russischen Grenze gewarnt haben, 
nnd daß die Führer allen argen Unannehmlichkeiten, wie 
Festnahme, Beschießung u. s. w., zum Trotz doch immer 

•) Die „Wiener LnfUohtffer-Zeltnng“ war niemals „Organ“ 
des Österreichischen Luftschiffer-Verbandes; sie brachte nur regel¬ 
mäßig and anentgelttloh die Mitteilungen dieses Verbandes sowie 
des k. k. Osterrelohlsoben Aßro-Klubs. 


wieder lustig nach Rußland fahren. Da ist denn doch die 
Frage berechtigt, warum drängt man sich einem Lande 
als Gastfreund auf. das wiederholt und unzweideutig zu 
erkennen gegeben hat, daß es keine Gastfreundschaft ge¬ 
währen will? Was sollen denn die Russen tun, um ihren 
Willen dnrchzudrücken? Sollen sie nicht Herren in ihrem 
Lande bleiben? Wer trotz aller Warnungen die Grenzen 
überfliegt, hat die Folgen selber zu tragen I Einem Flug¬ 
zeugführer kann es wohl passieren, daß er wider seinen 
Willen in andere Länder gerät, ein Freiballonführer aber 
muß dies unter allen Umständen stets verhindern können. 
Die Vorwürfe gegen die Regierung sind völlig ungerecht¬ 
fertigt; die Schuld tragen einzig und allein die Ballon¬ 
fahrer, die der Regierung obendrein Unannehmlichkeiten 
bereiten und diese in den Verdacht einer Schuld 
bringen !« 

Nichtsdestoweniger wird es natürlich eine sehr er¬ 
freuende Nachricht sein, endlich von der Rückkunft der 
ausgezeichneten Sportsmänner nach Deutschland zu hören. 
Sie befinden sich gegenwärtig wahrhaftig in keiner rosigen 
Lage und haben ihren Vorwitz genngsam gebüßt. 

Nach einem vor nahezu Monatsfrist in Berlin bei 
dem Bruder Hans Berliners eingetroffenen Brief des 
letzteren, wäre auf Grund der russischen Untersuchungen 
und der deutschen diplomatischen Vorstellungen die An¬ 
klage auf Spionage gegen die Insassen des Ballons 
»Siemens-Schuckert« von den russischen Behörden fallen 
gelassen worden, eine Nachricht, der eine spätere Mel¬ 
dung zu widersprechen scheint. 

Die Mutter des einen Fahrtgenossen von Berliner, 
nämlich des Spediteurs Nicolai, soll Anfang April an den 
deutschen Kaiser nach Korfu das nachstehende Telegramm 
geschickt haben : »Als Mitglied des Berliner Vereins für 
Luftschiffahrt hat mein Sohn W. Nicolai zusammen mit 
dem Ballonführer Hans Rudolf Berliner und dem Archi¬ 
tekten Alexander Haase (Berlin) am 10. Februar 1914 
eine Weltrekordfahrt im Freiballon Bitterfeld—Perm 
(Rußland) unternommen und wird seitdem dort festge¬ 
halten. Ich bitte Ew. Majestät alleruntertänigst um Hilfe 
für eine unglückliche Mutter.« Hierauf soll Kaiser 
Wilhelm ein diesbezügliches Schreiben an den Zaren 
gerichtet haben. 

Unterm 9. April kam die Meldung, daß der Prozeß 
gegen die Luftschiffer Mitte Mai stattfinden dürfte, trotz 
der energischen Intervention der deutschen Botschaft und 
der Erklärung des Grafen W aldersee, des Vorsitzenden 
des Deutschen Luftschiffer-Vereines, daß die Mitglieder 
nur sportliche und wissenschaftliche Zwecke verfolgen. 
Gegen die Begleiter Haase nnd Nicolai wird die An¬ 
klage wahrscheinlich nur wegen Überschreitung der russi¬ 
schen Luftgrenze erhoben. Dagegen wollen die Behörden 
gegen den Führer Berliner ernstere Maßnahmen ergreifen, 
weil er schon einmal in Rußland festgenommen wurde. 
Er wird nur gegen das Versprechen freigelassen werden, 
Flüge nach Rußland nicht mehr zu wiederholen. Anch 
das wiederholte Gesuch Berliners um Zulassung nach Ru߬ 
land wurde abgeschlagen, weil er Jude ist. Im Flugzeug 
Berliners fanden sich ein photographischer Apparat, ein 
Tagebuch und eine Instruktion für Brieftauben. Der 
russische Generalstab verlangt Feststellungen über die 
Rechte nnd Pflichten der Mitglieder des Deutschen 
Flieger-Veieines, insbesondere darüber, ob sie nicht ver¬ 
pflichtet sind, im Kriegsfälle Kundschafterdienste zu 
leisten und ob Berliner nicht etwa Brieftauben heimsandte. 
Berliner und seine Genossen haben lediglich Hausarrest 
in einem Permer Hotel. 

Am 9. April traf in Perm der Prokurator des Kasaner 
Gei ichtshofes ein, um das Akten material durchzusehen. 

Am 15. April traf von Ingenieur Berliner in Berlin 
wieder ein Brief an einen Freund ein. Der »Berl. Lokal- 
anz.« gibt daraus folgende Stellen wieder: 

»Wir begreifen gar nicht, daß von Deutschland 
keine Hilfe kommt. Ist denn da gar nichts zu machen ? 
Heute vor acht Wochen sind wir aus Bitterfeld abge¬ 
fahren nnd bereits Dienstag mittag im Uralgebiete ge¬ 
landet. Diese Ungewißheit hier ist unerträglich, täglich 
erwarten wir unsere Freilassung und immer wieder werden 




94 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


unsere Hoffnungen zu Wasser. Wii sind jetzt schon so 
apathisch geworden, daS wir nicht mal täglich mehr 
Spazierengehen. Wie richtige Verbrecher werden wir nnter 
Begleitung eines Geheimpolizisten ansgeführt. Auf der 
Strafle dreht sich alles nach nns nm und täglich hören 
wir den schönen Ausdruck »Nemetzki Spioni« (deutsche 
Spione). Hier lernt man erst richtig sein Vaterland schätzen. 
Im Zimmer können wir uns vor Wanzen nnd Ungeziefer 
nicht retten. Die Küche wimmelt roll Schwaben. Das 
Essen ist kaum zu genieflen. Wir ekeln es uns täglich 
für teueres Geld herunter. Die ganze Stadt, ca. 60.000 
Einwohner, besteht fast nur aus alten, zerfallenen Holz¬ 
häusern. Täglich schneit es noch, außerhalb liegt der 
Schnee noch mindestens zwei Meter hoch. Das aimeVolk 
besteht fast nur aus sibirischen Verbrechern, die nach 
Verbüßung ihrer Strafe sich nur bis Perm ansiedeln 
dürfen. Westlicher dürfen sie sich nicht niederlassen . . . 

«Was sie nun mit uns machen werdeu, wissen wir 
immer noch nicht, vielleicht wandern wir auch nach Si¬ 
birien. Es ist dennoch ein Glück, dafi wir nicht zirka 
30 km weiter gefahren sind, dann wären wir, nach Aus¬ 
sage von Ortskennern, nie wieder herausgekommen. Du 
wirst gewiß schon Perm auf der Karte gesucht haben. 
Wir sind nun noch neun Stunden Bahnfahrt und sieben 
Stunden Schlittenfahrt nordöstlicher gelandet. 30 km 
weiter, mitten im Gebirge, soll im Februar der Schnee 
haushoch liegen, so daß man einfach verschwindet und 
ein Dorcharbeiten vollständig unmöglich sein soll. Für 
eine kleine Strecke, vom Landungsplatz zum Dorf, zirka 
500 m, haben wir selbst einen halben Tag gebraucht, um 
uns mit Händen und Füßen durchzuarbeiten. Nur durch 
gegenseitige Aufmunterung sind wir vorwärts gekommen. 
Ferner wird Dich interessieren, daB wir nachts 11 *■/, Uhr 
auf die Ostsee bei Putzig, Richtung Finnland, hinaus¬ 
gegangen und 4 1 /* Stunden dort getrieben sind. Südlich 
Memel kamen wir durch neue Winddrehungen wieder 
herein. Die Fahrt war sehr interessa n t, aber auch sehr 
anstrengend. Mit ca. 110 bis 120 Ass Geschwindigkeit sind 
wir gelandet, nachdem wir eine aufregende, böse Nacht 
hinter uns hatten. Die Böen haben uns dauernd rauf und 
runter gerissen. Kurz vor der Landung wart uns noch¬ 
mals eine furchtbare Bö gegen einen Baum, so daB uns 
Hören nnd Sehen verging. Leider riß dabei ein drauBen 
hängender Korb ab und ich habe einen Teil meiner 
Sachen dabei eingebüBt. Die Landung wäre ohne schlimme 
Verletzungen nicht durchzuführen gewesen, wenn uns nicht 
der tiefe Schnee zu Hilfe gekommen wäre. Der Korb war 
derartig voll von Schnee, dafi wir uns erst wieder zu¬ 
sammensuchen muBten, hatte aber dadurch bremsend ge¬ 
wirkt .. . 

»Ende Mai soll die Gerichtsverhandlung stattfinden. 
Vielleicht verurteilen sie uns sogar ohne Beweise. Hier 
ist alles möglich; nnd Deutschland scheint ja machtlos zu 
sein. Unser Ballon ist vor mehreren Tagen nach Kasan 
(vier Tage Bahnfahrt) abgegangen, und wir werden gewiB 
bald nachgeschickt werden. Trostlos, aber wahr! Die 
Zeitungen hier berichten die schämigsten Märchen. Es 
kommt uns wie eine groBe Komödie vor, ist aber leider 
Wirklichkeit . . .« 


DIE AFFÄRE PEGOUD. 

Sie bat viel Staub aufgewirbelt, die Affäre Pigoud. 
Der famose französische Purzelbaumflieger hat bekanntlich 
in Mailand dem italienischen Aviatiker Dalmistro ein 
Flugzeug verkauft, womit dieser die Künste Pügouds 
nachzumachen beabsichtigte. Der von dem Franzosen ent¬ 
lassene Mechaniker Freissmuth warnte non Dalmistro vor 
der gekauften Maschine, indem er behauptete, Pdgoud 
habe vor ihrer Ablieferung einen wichtigen Bestandteil 
daraus entfernt, so daB Dalmistro Gefahr laufe, zu ver¬ 
unglücken. Auch in der gerichtlichen Einvernahme blieb 
Freissmuth dabei, und auch Pügoud muSte zugeben, aus 
dem Flugzeug, und zwar aus den Benzinzufuhroiganen, 
etwas entfernt zu haben. 


Der einvernommene erste Mechaniker Pügouds. 
Pierrot, der, nach Angabe des Mechanikers Freissmuth, 
Pügoud bei der «Beschädigung« des Motors geholfen hat, 
leugnete nicht die vorgenommenen Abänderungen, bestritt 
aber jede böswillige Absicht. Die Abänderungen hätteD 
durchaus nicht den Zweck einer Verschlechterung des 
Mechanismus gehabt. 

P£gond verantwortete sich dahin, daB er an dem 
Flugzeug, und zwar am Benzinrohr, eine Abänderung ge¬ 
macht habe, die nur als verbessernde Retusche aufzu¬ 
fassen sei, die ihm auf Grund von Versuchen vorteilhaft 
schien. 

Der gerichtliche Sachverständige Ingenieur Gino 
Galli erstattete nach längerer eingehender Untersuchung 
seinen Bericht an den Staatsanwalt. Darin wurde, wie 
man meldet, festgestellt, daB Pdgoud und sein Mechaniker 
Pierrot vom Ende des in den Benzinbehälter tauchenden 
elastischen Metallrohres einen Teil entfernte und es in 
einer unvollkommenen Weise durchsägte, so daB das 
Schleifen des Rohrendes an den Wänden des Benzin¬ 
behälters beim Stürzen und Wenden des Flugzeuges 
wesentlich erschwert wurde. Die Ausführung der Sturz¬ 
flüge wird zwar dadurch nicht unmöglich gemacht, die 
Gefahren werden jedoch für den von den Abänderungen 
nicht benachrichtigten Käufer des Flugzeuges unnötiger¬ 
weise vermehrt; die Retusche des Apparates stellt also 
nach dem Gutachten zwar keine eigentliche Beschädigung, 
aber immerhin eine Verminderung der Güte der von 
Pügoud benützten Benzinzufnhrvorrichtung dar. 

Nach vielem Hin und Her wurde endlich das Straf - 
verfahren gegen Pdgoud fallen gelassen, während ein 
Zivilverfahren auf 100.000 Francs Schadenersatz auf¬ 
recht blieb. 

Pügoud faßte die Äußerungen Freissmuths a’s 
Racheakt dieses entlassenen Mechanikers auf. «Ich habe 
dem Aviatiker Dalmistro einen Blüriot -Apparat für 
19.000 Francs verkauft und ihm diesen in tadellosem Zu¬ 
stande übergeben. Beweis dafür ist jedenfalls, daB Dal¬ 
mistro zn Probeflügen damit aufistieg und die Maschine 
unbeanstandet arbeitete. Einen Sabotageakt an der Benzin¬ 
zufuhr zu verüben, ist so unsinnig wie möglich. Denn 
das erste, was jeder Flieger vor dem Aufstieg auf das 
sorgfältigste antersucht, sind Motor nnd Benzinznführung, 
und niemand würde es wagen, mit einem Defekt am 
Motor oder der Benzinznführung aufzusteigen.« Übrigens 
erbot sich Pügoud, mit dem von ihm retuschierten Flug¬ 
zeug zu fliegen; zu diesen Flügen kam es zunächst nicht. 

Am 18. April endlich, nach ungefähr zweimonatigem 
Laufen der «Affäre Pdgoud«, ist die Sache zum Abschluß 
gediehen. Es kam zu einem friedlichen Ausgleich zwi¬ 
schen beiden Parteien. Es trafen in der Kanzlei des 
Staatsanwaltes Advokat Ganesi in Mailand als Vertreter 
Pigouds und Advokat Gallina als Rechtsfreund Dalmt stros 
und ein Bevollmächtigter des Wiener Impresarios Pügonds 
zusammen und es wurde vereinbart, dafi Dalmistro seine 
Klage zurückziehe und den Kaufpreis von 19.000 Lire 
gegen Rückgabe des Flugzeuges zurückgezahlt erhalte. 
Als Schadenersatzbetrag für die entfallene Flugtournee 
Dalmistros wurden 36.000 Lire an den Advokaten Dal- 
misiros ausgezahlt. 

Pigoud wird in den nächsten Tagen auf dem viel¬ 
umstrittenen Apparat Sturzflüge in Mailand ausführen. 


PRINZ HEINRICH-FLUG. 

In der zweiten Hälfte des Mai findet der GroBe Zu¬ 
verlässigkeitsflug statt, Jer diesmal fast über den ganzen 
westlichen Teil des Deutschen Reiches führt. Er beginnt 
am 17. Mai und geht in einer ersten Etappe von Stra߬ 
burg über Mannheim, Pforzheim, Speyer, Worms nach 
Frankfurt a. M., von dort am zweiten Fluglage über 
Wiesbaden, Koblenz nach Köln und zurück nach Frank¬ 
furt. Die dritte Etappe umfaßt die Strecke Frankfurt, 
Marburg, Kassel, Braunschweig, Hamburg; die vierte 
führt von Hamburg über Hannover, Minden, Herford, 
Bielefeld, Münster, Osnabrück, Bremen wieder nach Ham- 



Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


96 


borg. Zwischen Hamburg und Kölo wird am 33. Mai 
eine strategische Aufklärungs Übung veranstaltet, der sich 
am 26. eine taktische Aufklärnngsübung in der Gegend 
von Köln anschlieflt. 

Die Bewertung der Flugleistnngen geschieht nach 
folgenden Gesichtspunkten: Die Leistungen der Flieger, 
die alle vier Etappen durchflogen haben, werden nach der 
auf dem ersten Teil des Flnges (Etappe 1 nnd 2) nnd 
anf den zweiten Teil (Etappe 3 und 4) erzielten Gesamt- 
flagdaner bewertet. DeT Aufenthalt an dem Endpnnkt der 
ersten nnd dritten Etappe wird als Zwischenlandnngszeit 
gerechnet. Für die Bewertung der reinen Flngzeil sowie 
für die Bestimmung der Belastung wird eine Abschätzung 
der Motorenstärke vorgenommen. Diese Abschätzung be¬ 
rücksichtigt die Gröfle des Zylindervolnmens sowie die 
Gattnng des Motors. Anf Grnnd der ermittelten Motoren¬ 
stärke wird für jedes Flngzeng eine Normalwertziffer nnd 
eine Normalbelastong berechnet. 

Hinsichtlich der Preisbewerbung werden zwei ge¬ 
trennte Gruppen unterschieden,. nämlich die Gruppe der 
Offiziersflieger nnd die Besitzer der nicht der Heeresver¬ 
waltung gehörigen Flugzeuge. Es wurden im ganzen 
71.000 M. an Preisen und Geldentschädigungen ausge¬ 
schrieben. Die von den Offiziersfliegern gewonnenen Geld¬ 
preise fließen der Kaiser Wilhelm-Fliegerstiftnng zur 
Unterstützung verunglückter Offiziersflieger zn. 

Die Nennungen für den Wettbewerb sind folgender- 
maflen ansgefallen: 

A. Offiziersflieger anf Apparaten der Heeres¬ 

verwaltungen : 

Eindecker: 

1. Leutnant Canter (Rumpler-Taube). 2. Hanptmann 
von Detten (Albatros-Taube). 3. Oberleutnant Hantelmann 
(Albatros-Taube). 4. Oberleutnant Joly (Gotha-Taube). 
6. Oberlentnant Kästner (Albatros-Taube). 6. Oberleutnant 
Ko)be (Albatros-Tanbe). 7. Oberleutnant Ladewig (Rumpler- 
Taube). 8. Leutnant Pfeifer (Albatros-Taube). 9. Leutnant 
Pretzell (Albatros-Taube). 

Doppeldecker: 

10. Oberlentnant von Beanlien (L.-V.-G.). 11. Leut¬ 
nant Bonde (Albatros). 12. Lentnant von Buttlar (L.-V.-G.). 
13. Lentnant Carganico (L.-V.-G.). 14. Bayrischer Ober¬ 
lentnant Emrich (Otto). 16. Oberlentnant Geyer (Aviatik). 
16. Lentnant von Hiddesen (Albatros). 17. Bayrischer 
Lentnant Schlemmer (L.-V.-G.). 18. Lentnant Freiherr 
von Thüna (L.-V.-G.). 19. Bayrischer Leutnant Walz 
(L.-V.-G.). 20. Lentnant Wentscher (L.-V.-G.). 

Sämtliche Heeresmaschinen sind mit Sechszylinder- 
Mercedes-Motoren von 100 H. P. ansgestattet. 

B. Zivilflieger anf Flugzeugen in Privatbesitz: 

Eindecker: 

21. Anslinger (Goedecker-Elndecker, 100 H. P. Mer¬ 
cedes). 22. von Arnim (Stlploschek-Eindecker, 120 H. P. 
Argus). 23. Beck (Kondor-Eindecker, 100 H. P. Mer¬ 
cedes). 24. Freindt (Jeannin-Stahltaube, 120 H. P. Argus). 

26. Friedrich (Rnmpler-EindeckeT, 100 H. P. Mercedes). 

26. Höfig (D.-F.-W.-Eindecker, 100 H. P. Mercedes). 

27. Krnmsiek (Hansa-Gotha-Taube, 100 H. P. Mercedes). 

28. Paschen (Bristol-Tanbe, 110 H. P. Argus). 29. Schlegel 
(Gotha-Taube, 100 H. P. Mercedes). 30. Steffen (Etrich- 
Tanbe, 100.H. P. Mercedes). 31. Stiefvatter (»Bulldogg«- 
Eindecker des Prinzen Sigismund von Prenflen, 120 H. P. 
Argus). 

Doppeldecker: 

32. Hennlg (Schwade - Doppeldecker, 80 H. P. 
Schwade). 33. F. Laitsch (L. V. G.-Doppeldecker, 100 H. P. 
Benz). 34. Schanenburg (A. E. G.-Doppeldecker, 100 H. P. 
Benz). 36. Schüler (Ago-Doppeldecker, 140 H. P. Argns). 

36. Schröder (Sommer-Doppeldecker, 100 H. P. Gnome). 

37. Robert Sommer (Sommer - Doppeldecker, 80 H. P. 
Gnome). 38. Viktor Stoeffler (Aviatik - Doppeldecker. 
100 H. P. Oberursel - Rotationsmotor). 39. Dipl.-Ing. 
Tbelen (Albatros - Doppeldecker, 76 H. P. Mercedes). 
40. Weyl (Otto-Doppeldecker, 140 H. P. Argns). 


VOM AER0-CLUB DE FRANCE. 

Frankreichs repräsentativer Klnb anf dem Gebiete 
der Luftschiffahrt, der Airo-Clnb de France, versandte 
kürzlich seinen Jahresbericht 1913, dessen Reichhaltig¬ 
keit, Umfang nnd Fülle von statistischen Daten ein Bild 
des ansgedehnten Wirknngskreises dieser Körperschaft 
nnd einen Maflstab für den Anfschwnng der Luftschiff¬ 
fahrt in Frankreich geben. 

Dem im Jahre 1898 gegründeten Klnb sind folgende 
französische Luftschiflervereinignngen affiliiert: Acadümie 
Aüronautiqne de France, Alro-Club d’Algirie, A4ro- 
Club des Alpes, Airo-CIub des Ardennes, Adro-Club dn 
Bdarn, Adro-Club de Bonlog ne snr Mer, Adro-Club dn 
Centre, Adro-Clnb de la Champagne, Adro-Clnb Charen- 
tais, Adro-Clnb de l’Est de la France, Adronautique-Club 
de France, Adro-Clnb Forez-Vivarais, Adro-Clnb du Nord, 
Adro-Club Havrais, Adro-Club de l’Hdrault, Adro-Club 
Lorrain, Adro-Club de Nice, Adro-Clnb dn Nord, Adro- 
Clnb de l’Ouest, Adro-Club de Provence, Adro-Club des 
Pyrdndes, Adro-Club du Rhone, Adro-Club Ronennais, 
Adro-Club de la Sarthe, Adro-Club dn Snd-Onest, Adro- 
Clnb de Tonraine, Adro Club Vanclnsien, Adro-Clnb de 
Vicby, Adro-Clnb des Vosges, Amiens de l’Adronandqne 
Militaire, Auto Adro-Clnb Poitevin, Azur, Clnb Adro- 
nantiqne de l’Aube, Clnb Adrostatiqne de Dnnkerqne, 
Clnb d’Aviation de Valenciennes, Section d’Aviation dn 
Syndicat d’Initiative de Biarritz, Emulation Adrostatiqne 
dn Nord, L’Essor Franfais, Ligne Adronantique de Bonr- 
gogne, Nord-Aviation, Section de Donai de la Ligne 
Adrienne, Socidtd Adrienne de Picardie, Socidtd Adro¬ 
nantique de Versailles, Socidtd Franfaise de Navigation 
Adrienne, Adro-Clnb feminin Stella. 

Der am 14. Oktober 1905 gegründeten internatio¬ 
nalen Föderation gehören an: Deutscher Lnftschiffer-Ver¬ 
band, k. k. Österreichischer Aero-Klnb, Adro-Club de 
Belgique, Danske Aeronautiske Selshab, Adro-Clnb 
d’Egypte, Real Adro-Clnb de Espana, Aero Clnb of 
America, Adro-Clnb de France, Royal Aero Clnb of the 
United Kingdom, Fdddratlon Adronantique Hongroiae, 
Aero-Clnb d’Italia, Norks Luftseiladsforening, Koninklijke 
Nederlandsche Vereeniging Voor Luchtvaart, Adro-Clnb de 
Portugal, Adro-Clnb Argentino, Adro-Clnb Impdrial de 
Rnssie, SvenBka Aeronantiska Sallskopet, Adro-Clnb Snisse. 

Als Protektoren des Klubs werden der Präsident 
der französischen Republik, König Alfons XIII. von 
Spanien, König Albert 1. von Belgien und Prinz Albert 
von Monaco, als Förderer Henry Deutsch de la Menrthe, 
A. Santos-Dnmont nnd Robert Lebandy genannt. Gründer 
nnd Ehrenpräsident ist Marquis de Dion, Ehrenpräsi¬ 
denten sind der Minister für öffentliche Arbeiten, Kriegs- 
minister, Marineminister, Kolonienminister, Minister der 
öffentlichen Lehranstalten, Handelsminister, Baron de 
Znylen de Nyevelt und General Roqnes. Der Klnb zählt 
zn seinen Ehrenmitgliedern anch den Herausgeber dieses 
Blattes Victor Silberer. 

Die weitverzweigten Agenden des Klubs erfordern 
einen entsprechend grollen Apparat. Anfler dem Verwal¬ 
tungsrat nnd dem Direktionskomltee bestehen verschiedene 
Kommissionen, und zwar für Aviatik, Lenkballone, Knget- 
ballone. für sportliche, wissenschaftliche, technische nnd 
juridische Fragen, für Festlichkeiten nnd Ausstellungen, 
für Kartographie, für Bibliothek nnd Drucksorten. Die Mit¬ 
gliederliste umfaflte am 16. Juli 1913 über 1700 Personen. 

Im Anschlosse an die Mitgliederliste folgen die 
Farben der französischen nnd sodann anch einiger ans¬ 
ländischer Ballonführer nnd aviatischen Piloten, die Sta¬ 
tuten des Adro-Club de France, die Betriebsordnung für 
die Ballonparkstation Saint Clond nnd schliefllich eine Ta¬ 
belle, welche den Feldschadene rsatz bei Landungen pro 
100 ns* für verschiedene Feldfrüchte normiert. 

Sehr interessant sind die nun folgenden tabellari¬ 
schen Zusammenstellungen. Die erste behandelt die von 
Klubmitgliedein unternommenen Aufstiege nnd beginnt 
mit 1899, in welchem Jahre 48 Auffahrten mit 136 Passa¬ 
gieren gemacht worden; der Gasverbrauch betrug 56.000 es 1 , 
die zurückgelegte Strecke 10.000 km nnd die Gesamt- 


96 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


flugdauer 860 Stunden. Io Jahre 1912 wurden 637 Auf¬ 
stiege mit 2160 Passagieren gemacht, 776.000 «•* Gas ver- 
rehrt and in einer Gesamtdaner von 3715 Stunden 
106.290 Jus xurückgelegt. Die Ziffern dieses Jahres über¬ 
steigen in jeder Hinsicht jene seiner Vorginger. Die 
sweite Tabelle umfaßt die vom Klnbplatxe ans unter- 
nommenen Aafstiege und beginnt mit dem Jahre 1901 
mit der bescheidenen Zahl von 3 Aufstiegen mit 6 Passa¬ 
gieren, 1290 as* Gasverbrauch, 86 Jas Strecke und fünf 
Stunden Fahrtdauer. Das Jahr l9l2 brachte 412 Auf¬ 
stiege mit 1268 Passagieren, 492.600 ss 1 Gasverbrauch, 
2609 Fahrstunden und 78.280 surückgelegten Kilometern. 

Der Rest des Buches enthilt die Bestimmungen für 
die verschiedenen Wettbewerbe, Rekordlisten etc. 

Das mit großer Sorgfalt zusammengetragene und 
übersichtlich geordnete Material gewährt einen klaren Ein¬ 
blick in den großen Betrieb des führenden französischen 
Luftschiffervereines und ist für alle Luftschiffer von 
Interesse. 


TODESOPFER. 

Auf dem Flugfelde St. Job bei Antwerpen stürzte 
am 9. April der belgische Aviatiker Verchaere bei einem 
Flugversuch mit einem neuen Zweidecker aus 80 m Höhe 
ab und blieb sofort tot. Mit voller Motorkraft war der 
Apparat zur Erde geschossen, wo er sich mit dem Piloten 
in die weiche Erde einbohrte, aus der die völlig ver¬ 
stümmelte Leiche des Fliegers ausgegraben werden mußte. 
Verchaere war der erste belgische Militärpilot und galt 
als einer der tüchtigsten und vorsichtigsten belgischen 
Flieger. 

Am 10. April fielen einem Flugunfall bei Dresden 
Hermann Reichelt und seine Schwägerin zum Opfer. 
Reichelt stieg gegen 5 Uhr nachmittags zuerst mit einem 
Herrn aaf, verweilte abm mit seinem Aeroeindecker nur 
eia paar Minuten in der Luft. Etwa um 6 Uhr 10 Mi¬ 
nuten stieg er zum zweiten Male an£ wobei er seine 
Schwägerin an Bord nahm, und erhob sich schnell zu 
einer Höhe von ungefähr 500 m. Aus dieser Höhe wollte 
er anscheinend in einem Spiralgleitfluge wieder landen, 
doch bemerkten die Zuschauer bald, daß an dem Apparat 
etwas nicht in Ordnung war. Das Flugzeug schwankte 
und plötzlich richteten sieb die Flügel senkrecht auf; 
man konnte bemerken, daß in der rechten Tragfläche ein 
Loch war. Offenbar war die Bespannung der Fläche ge¬ 
rissen, worauf Flügelbruch erfolgte. Im nächsten Augen¬ 
blick schon überschlug sich der Apparat vollständig und 
Stinte wie ein Stein ab. In einer Höhe von 60 w stürzte 
die Dame, die Reichelt begleitete, aus dem Apparat her¬ 
aus. Sie wurde auf der Stelle getötet. Der Apparat zer¬ 
schellte vollständig. Der Unfall ereignete sich in unmittel¬ 
barer Nähe des Verwaltungsgebäudes des Flugplatzes. 
Man zog den bewußtlosen Flieger aus dem Trümmer¬ 
haufen hervor. Er wurde sofort in das Friedrichstädter 
Krankenhaus gebraent, starb indessen unmittelbar nach 
der Einlieferung in das Spital an inneren Verletzungen, 
die er nebst Arm- und Beinbrüchen erlitten hatte. Reichelts 
Frau befand sich unter den Augenzeugen des Unglücks. 
Sie erlitt einen schweren Nervenchok. 

Hermann Reich eit war einer der bestbekannten 
Flieger Deutschlands. Er hat sich seit etwa vier Jahren 
dem Flugsport gewidmet. In den Hellerbergen machte er 
seine ersten Vosucbe mit einem Gleilflngapparat und 
erbaute dann einen Doppeldecker, später einen Eindecker, 
ohne mit diesen Konstruktionen großen Erfolg zu haben. 
Nachdem er bei Grade in Bork fliegen gelernt hatte, 
richtete er eine Fliegerschule in Johannisthal, später in 
Dresden ein. Im Jahre 1918 ging er zu äär Harlan- 
Gesellschaft, deren Eindecker er meisterhaft steuerte. 
Nachdem er durch seinen Fing Kiel—Berlin—Posen sich 
als Enter in den Genuß der Renten der Nalioaalflug- 
spende gesetzt hatte, faßte er den Entschluß, nach Paris 
zu fliegen, und führte seine Absicht glatt und programm¬ 
mäßig aus. Bei der Rückfahrt war ihm das Glück nicht 
hold. In der Dunkelheit stürzte er schwer ab und blieb 
wie durch ein W nadrr unverletzt. Bei einem zweiten 


Versuch, von Berlin nach Paris ohne Unterbrechung zu 
fliegen, stürzte er nachts am 16. Oktober v. J. bei Mörs¬ 
bach auf ein Bauernhaus und kam auch damals mit dem 
Schrecken davon. 

Der deutsche Luftschifferoffixier Leutnant Kluge, der 
kürzlich bei einem Ballonaufstieg in Bitterfeld schwer 
verletzt wurde, ist am 14. April in Halle a. d. S. ver¬ 
schieden. 

Lion Ehrmann, der, wie man sich erinnern wird, 
beim ersten Scha ufliegen in Aspern mit seinem Apparat 
verunglückte und dann monatelang im Spital lag, ist nun 
in Algier zu Tode gestürzt. Während eines Schaufliegens 
in der Stadt Bone am 18. April lockerte sich ein Flügel 
seines Apparats, der Eindecker stürzte ab und Ehrmann 
blieb mit zerschmetterten Gliedern tot liegen. Er war 
35 Jahre alt und zu Boufarick in Algier geboren. 

Am 20. April bewarben sich in Buc bei Versailles 
Deroye, Desille, Cuenet und Buidot mit ihren Eindeckern 
um einen Schnelligkeitspreis. Bei dem rapiden Fluge 
stießen nun die AeropUne Deroyes und Buidots, die je 
einen Passagier an Bord hatten, in den Lüften zusammen 
und stürzten aus 300 m Höhe unter furchtbarem Krachen 
zu Boden. Dabei explodierte das Benxinreservoir an dem 
einen Apparat, unter dessen verbrannten Trümmern Buidot 
und sein Paamgier d’Albuin als verkohlte Leidien hervor¬ 
gezogen wurden. Die anderen zwei Flieger erlitten be¬ 
trächtliche Verletzungen. 

Am 24. April stürzte der österreichische Pilot Rai¬ 
mund Karl Pitschmann zu Tode. Näheres hierüber im 
Bericht über den Schicht-Flug. 


NOTIZEN. 

GEORG SCHICHT wurde vom k. k. österreichi¬ 
schen Airo-Klab für die durch seinen gr oßen Flui be¬ 
wirkte Förderung des Flugwesen s mit der goldenen Ver¬ 
dienstmedaille ausgezeichnet. 

FÜR DAS WIENER MEETING, das im Juni in 
Aspern stattfindet, hat der Gemeinderat von Wien 35.000 
Kronen, das Kriegsministerium 20.000 K, das Ministerium 
für öffentliche Arbeiten 15.000 K, das Handelsministerium 
5000 K und das Marinemiuisterium 2000 K bewilligt. 

ELFRIEDE RIOTTE in Dresden wurde, wie man 
meldet, am 22. April durch Ablegung der wissenschaft¬ 
lichen und praktischen Prüfung die erste Luftschiff- 
führerin in der Welt für lenkbare Ballone. Riotte führte 
das Parseval-Luftschiff aP. VI« auf einer Strecke zwischen 
Dresden und Leipzig. 

DER ZAR stattete vor kurzem dem Riesenflug¬ 
zeug des russischen Ingenieurs Sikorsky einen Besuch ab 
und äußerte lebhaftes Interesse für diese technische 
Schöpfung. Er bestieg die Kabine des Apparates und 
ließ sich von Sikorsky die Handhabung ziemlich genau 
erklären. Er zeigte sogar nicht üble Lust, mit dem In¬ 
genieur zu fliegen. 

DR. MAGNAN, der Direktor der Schule für hohe 
Studien in Paris, hat, auf die Versuche Lilienthals zu- 
rückgreifend, ein die Vogelförm nachahmendes Modell 
eines Flugzeuges konstruiert. Dr. Magnan glaubt, der 
Lösung des Problems, daß ein Mensch ohne MotoranWen¬ 
dung sich frei schwebend in größerer Höhe gegen den 
Wind erhalten kann, näher gekommen zu sein. 

DIE FtDfeRATION AfeRONAUTIQUE Inter¬ 
nationale hält am 6. Mai in Paris unter dem Präsidium 
des Prinzen Roland Bonaparte eine informative Be¬ 
sprechung über die internationale Regelung des Luft¬ 
verkehrs ab. Der Präsident hat bei allen Botschaften in 
Paris Schritte unternommen, um die Regierungen zu ver¬ 
anlassen, zu dieser Sitzung Vertreter zu entsenden. 

IN SALZBURG soll demnächst eine aeronautische 
Station geschaffen werden, und zwar durch den dortigen 
Automobil-Klub, welche zu diesem Zwecke eine aero- 
nautische Sektion za bilden beabsichtigt. Es soll ein 
Ballon von 2200 aa* aageschafft und die Mittel sollen 




Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


97 


durch Ausgabe von mit 4 Protest verzinslichen Anteil¬ 
scheinen za je 1000 Kronen aufgebracht werden. 

AUS MAGDEBURG meldet m » w nnterm 16. April: 
Am Ostersonntag landete in Mahmsdorf ein Freiballon 
mit zwei französischen LaftSchiffern, die in Paris anf- 
gestiegen waren. Die ASronaaten waren durch widrige 
Winde verschlagen worden. Der Gemeindevorsteher nahm 
ein Protokoll aaf, woraaf das Magdeburger General¬ 
kommando die Erlaabnis zur Abreise der Laftschifler 
erteilte. 

ALADAR ZSELYI, der bekannte ungarische 
Ingenieur and Aviatiker, der 1910 am Vortage des Bnda- 
pester Internationalen Flugmeetings abgestürzt war and 
schwere Verletzungen erlitten hatte, ist am 16. April bei 
einem Flag nlchst Budapest mit einem neaen Apparat 
eigener Konstruktioa aas geringer Höhe wieder abge¬ 
stnrzt. Er erlitt einen Brach des linken Armes und 
mehrere Kontasionen. 

ERMORDET wurden zwei französische Aviatiker 
in Marokko. Hanptmann Her»! unternahm am 8. April 
mit einem Korporal einen Fing von Casablanca nach Fes. 
Infolge einer Panne mailten die Flieger auf einer Feld¬ 
wiese im Gebiete des ZemnurStammes bei Tedders landen. 
Am nSchsten Tage worden die Leichen beider von Ein- 
gebornen im Tale des Oned Bonregreb auf ge fanden. Sie 
sind offenbar, während sie za Fuß den nächsten Posten 
zn erreichen sachten, ermordet worden. 

IN INNSBRUCK stieg am 17. April Eduard C. 
von Sigmnndt mit Leutnant Maier in dem Ballon aAstarte« 
aaf and gelangte nach Überquerung der westlichen 
Zenlralalpen, der Graabuadner Alpen and der ober- 
italienischen Seen nach Rovrigo (italienische Provinz 
Novara). Da der eine der beiden Luftscbiffer aktiver 
Offizier ist, wurden die Ballonfahrer eine Zeitlang von 
der italienischen Behörde znrnckgehalteo. Beide Herren 
sind aber anstandslos freigelassen worden. 

DAS NITTNER-DENKMAL wird am 3. Mai um 
‘/,12 Uhr enthüllt. Dieser Gedenkstein, der dem Ober¬ 
leutnant and Feldpiloten Eduard Nittner als, denjenigen 
«■richtet wurde, de m & Mai 1913 den Semmrring als 
Kater ü berflog, sieht auf der Pafiböhe das Semmerings 
an du- Rekhastiufle, nächst dem Hotel Erzherzog Johann. 
Das Komitee, das nicht in der Lage ist, alle die zahl¬ 
reichen Spender von der Enthüllung besonders za ver¬ 
ständigen, lädt anf dem öffentlichen Wege alle Förderer 
zur Enthüllung ein. Die Enthüllung findet bei jeder 
Witternng statt. 

OSKAR BIDER, der bekannte schweizerische 
Pilot, stieg am 23. April morgens mit einem Passagier 
aas Bern am & Uhr 40 Minuten anf, überflog in einer 
Höhe von 3900 m das Jungftanjoch and landete am 
7 Uhr 18 Minuten anf dem Brieger Berge, wo Cbavez 
and Bielovncic seinerzeit zum Simplonflng gestartet sind. 
Das seit acht Tagen in der ganzen Schweiz herrschende 
prachtvolle Wetter begünstigte den Flag angemein. Bei 
der Landung ging dm Propeller in Bruche. Bider hatte 
bereits tags vorher die Jungfrau ebenfalls mit einem 
Passagier amkreist. 

HANNOVER—BERLIN in einer Stande — diesen 
ungewöhnlich raschen Flag führten die deutschen Offiziere 
Leutnant Hesse and Hanptmann Feigel am 5. April ans. 
Aaf der Flagstrecke herrschte nach den Feststellungen 
des Observatoriums Lin den bei g eine Windstärke von 
28 Sekandenmetern and die Flieger legten die annähernd 
300 Jm lange Strecke in der Rekordzeit von etwa einer 
Stande zurück. Das Flugzeug wurde vom Sturm stark 
hin and her geworfen and im Regen and Hagel geradezu 
vorwärts gepeitscht. Die schnelle Fahrt and das Unwetter 
erschwerten die Orientierung anflerordentlich. 

EIN FLIEGERREGIMENT soll bei ans geschaffen 
werden. Dieses Regiment soll, wie verlautet, im kom¬ 
menden Herbst so organisiert werden, daß sich die Kom¬ 
pagnien korpsweise auf die einzelnen Flugplätze verteilen, 
die je nach den verfügbaren budgetären Mitteln sukzes¬ 
sive eine Vermehrung - erfahren sollen. Als vorbereitende 
Maßregel hat das Kriegsmänisteriam an jüngere Stabs¬ 


offiziere and Hauptleute die Aufforderung gerichtet, sich 
zar Teilnahme an einem Informationskurse für den Flieger- 
dienst sn melden. Diese Offiziere sind za Kommandanten 
der Abteilungen des Fliegerregiments aaserseben. 

DAS LUFTSCHIFF «L. Z. 23« wurde am 15. April 
durch Direktor DürT von Friedrichahafen nach Baden- 
Oos übergeführt. Die militärische Besatzung, die seit 
einigen Wochen unter Fahrung voa Hanptmann Andrer 
in Friedrichshafen weilte, reiste mit der Baba nach 
Baden. Die Abnahmefahrtea finden in Baden-Oos statt. 
Das neue Luftschiff wird nach der Übernahme doch die 
Militärverwaltung als Militärlnftkreuzer die Bez eich nung 
■Z. 8« fahren. Es wird voraussichtlich Anfang Mai die 
neue Militärluftschiffhalle in Trier beziehen, am später 
endgültig in Düsseldorf oder Daimstadt stationiert za 
werden. 

DIE ERZHERZOGE Heinrich Ferdinand and Josef 
stiegen in Salzburg am 20. April am 8 Uhr mit zwei 
Begleitern im «Hohensalzburg« aaf. Der Ballon nahm seinen 
Flug über Burg ha äsen and Neuötting and landete bei 
Nenmarkt a. d. Rott in Oberbayern. Vormittags 11 Uhr 
ist die Landung glatt erfolgt. Die beiden Erzherzoge and 
die übrigen Insassen des Ballons meldeten sich bei den 
behördlichen Stellen. Der Ballon wurde sodann verladen 
and nach Salzburg zurückgeschickt. Die Erzherzoge nahmen 
in Nenmarkt das Mittagmahl ein and sind im Automobil 
zurückgereist. Der Flag des Ballons war durch Automobile 
begleitet worden. 

AM THALERHOF bei Gras dürfte die für den 
1. Mai angezeigt g e w es ene Eröffnung des ärarischen Flug¬ 
feldes wegen mangelhaften Fortganges der Bauten erst 
später erfolgen. Die militäiische Organisation des Flug¬ 
platzes ist bereits eingeteilt. Kommandant des Flugfeldes 
Thalerhof wird k. n. k. Oberleutnant Feldpilot Erich 
Kahlen (Infanterieregiment Nr. 29, Temesvar). Mit ihm 
kommen die Offiziere Feldpiloten Oberleutnant Eduard 
Rzemenovsky von Trautenegg (Infanterieregiment Nr. 27, 
Graz), Oskar Schmoczer von Meczencet (Infanterieregiment 
Nr. 102, Graz) und Oberleutnant Alfred Schindler (Sap- 
pearbatailloo Nr. JO, Prsemysl). An Flagaanterial kommen 
nach Gras: sechs Doppeldecker Lohner-Pfeil, die derzeit 
aaf dem Flagfeld in Fischamend stehen, and zwei Ein¬ 
decker, System Etrich, vom Flagfeld in Görs. Als Be¬ 
dienungsmannschaft werden 22 Mann, die teilweise schon 
ansgebildet sind, die Kaserne beziehen. 

EINE GEFÄHRLICHE LANDUNG batte der 
Ballon «Köln« am 5. April zn bestehen. Er stieg am 
l / t l Uhr mittags in Köln mit drei Tn««««— «af. Über 
der Stadt Hagen sank der Ballon trotz Ballastabgabe 
aas einer Höhe von 1600 m sehr rasch zar Erde. Das 
Schleppseil schleifte über die Häuser und riß die Ziegel 
von den Dächern. Schließlich stieß der an die 

Schale in der Blameastrafle, blieb in den Telephon¬ 
leitungen hängen,, riß sich dann wieder los und landete 
nach kurrem Weiterflüge hinter dem Armenhaase. Der 
Führer Hanptmann Mirkel vom 7. Fnflartillerie-Regiment 
in Köln und der Stabsarzt Maller aas Köln slittea er¬ 
hebliche Quetschungen, der Referendar Brachos aas Mül¬ 
heim a. Rh. zog zieh einen Beinbruch zu. Nach An¬ 
legung eines Notverbandes kannten zieh die beiden 
enteren nach Köln zarückbegnben. während Referendar 
Brachos vorläufig im Kölner Hospital bleiben muffte. 

MARINEMINISTER CHURCHILL brachte kürz¬ 
lich im englischen Unterhaus die neaen Flotten varlagen 
für das Etatsjahr 1914/16 vor. Für das Mariaeflagwesen 
ist eine Summe von 900.000 Pfand Sterling vor gese hen. 
In den Debatten kam der Mariaeminister auf das Flug¬ 
wesen za sprechen and er gab eine Aufstellung über den 
Bestand an Flugzeugen in der Marine, nach dm vorhanden 
wären : 43 Landflugseage, 62 Wasserflugzeuge, 190 regu¬ 
läre Flugzeugführer, sieben Laadstation ea längs der Küste, 
zwei Stationen im Bau. Die englische Mariae besitzt 
ferner, die Neubauten ein geschlossen, eine Flotte voa 
16 Luftschiffen. Als dies aagezweifelt wurde, versprach 
er, während der kommenden Sessionen eia Geschwader 
von sechs Luftschiffen am das Parlamentageb i ade kre isen 
sa lassen. Dm Wasserflagzeag, so bemerkte der 




98 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nt. 6 


habe eine groBe Zukunft, und in diesem Zweige der 
Luftfahrt befBnde sich England an der Spitze aller 
Staaten. 

AUF DEM BODENSEE findet gelegentlich der 
Motorbootwoche Ende Mai auch ein Wasserflugzeug¬ 
wettbewerb statt. Dieser findet Sonntag, 24. Mai, nach¬ 
mittags statt. Der Flug führt vom Wasserflugplatz 
bei Konstanz an Ludwigshafen, Überlingen und Meers¬ 
burg vorbei zum Wasserflugplatz Konstanz zurück. Bei 
Überlingen ist ein Bojenviereck zu überfliegen und in 
letzterem von jedem Flugzeug eine kleine, mit Nummer 
versehene Schwimmboje abzuwerfen. Je eine dieser 
Schwimmbojen ist von Motoibooten aufzunehmen und 
nach dem Landungsplatz bei Konstanz zu bringen. Ge¬ 
wertet wird die kürzeste Zeit, in der die anfgenommene 
Boje vom Augenblick des Abwerfens von dem Flugzeug 
an gerechnet, nach dem Landungsplatz gebracht wird. 
Teilnahmeberechtigt sind alle zu den Motorboot-Regatten 
in Konstanz gemeldeten Motorboote. Meldeschlufl ist am 
8. Mai, abends 6 Uhr beim Kaiserlichen Motor-Jachtklub 
Berlin-Charlottenburg. 

DIE VERLEIHUNG der höchsten Anszeichnung 
des k. k. Aero-Klubs, die nur für ganz besonders hervor¬ 
ragende Verdienste auf dem Gebiete der Aüronautik und 
Aviatik geschaffen wurde, an — die Schichtseife, 
beziehungsweise an den Erzeuger dieser, für seine ans¬ 
gesprochene Reklame-Spende, hat ebensoviel Staunen als 
Heiterkeit erweckt. — Das »Wiener Montags-Journal« 
schreibt hierüber: »Eine grofle Reklame-Veranstaltung, 
mit der die Schicht-A.-G. dem Reklamewesen eine neue 
und zudem billige Seite abgewonnen hat, ist der »Schicht- 
Flug.« Dieser Überlandflug durch Östeneich-Ungarn soll 
den Fortschritt unserer Fliegerkunst zeigen und dabei 
dem Publikum die Seifen marke Schicht recht an¬ 
gelegentlich unter die Nase halten. Eingeseift ist auf 
jeden Fall die Presse, die kostenlos in den Dienst dieser 
Sache gestellt wird, weil die Betrüge für den Inseratenteil 
diesmal den Brüdern Schicht bequemer zu einem Mäze- 
natentitel verhelfen . . .« 

AUF SAMSÖ, einer dänischen Insel zwischen der 
Insel Seeland und dem jütischen Festland, ging am 
6. April ein deutscher Ballon nieder, der aus südlicher 
Richtung her sich der Insel näherte und dicht über dem 
Meer dahinflog. Es gelang den Luftfahrem, schließlich 
auf dem Gelände des Grafen Danneskjold-Samsö, nahe 
dem Walde von Brattingsborg, die Landung vorzu¬ 
nehmen. Der Gondel entstiegen drei deutsche Herren, 
ein Kaufmann Müller und zwei Offiziere, sämtlich aus 
Lübeck. Sie teilten über ihre Fahrt mit, dafl der Ballon 
am Morgen in Lübeck zu einer Meerfahrt aufgestiegen 
war. Nachdem der Ballon sich eine Zeitlang in der Luft 
befunden hatte, bemerkten die Luftfahrer, dafl der Ballon 
wegen Undichtigkeit der Hülle schnell zu sinken begann. 
Nach kurzer Zeit schwebte der Ballon dicht über dem 
Meer daher und die Gondel tauchte von Zeit zu Zeit in 
das Meer nieder. Die Luftfahrer waren genötigt, alle ent¬ 
behrlichen Gegenstände über Bord zu werfen, und sogar 
ihrer Stiefel und aller Bekleidungsstücke muflten sie sich 
entledigen. Als der Ballon glücklich auf Samsö gelandet 
war, traf der Besitzer des Geländes, der Graf Danneskjold- 
Samsö, an der Landungsstelle ein. Er bewirtete die deut¬ 
schen Herren auf seinem Schlofl. 

DAS GRÖSSTE LUFTSCHIFF der Welt werden 
die Italiener bald aufzuweisen haben, denn man meldet, 
dafl in Rom der Bau des 30.000 es* fassenden Lenkballons 
»G. I« unter der Leitung des Hauptmanns Crocco der Voll¬ 
endung entgegengeht. Das Luftschiff ist mit vier deutschen 
Maybach-Motoren von zusammen 1400 H. P. ausgerüstet. 
In Rom befindet sich noch ein Ballon von 16.000 si 1 und 
1000 H. P. in Bau, der »V. 1« genannt' werden soll. 
Auch der »M. 4«, der letzte der M ■ Serie, geht seiner 
Fertigstellung entgegen. Die Firma Forlanini in Mailand 
hat bekanntlich zwei Luftschiffe nach dem Master der 
»Citta di Milano« im Auftrag. — An militärischen Aero- 
planea sind in Italien derzeit bei 100 Stück vorhanden, 
zu welchen demnächst 86 neue hinzukommen. Es besteht 
die Absieht, die Luftschiffertruppe als Spezialkorps aus¬ 


zugestalten und als eigene Waffe vollkommen selbständig 
zu machen. Sie würde dann von einer eigenen Abteilung 
des Kriegsministeriums und einer aviatischen Sektion des 
Marineministeriums geleitet sein und eine »schwere aviati- 
sche Formation« sowie eine »leichte Formation« unter¬ 
scheiden. Einstweilen bestehen 14 Fliegerabteiluugen, die 
über je sieben Aeroplane verfügen. Die Aufstellung 
weiterer fünf solcher Formationen ist im Zuge. Die Haupt¬ 
stationen sind Verona, Venezia, Bologna, Busto, Mirafiori, 
Lecco und Piacenza. Mit dem demnächst zu erwartenden 
Besitze von 13 Luftschiffen und 133 Aeroplanen nimmt 
die italienische Luftflotte jedenfalls eineu ziemlich pro¬ 
minenten Rang unter den Großmächten ein. 

REGIERUNGSBAUMEISTER HACKSTÄDTER, 
ein wohlbekannter Berliner Aeronaut, hielt kürzlich einen 
interessanten Vortrag im Reichsflag Verein zu Berlin. Der 
Redner behandelte die Frage, wo mau io der deutschen 
Luftfahrt bremsen und wo man fördern solle. Er warnte 
vor ktitiklosem Optimismus. Unteinehmungen, wie der 
Flug um die Welt, die transatlantischen Luftschiffahrten, 
Polarfoschungsreisen mit Lenkballon und Flugzeug sind 
Zukunftsmusik. Das Ende der Wellmann-Expedition, die 
Blamage des »Suchard«-Uoternehmens sollen opferfreudigen 
Kapitalisten Warnungen sein. Auch die Ünterstützung 
»wilder Erfinder« hält Hackstädter für wenig opportun. 
Das Geld soll lieber der positiven Arbeit mit prakti¬ 
schen Zielen zu gute kommen. Der Luftverkehr müflte 
nach Hackstädter mehr gefördert werden. Flugstrafleu 
müßten geschaffen werden, die die großen Verkehrszentren 
miteinander verbinden. Die Verbotszonen müflten weg¬ 
fallen. Schon schweben Verhandlungen zwischen Deutsch¬ 
land, Österreich und Frankreich, um den Grenzverkehr 
zu erleichtern. Mögen sie zur Aufhebung der Verbots¬ 
zonen führen. Spionage bei groflen Überlandflügen sei — 
meint Hackstädter — nicht nur schwierig, sondern geradezu 
unmöglich. Der Pilot wie der Beobachter hätten Besseres 
zu tun, als auf dngegrabene Forts zu achten. Wichtig 
sei auch eine Markierung der Luftstraßen etwa nach dem 
System Frankenberg. Zu verwerfen sei die planlose An¬ 
lage von Flugstützpunkten an Orten, die dem eigentlichen 
Verkehr abseits liegen. Um der deutschen Industrie auch 
im Auslande Absatz zu schaffen, sei die Schaffung eines 
Unternehmens ähnlich der französischen Ligue Nationale 
Aerienne nötig, die fast alle groflen Überlandreisen fran¬ 
zösischer Piloten arrangiert hat. Schließlich warnte Hack« 
Städter vor der Überfüllung des Fliegerberufes. 

IN DEN KOLONIEN DEUTSCHLANDS soll, 
wie schon gemeldet, ein Luftverkehr versucht werden. 
Das Reichskolonialamt läflt in den Monaten 'Mai, Juni, 
Juli in Karlbib Proben unternehmen, die hauptsächlich 
die Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge für den militäri¬ 
schen Aufklärungsdienst, für die Postbeförderuog, Nach¬ 
richtendienst und Beförderung von Ärzten in entlegene, 
unwegsame Gegenden betreffen. Die Expedition trifft in 
den ersten Tagen des Mai ln Swakopmund ein. Von dort 
aus werden die Flugzeuge mit der Eisenbahn nach Karibi b 
befördert, wo die Versuche stattfinden. Die von den 
meteorologischen Stationen eingeforderten Berichte über 
die klimatischen Verhältnisse gerade in diesem Teile 
Deutsch-Südwestafrikas lauten sehr günstig. Das Reichs- 
kolonialamt hat in Karibib einen Flugplatz herrschten und 
die erforderlichen Gebäude für die Maschinen aufrühren 
lassen. Die Versuche, die die deutschen Flieger dort 
unten ausführen sollen, erstrecken sich in der Hauptsache 
auf militärische Aufklärungsflüge und Beförderung von 
Postsachen in das Innere des Landes. Eine wichtige Frage 
ist der Transport von Ärzten in Krankheitsfällen. Mit 
Hilfe des in den Kolonien viel verwendeten Helioskops 
ist es nunmehr möglich, den Arzt binnen weniger Stunden 
nach 900 km und mehr entfernten Ortschaften zu rufen, 
während er auf dem Landwege unter Umständen mehrere Tage 
brauchen würde, um an Ort und Stelle zu sein. Für die 
militärischen Zwecke sind vier Unteroffiziere der Schutz¬ 
truppe in Mühlhausen und Johannisthal ausgebildet worden, 
die die Expedition begleiten sollen. Als die wichtigste 
Aufgabe, die die Flugzeuge auszuführeu haben werden, 
wird der Transport der Diamanten bezeichnet, den die 





Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


99 


Regierung künftighin anf dem Luftwege ausführen will. 
Bekanntlich ist die Beförderung der Edelsteine, die jetzt 
auf dem Landwege erfolgt, sehr umständlich und kost¬ 
spielig, da für jede Sendung ein starkes Truppenaufgebot 
notwendig ist. Bei dem kleinen Gewicht der Diamanten 
glaubt man im Flugzeug ein ideales Transportmittel er¬ 
blicken zu dürfen. An der Expedition nehmen vorläufig 
nur zwei deutsche Firmen teil: die Aviatikgesellschaft in 
Mühlhausen und die Luftfahrzeuggesellschaft in Johannis¬ 
thal. Die erste Firma entsendet den Flieger Trück mit 
zwei Monteuren, während für die Luftfahrzeuggesellschaft 
Fiedler verpflichtet ist. Die Kosten des Unternehmens 
dürften sich für jeden der Teilnehmer auf 40.000 bis 
50.000 M. belaufen. Das Reichskolonialamt gewährt für 
die Expedition deshalb einen Zuschufl von 30.000 M. In 
den nächsten Wochen wird sieb in Berlin ein Komitee 
konstituieren, das durch eine Spende Mittel zur Ein¬ 
richtung des Luftverkehrs in allen Kolonien aufbringen will. 


LITERATUR. 

■G aslu f t fahrzeu ge und ihr Verhalten auf 
Fahrt.« — Kriegsverwendung der Luftschiffe und Flug¬ 
maschinen. — Ziehen Frankreich und RuBland aus der 
zentralen Lage Deutschlands in einem Luftkrieg Vorteile? 
Von C. Falcke. Stuttgart. Verlag von A. Duerr. Preis 
60 Pfennig. — In recht anschaulicher Weise schildert 
der Verfasser in der kleinen, übersichtlich eingeteilten 
Broschüre dem Laien den Bau und den Betrieb von Luft - 
schiffen, wobei er besonders auf ihre Verwendbarkeit in 
einem Zukunftskriege Deutschlands mit Frankreich und 
Rnflland hinweist. Die Annahme eines solchen Krieges 
ist ihm auch Veranlassung, auf die zentrale Lage Deutsch¬ 
lands hinznweisen und auf die Nachteile, welche diese in 
einem Luftkriege den Deutschen bringen könnte. 

«Fliegerschule.« Was muß ich wissen, wenn 
ich Flieger werden will? Ein Lehr- und Handbuch für 
den Flugschüler von Heins Erblich, Flugzeugführer. 
Mit 95 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. Auto- 
technische Bibliothek. Bd. 60. Berlin 1914. Verlag von 
Richard Karl Schmidt St Co. Preis gebunden M. 2'80. — 
Die Begeisterung für die Eroberung der Luft ist in alle 
Kreise der Bevölkerung eingedruugen, besonders die 
männliche Jugend nimmt an allem, was die moderne 
Technik auf dem Gebiete der Luftfahrt Neues zutage 
fördert, den regsten Anteil. Für jeden jungen Manu, der 
sich als Flieger betätigen möchte, sind in dem vorliegenden 
Werkchen des seit Jahren als Flugzeugführer wirkenden 
Verfassers die nötigen Angaben gemacht, nm ihm den 
Weg su seiner neuen Tätigkeit anzuweisen ; ferner wird 
ihm ein klares Bild über das Flugzeug und seine Be¬ 
handlung gegeben und weiterhin sind eine Anzahl für den 
Flieger wichtige Dinge besprochen. Von einer genauen 
Beschreibung einzelner Details, wie solcher des Motors 
u. s. w. oder besonderer Flugzeugfabrikate konnte der 
Verfasser umsoeber absehen, als sich die Zahl der an¬ 
gehenden Flieger fast ausscblieBlich aus Leuten rekrutiert, 
die vom Motorrad oder Automobil her mit der Arbeits¬ 
weise von Benzinmotoren genügend vertraut und durch 
Interesse an der Sache auch über die wesentlichsten, flug¬ 
technischen Dinge orientiert sind. Besonders sei hin- 
gewiesen auf diejenigen Kapitel, welche den angehenden 
Flieger darüber aufklären, worauf er an seinem Apparat 
im Interesse seiner eigenen Sicherheit zu achten hat; denn 
nur ein vorsichtiger Flieger kann der Flugtechnik wirk¬ 
lichen Nutzen bringen. Das vom Verlage in der ge¬ 
wohnten eleganten Art ausgestattete, frisch und anregend 
geschriebene Buch kann angelegentlich empfohlen werden 
und wird um so sicherer seinen Weg machec, als der 
Verfasser io diesem Buche ein gut Teil seiner im Laufe 
der Jahre als Flugzeugführer gesammelten praktischen 
Erfahrungen mitteilt. 


BRIEFKASTEN. 

L. L. in R. — Der Franzose Poirie gehört zu den 
wenigen Purzelbaumfliegern, die zu ihren Kunststücken 
einen Doppeldecker benützen. Seine erste Looping-Flüge 
hat Poirie im Januar 1914 auf einem Flugzeug von Henry 
Farman in Evreux ausgeführt 

G. B. in Wien. — Die Ausführungen der «Wiener 
Allgemeinen Zeitung« über die Fallschirmexperinente in 
Aspern waren vollkommen zutreffend. Im übrigen ver¬ 
weisen wir nur auf den in uuserer heutigen Nummer 
gebrachten Artikel «Der Fallschirm« aus der Feder des 
Herausgebers unseres Blattes. 

R. v. K. in B. — Ingenieur Paul Veeh, der kürz¬ 
lich im Alter von 50 Jahren verstorbene Konstrukteur 
des Veeh-Luftschiffes »V. I.«, hat schon 1910 in München 
einen halbstarren Lenkballou von 14.500 na s Rauminhalt 
mit einem aus Stahlrohr gebauten Kielgerüst konstruiert. 
Irgend einen bemerkenswerten Erfolg hat dieses Luftschiff 
nicht erzielt. 


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Verantwortlicher Redakteur: VICTOR SILBERER. 


Druck von CHRISTOPH REISSER’S SÖHNE, Wien, V. 






















WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Hentugegeben von Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I.St. Annahof. 

Manuskripte «erden nicht znrilckgesendet. - Adresse für Telegramme: .Sportsllberer Wien*. 


Nummer 6. 


Wien, 15. Mai 1014. 


XIII. Jahrgang. 


INHALT: Pro domo. — Todesstura ln Wiener-Nenatadt. — Der 
Schicht-Flag. — Mißlungene Fallicblrmverauche. — Weltrekord Im 
Danerflug. — Die Jungfrau Überflogen. — Wieder elnerl — Sta¬ 
bilisatoren. — Wilfried de Fonvlelle. — Richard Asamann. — 
Oberleutnant Max Macher. — Todesopfer. — Notlsen. — Literatur. 
— Briefkasten. — Inserate. 


PRO DOMO, 

In der Berliner Zeitungskorrespondenz »Flug- 
sportliche Rundschau« wurde kürzlich anläßlich 
meiner Demission als Ehrenpräsident des k. k. 
österreichischen Aero-Klubs eine Mitteilung dieses 
Klubs wiedergegeben, in der es heißt, der Klub 
sei sich sehr wohl bewußt, daß ich der Gründer 
des Klubs war und «als einer der ersten in Wien 
Aufstiege gemacht habe«, doch sei mir seinerzeit 
in diesem Vereine eine Gegnerschaft erwachsen, 
Weil ich efik «dezidierter Gegner des 
mechanischen Fluges geblieben« sei. 

Demgegenüber sei folgendes festgestellt: 

Die Behauptung, daß ich ein Gegner des 
mechanischen Fluges heute oder jemals gewesen 
sei, ist eine grobe Unwahrheit. Ich schrieb viel¬ 
mehr schon vor mehr als dreißig Jahren: 

Ich glaube viel eher an eine Flug¬ 
maschine, die 2000 Kilo wiegt, als an 
den — Lenkballonl 

Ich war der erste, der schon vor 25 Jahren 
am Schlüsse eines Vortrages im Flugtechnischen 
Vereine die ersten 1000 Kronen (500 Gulden) 
als Beitrag zur Herstellung eines Flugapparates 
widmete, den der Ausschuß des genannten Ver¬ 
eines für praktische . Versuche geeignet findeD 
werde. Jahrelang lag dann dieser Betrag in 
Gestalt eines Sparkassenbuches beim Notar, bis 
eines Tages der damalige Herr Oberleutnant oder 
Hauptmann Franz Hinterstoisser als Vizepräsident 
des Flugtechnischen Vereines bei mir iii der 
Redaktion der «Allgemeinen Sport-Zeitung, er¬ 
schien, um meine Zustimmung zu erbitten, daß 
der inzwischen um die seither aufgelaufenen Zinsen 
angewachsene Betrag des Sparkassenbuches als 
Beitrag zur Ausführung eines Drachenfliegers nach 
dem Plane von Wilhelm Kress in Verwendung 
genommen werde. Ich antwortete darauf, daß 


dazu eine Einwilligung meinerseits gar nicht mehr 
nötig sei, weil ich ja seinerzeit den gewidmeten 
Betrag dem Ausschüsse des Flugtechnischen Ver¬ 
eines zur freien Verfügung ganz nach seinem 
Gutdünken überlassen habe. 

Diese meine Widmung war sonach der erste 
größere Betrag, den der Flugtechnische Verein 
zur Ausführung des Kressschen Drachenfliegers 
erhielt und er bildete den Grundstein zu der 
späteren ersten Sammlung für Kress. 

Als ich 1888 in Wien die erste österreichische 
Ausstellung für Luftschiffahrt veranstaltete, räumte 
ich, wie der alte Katalog heute noch zeigt, der 
Flugtechnik den breitesten Raum ein. Allerdings 
gab es damals noch sehr wenig vom Flugfache 
auszustellen, , das war aber gewiß nicht meine 
Schuld; ich lenkte jedoch auch durch das Wenige, 
das gezeigt werden konnte, die Aufmerksamkeit 
der Öffentlichkeit nach Kräften auf die unter- 
stützenswerten Bestrebungen der Flugtechniker. 
Und als dann Seine Majestät der Kaiser meine 
Ausstellung mit einem 1 '/ 2 stündigen Besuche be¬ 
ehrte, bei dem ich die ganze Zeit als Führer und 
Explikator fungierte, nahm ich die Gelegenheit 
wahr, dem Monarchen Herrn Wilhelm Kress vor¬ 
zustellen und für dessen Bestrebungen das Inter¬ 
esse und Wohlwollen des Allerhöchsten Herrn zu 
erbitten. 

Man hat mich dann später durch eine Depu¬ 
tation von zwei Herren — Oberbaurat Stach und 
Viktor Wähner — zur Übernahme des Präsidiums 
des Flugtechnischen Vereines veranlassen wollen, 
was ich aber dankend ablehnte. Ich führe das 
hier nur an, weil man einen grundsätzlichen 
Gegner des mechanischen Fluges, wenn ich je ein 
solcher gewesen wäre, gewiß nicht an die Spitze 
des Flugtechnischen Vereines hätte berufen wollen 

Schon zu jener Zeit wurde ich auch bei' 
einer Generalversammlung des Flugtechnischen 
Vereines einstimmig zu dessen Ehrenmitglied 
gewählt, und zwar ausdrücklich für meine Ver¬ 
dienste um die Förderung der Flugsache! 

Ich weiß nicht, wo die Herren, die mir heute 
diese «Gegnerschaft« andichten wollen, damals noch 
geweilt haben, als ich gerade für das Flugwesen 
schon so viel getan. Diese Herrschaften waren 







102 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


damals noch gar nicht in Wien und die meisten 
von ihnen sind wohl noch irgendwo auswärts in 
kurzen Höschen umhergesprungen. .... 

Wahr ist nur eines, nämlich daß ich, als das 
Flugwesen praktische Gestalt annahm, anfänglich 
als Präsident des Aero-Klubs nicht wollte, daB 
sich dieser Klub damit befasse, sondern es für 
richtiger hielt, daß die ganze Flugsache dem — 
Flugtechnischen Vereine überlassen bleibe. Den 
Aero-Klub wollte ich als reinen Ballonsport-Klub 
erhalten. Das ging jedoch nicht und ich mußte 
die Regelung des Flugwesens für den Aero-Klub 
übernehmen, weil wir dem internationalen Ver¬ 
bände aller Aero-Klubs angehörten, und in Paris, 
wo es keinen flugtechnischen Verein gab, der 
Automobil-Klub die Flugsache in die Hand nehmen 
wollte, was aber der Aöro-Club de France nicht 
zugab. Dieser focht einen kurzen Kampf mit dem 
Automobil-Klub aus, wobei der letztere unterlag. 
Der Alro-Club de France riß dabei die Flug¬ 
sache endgültig an sich und er setzte es auch 
im internationalen Verbände durch, daß alle 
Aero-Klubs aufgefordert wurden, allüberall in 
ihren Ländern das Fliegen unter ihre Kontrolle 
und Herrschaft zu nehmen. Diesem Beschlüsse 
entsprechend, erkämpfte ich auch bei uns in 
Österreich, wo gleichfalls der Automobil-Klub 
einen Anlauf nahm, die Flugsache für sich in 
Beschlag zu nehmen und außerdem auch der 
Flugtechnische Verein einen ähnlichen Versuch 
machte, nach vielen Reibungen und zahllosen 
wenig erquicklichen Konferenzen endlich die voll¬ 
ständige und dominierende Herrschaft über das 
Flugwesen des Landes für den Aero-Klub. 

Ich schuf dann unverweilt die Aeronautische 
Kommission und außerdem noch den Luftschiffer- 
Verband, arbeitete die Reglements aus, organisierte 
den sportlich korrekten Betrieb der Flüge, die 
Prüfungen der aviatischen Führer-Aspiranten etc. etc. 

Vorher schon hatte ich beim Herrn Bürger¬ 
meister Kammann in Wiener-Neustadt den Anstoß 
zur Schaffung des Flugfeldes dortselbst gegeben, 
wofür mich diese Stadtgemeinde dadurch ehrte, 
daß sie eine neue Gasse nach mir benannte. 

Auch da kann also von einer Gegnerschaft 
gegen das mechanische Flugwesen nur mit völliger 
Beiseitesetzung der Wahrheit gesprochen oder ge¬ 
schrieben werden. 

Wie sehr ich übrigens schon vor vierzehn 
Jahren, also zu einer Zeit, wo es noch sehr in 
Frage stand, ob auch nur einer der damals 
Lebenden je wirklich einen Menschen werde 
fliegen sehen, an die baldige Verwirklichung des 
mechanischen Menschenfluges glaubte, geht wohl 
am allerbesten daraus hervor, daß ich schon zu jener 
Zeit auf den Kopf meiner damals gegründeten 
«Wiener Luftschiffer-Zeitung« den Untertitel setzte: 
«Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und 
Fliegekunst. . . .« 

Von mir und meinem Blatte wurde damals 
das Wort »Fliegekunst« überhaupt zum ersten 
Male gebraucht I i 


Die Feindschaft gegenüber den Herausgeber 
dieses Blattes unter der neuen Leitung des Aero- 
Klubs hat aber ganz andere Gründe. 

Einer, der dem Staate und den Steuerzahlern 
Geld ersparen will, ist allen jenen bitter verhaßt, die 
ihrerseits das Militärärar nur als fette Melkkuh be¬ 
trachten. Und der energischeste und unverfrorenste 
Vertreter dieser Staatsausbeutungsindustrie in der 
Aeronautik ist der Ausländer Alexander Cas- 
sinone, der Generaldirektor der Körting-Werke 
und gleichzeitig der dermalige Präsident des k. k. 
Flugtechnischen Vereines und Vizepräsident des 
k. k. Österreichischen Aero-Klubs. Es ist das 
der Herr, der seinerzeit der Heeresverwaltung 
um sündteures Geld einen Körting-Ballon ange¬ 
hängt hat und es mir nicht verzeihen kann, daß 
ich damals als Präsident des Aero-Klubs diese 
Anschaffung als ganz wertlos und die Ausgabe 
als höchst überflüssig bezeichnete, worauf es nicht 
zu den erhofften und mit allen Mitteln ange¬ 
strebten Bestellungen von weiteren solchen Lenk¬ 
ballonen kam. Unter meiner Leitung bestand der 
Aero-Klub fast ausschließlich aus ganz selbstlosen 
Sportleuten und uneigennützigen Freunden der 
Luftschiffahrt. Heute sind diese längst in der 
Minderheit und die gekennzeichnete Fabrikanten- 
Clique dominiert. Die Leute, die an Lenkballonen 
und Flugmaschinen schweres Geld verdienen wollen, 
besitzen heute dort den größten Einfluß. Nachdem 
aber ich als Gegner der Einführung der Zeppelin- 
Ballone bei uns, sowie als Warner gegen die An¬ 
schaffung zu vieler Flugzeuge der jetzigen, noch 
sehr verbesserungsbedürftigen Typen von diesen 
Leuten sehr gehaßt werde, so war diesen Ele¬ 
menten der Unmut einiger Herren Fliegeroffiziere 
wegen meines im Sinne des Ministeriums ge¬ 
haltenen Artikels ein sehr willkommener Vorwand 
zu einer Aktion gegen mich. 

Es gibt wahrhaftig kein traurigeres Schau¬ 
spiel, als wenn derartige Streber einem Men¬ 
schen, der in selbstlosester Weise für eine Sache 
wahrlich einen Großteil seines Lebens, seiner Energie 
und seiner Arbeitskraft verbraucht hat, zum 
Schlüsse noch als einen — Feind dieser Sache 
hinstellen möchten. Mein Anteil an der Aviatik 
ist Gott sei Dank in Wien und in ganz Österreich 
zu bekannt, als daß ich nötig hätte, ihn erst fest¬ 
stellen zu lassen. Eine schier bodenlose Undank¬ 
barkeit aber ist es, wenn daran von Kreisen und 
von Leuten zu nörgeln versucht wird, die sich 
heute auf einem Gebiete breit machen, dessen 
Entwicklung und derzeitiges Gedeihen bei uns zu¬ 
lande nur die Frucht meiner jahrzehntelangen 
Arbeit bilden, und wenn solchen Elementen dann 
junge, unerfahrene und Uber die wahre Sachlage 
ganz uninformierte Herren blindlings Heerfolge 
leisten. Victor Silberer. 


HIERDURCH laden wir alle Leier dieser Nummer, 
die noch nicht Abonnenten der «Wiener Lnftschiffer- 
Zeitnng« sind, höflichit ein, wenn ihnen unser Blatt ge¬ 
fällt, es zu pr&nnmerieren. 




Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


103 


TODESSTURZ IN WIENER-NEUSTADT. 
FELDPILOT /VALLY f. 

Aaf dem Wiener-Neustädter Flugfelde büßte am 
28. April nachmittags der erste Unteroffizier, der das 
Feldpilotendiplom erworben bat, bei einem Übnngsflug 
das Leben ein. Der Unglückliche ist der dem Wiener- 
Nenstädter Flngpark zngeteilte Feuerwerker Wally, ein 
geübter, tüchtiger Flieger. Er stürzte mit einem Löhner- 
Doppeldecker genau an der Stelle ab, wo vor bald drei 
Jahren Vincent Wiesenbach sich erschlug. Wally stürzte 
mit dem Apparat aus 60 m Höhe fast senkrecht ab und 
war gleich tot. Man fand ihn arg verstümmelt unter den 
Trümmern des Flugzeuges begraben. 

Über den Hergang des Unglücksfalles wird folgendes 
berichtet: 

Um */ 4 Ö Uhr stieg Feldpilot Wally auf dem Lohner- 
Doppeldecker ■Bravo« in Anwesenheit des Komman¬ 
danten der Fliegerabteilung Hauptmann Miller und anderer 
Offiziere auf. Es war ein windstiller Tag. Wally hatte 
kaum eine halbe Runde beschrieben, als sein Flugzeug 
aus etwa 60 m Höbe fast senkrecht und pfeilschnell zu 
Boden sanste. Der Absturz erfolgte bei dem vor zwei 
Jahren in die Lnft gegangenen Pulverobjekt 48 mit solcher 
Vehemenz, daß sich der Apparat in den Boden bohrte. 
Alle Offiziere eilten entsetzt zur Unglücksstelle, an die 
auch das Rettungsautomobil abging. Der Apparat glich 
einem Trümmerhaufen und unter demselben lag Wally 
als eine formlose Masse. Man zog die Leiche hervor und 
schaffte auch die Trümmer des Apparates nach kommis- 
sioneller Besichtigung weg. 

Über die Ursache des Sturzes bestehen nur Ver¬ 
mutungen, nnd zwar gehend sie dahin, dafi ähnlich wie 
beim Doppelsturze des Oberleutnants Elsner und des Zugs¬ 
führers Srna, die damals gleichfalls Lohner-Doppeldecker 
pilotierten, ein Flügelbruch die Ursache des Unglückes 
sei. Bekanntlich wurde nach der Katastrophe in Aspern 
das Fliegen auf dieser Type militärischerseits sistiert. Vor 
Wiederaufnahme der Flüge auf diesen Apparaten wurde 
nach den aus dem Asperner Unglücke gezogenen Lehren 
eine Verstärkung der Verspreizung vorgenommen. Der 
Flug Wallys, der mit Vollgas in die Höhe ging, wurde 
auf einem solch verbesserten Lohner-Doppeldecker ausge¬ 
führt. Trotz der Verstärkung scheint nun ein Flügelbruch 
eingetreten zu sein. Der Sturz war so gewaltig, dafi sogar 
der Motor zertrömmeit wurde. 

Feldpilot Wally stand im 24. Lebensjahre. Er war 
ein gebürtiger Wiener Neustädter und der Sohn des 
Polizeiwachführers Georg Wally, der sich seinerzeit durch 
die Verhaftung des Wiener Automobilräubers Herzka 
auszeichnete und hiefür das silberne Verdienstkreuz er¬ 
hielt. Wally war der Stolz seines Vaters. Er diente zu¬ 
nächst beim 84. Infanterieregiment in Krems, und da er 
Freude an der Aviatik fand, liefi er sich zur Neustädter 
Flugmaschinenabteilung zuteilen. Mit ausgezeichnetem 
Erfolge absolvierte er die Pilotenprüfung und erwarb bald 
darauf durch einen gröfieren Überlandflug als erster Unter¬ 
offizier der Armee den Feldpilotentitel. Seither hat er 
sich durch einige kühne Flüge hervorgetan und insbe¬ 
sondere nach einem Höhenflüge in dichtem Nebel und in 
eisiger Kälte die Belobung des Kommandanten der Luft- 
schifferabteilung erhalten. Als sicherer und schneidiger 
Flieger verblieb er nach Ableistung seiner dreijährigen 
Dienstzeit bei der Neustädter Fliegerabteilung, und es 
wurde zu diesem Behufe seine Übersetzung zum Ftld- 


kanonenregiment Nr. 6 bewilligt. Als am 28. April Wallys 
Vater, von dem Absturze verständigt, auf das Flugfeld 
kam, getraute sich niemand ihm ohneweiters die Tatsachen 
mitzuteilen. Auf vieles Drängen mufite man dem ver¬ 
zweifelnden Manne schliefilich die traurige Wahrheit ent¬ 
hüllen. 

Feldpilot Wally ist das zehnte Todesopfer der 
Aviatik in Österreich nach Vincent Wiesenbach (Wiener- 
Neustadt, II. Juni 1911), Alexander Mosca (Wiener-Neu¬ 
stadt, 29. November 1911), Oberleutnant Aristides von 
Petrovics (Görz, 4. November 1912), Oberleutnant Eduard 
Nittner (Fischamend, 18. Februar 1913), Franz Georg 
Seidl (Aspern, 6. Juni 1913), Leutnant Oskar Dudid 
(Sarajewo, 10. Jnli 1913), Oberleutnant Eugen Elsner und 
Zugsführer Philipp Srna (Aspern, 9. März 1914) und 
Raimund Karl Pitschmann (Nonndorf, 24. April 1914). 
Hierzu kommt ein im Ausland zu Tode gestürzter Öster¬ 
reicher: Eduard Rusjau aus Görz, der am 9. Januar 1911 
in Belgrad verunglückte. 

* . - 

Am Tage nach dem Unfall suchte in der üblichen 
Weise eine militärische Kommission, welche ln Vertre¬ 
tung des Oberstleutnants Uzelac von Major von Umlauff 
geleitet wurde, den Tatbestand und die Ursache des 
Fliegerunglückes festzustellen. Nach dem Ergebnisse der 
Untersuchung soll die Ursache des Unglückes in einem 
Materialschaden liegen. Es ist ja schliefilich klar, dafi 
trotz der öfters zutage getretenen Tendenz, die Schuld 
dem Piloten oder einem Unwohlsein zuzuschieben, die 
Unfälle eben in der gegenwärtig noch mangelhaften Be¬ 
schaffenheit der Flugzeuge begründet sind. 


DER SCHICHT-FLUG. 

Am 25. April vollzog sich gleich nach 6 Uhr 
morgens der Start zur zweiten Etappe. Die Stimmung 
dabei war etwas gedrückt, teils wegen des trüben, un¬ 
freundlichen Wetters, teils insbesondere wegen des trau¬ 
rigen Ereignisses vom Vortage. Zum Start, den Major 
von Umlauff, Direktor Adami und Zeitnehmer Graf 
leiteten, stellten sich alle fünf teilnahmsberechtigten Pi¬ 
loten. Die Apparate waren diesmal am Ende des Flug¬ 
feldes mit der Front gegen den Zuschauerraum postiert, 
um den Abflug gegen den Wind bewerkstelligen zu 
können. Zuerst starteten die drei Löhner-Doppeldecker, 
und zwar Mumb mit Passagier Grünhut um 6 Uhr 14 Se¬ 
kunden, Wittmann um 6 Uhr 1 Minute mit Leutnant 
Lanyi als Passagier und Bareth mit Ingenieur Schicke 
um 6 Uhr 8 Minuten 32 Sekunden. Reiterer, dessen 
Passagiersitz auf dem Etrich-Eindecker eine Dame, Frau 
Hauptmann Neumano (Berlin), eingenommen hatte, wurde 
um 6 Uhr 10 Minteu abgelasseo. Gerade als er die 
Wendung machte, setzte eine heftige Bö ein, der Apparat 
wurde heruntergedrückt, streifte mit dem rechten Flügel 
den Boden und stellte sich auf den Kopf, worauf ihn der 
Wind völlig auf den Kücken legte. Es war ein lang¬ 
sames Umkippen, bo dafi die Insassen ganz heil davon- 
kamen; der rechte Flügel, die Schraube und das Fahr¬ 
gestell worden stark havariert, an ein Fliegen war nicht 
mehr zu denken. Um 6 Uhr 12 Minuten 50 Sekunden 
startete ebenfalls auf einem Etrich-Eindecker Konschel mit 
seinem Passagier Kriger; auch er hatte mit dem Winde 
zu kämpfen und worde auf und ab geworfen, so dafi 
man einen Moment Angst hatte, auch ihm würde das 
Schicksal Reiterers widerfahren, doch gelang es ihm, den 
Apparat aufzuwerfen und glücklich abzufliegen. Beim 
Fluge kam dann der kräftige Rückenwind den Piloten, 
als sie über die Bodenböen hinan «gekommen waren, 
zustatten, sie hatten schnelle Fahrt, und rascher als 
man es vermutet hatte, kamen die LandungBmeldungen 
aus Raab. 

In Raab landete Mumb um 6 Uhr 48 Minuten 
39 Sekunden, Bareth um 6 Uhr 67 Minuten 37 Sekunden, 
Wittmann um 7 Uhr 12 Sekunden, Konschel um 7 Uhr 
11 Minuten 86 Sekunden. Den Start nach Bu lapest unter- 




104 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


nahmen Mumb 7 Uhr 30 Minuten 47 Sekunden, Witt¬ 
mann 7 Uhr 35 Minnlen 25 Seknnden, Bareth 7 Uhr 

50 Minoten 52 Seknnden, Konachel 8 Uhr 14 Minuten. 

In Budapest traf als Erster um 8 Uhr 22 Minuten 
14 Seknnden Mumb anf dem R&koser Flugfeld ein. Um 
8 Uhr 32 Minuten 53 Sekunden landete Wittmann, um 
8 Uhr 46 Minuten 51 Sekunden Bareth und Konschel 
um 9 Uhr 12 Minuten 18 Seknnden. 

Am 26. April war die dritte Etappe, Budapest— 
Wien, 230 km, ohne Zwischenlandung zu durchfliegen. 
Unter normalen Umständen wäre dies die leichteste aller 
Teilstrecken gewesen, doch wurden diesmal die Flieger 
von einem oft stoflweise wehenden Wind belästigt. An 
dem Flug beteiligten sich alle vier tags vorher nach 
Budapest gelangten Konkurrenten. 

Konschel und Wittmaon, die sich nicht um den 
Schnelligkeitspreis bewarben, sondern lediglich im Zuver¬ 
lässigkeitsbewerb konkurrierten, starteten kurz nach Frei¬ 
gabe des Abflages in Budapest, Konschel um 6 Uhr 

3 Minuten 60 Sekunden,'Wittmann um 6 Uhr 6 Minuten 

51 Sekunden. Der Abflug ging glatt von statten, doch 
bald machte sich der Gegenwind sehr fühlbar, namentlich 
Konschel mit seinem schweren Eindecker und dem 
schwachen Motor hatte darunter zu leiden, da es ihm 
nicht gelang, aus der Region des Bodenwindes herans- 
znkommen. Die beiden anderen Konkurrenten, die um 
den Gescbwindigkeitspreis sich bewarben, Mumb und 
Bareth, traten propositionsgemäß den Flug zwei Stunden 
später an; 14 Sekunden nach 8 Uhr erhob sich Mumb 
in die Lüfte und um 8 Uhr 1 Minute 48 Sekunden stieg 
Bareth auf. 

In Komorn, 60 km von Budapest, kamen Konschel 
und Wittmann gezwungenermaßen zur Erde nieder. 
Konschel, der von Anbeginn schwer gegen den Wind 
kämpfte, wurde bei Acs-Szony, 4 km von Komorn, durch 
einen Windstofl niedergedrückt und mußte landen; er 
kam zwar gut zu Boden, doch im Auslauf trieb ihn der 
Wind gegen einen Baum, so daß die linke Tragfläche 
stark havariert wurde. Von Wien und Budapest wurde 
sofort Hilfsmannschaft an die Unfallstelle dirigiert. Witt¬ 
mann war, me dem ungleichmäßigen Bodenwind zu ent¬ 
gehen, auf etwa 1500 m gestiegen, hatte aber auch dort 
starken, etwas seitlichen Gegenwind und vor allem war 
es bitter kalt. Er war über Komorn, als er plötzlich 
merkte, daß der Zufluß zum Öler unterbrochen war; um 
ein Aussetzen des Motors zu vermeiden, entschloß er sich 
zu einer Landung, die unter Schwierigkeiten, aber glatt 
bewerkstelligt wurde. Der Defekt wurde behoben und um 
8 Uhr 35 Minuten stieg der Pilot zum Weiterfluge nach 
Aspern auf. 

Um 10 Uhr vormittags bemerkte man von Aspern 
aus bereits die ersten herannahenden Flieger. Mumb und 
Bareth kamen fast gleichzeitig an. Zwischen den beiden 
halte sich der Kampf um den Sieg im Schnelligkeits¬ 
wettbewerb zu einem Wettrennen in den Lüften gestaltet, 
bald war Bareth, bald Mumb vorne, dann wieder flogen 
sie übereinander, es war ein fortwährender Wechsel in 
der Position und beide ließen die Motoren mit Vollgas 
laufen und erhöhten die Tourenzahl bis zur äußersten 
Grenze. Schließlich gelang es Mumb, die Spitze zu ge¬ 
winnen; er überflog das Ziel um 10 Uhr 15 Minuten 

4 Sekunden, Bareth um 10 Uhr 16 Minuten 1 Sekunde. 
Dieser war aber in Budapest um 1 Minute 34 Sekunden 
später abgeflogen und erzielte mit einer Flugdauer von 
2 Stunden 14 Minuten 13 Sekunden eine um 37 Sekunden 
bessere Flugzeit als Mumb. 

Wenige Minuten nach den zweien langte auch 
Wittmann an. Er wie auch Mumb und Bareth hatten auf 
dem Flug unter unvermuteter grimmiger Kälte zu leiden 
gehabt. 

In Komorn war Konschels Apparat erst um 6 Uhr 
abends wieder flugfähig. Obgleich der Pilot keine Aussicht 
hatte, Aspern vor 7 Uhr abends zu erreichen und unbe¬ 
dingt in die Dunkelheit kommen mnße, stieg er mit 
seinem Passagier Kriger um 6 Ubr 37 Minuten zum 
Fluge nach Wien auf. Um 7 Uhr wurden diis Flieger 
bei Raab gesehen, waren also augenscheinlich vom Winde 


abgetrieben worden, da Raab von der direkten Fluglinie 
Budapest—Wien ca. 50 km südwestlich liegt. Dann fehlte 
zunächst jede weitere Nachricht. Erst in der Nacht kam 
eine Meldung, daß der Apparat unweit ‘Preßburg abge¬ 
stürzt und die Insassen verletzt seien. Die ärztliche Unter¬ 
suchung hat bei Konschel glücklicherweise bloß eine 
leichte Wunde am Kopf festgestellt und Kriger hat nu r 
unbedeutende Hautabschürfnngen erlitten. 

Die Sportkommission für den Schicht-Flug'hat über 
die Preise folgende Beschlüsse gefaßt; 

A. Zuverlässigkeitspreis. Den ersten Preis von 
30.000 K erhält Ingenieur Viktor Wittmann (Gesamtflug¬ 
dauer 15: 50: 18, Gesamtkilometer 1092, Durchschnitts¬ 
geschwindigkeit 68'95 kg pro Stunde). — Zweiter Preis, 
20.000 K, Leopold Bareth (Flugdauer 25 : 38 : 47, 
1158 km, Durchschnittsgeschwindigkeit 42'57 km). Der 
dritte Tagespreis von 10.000 K wurde den Kilometer¬ 
preisen zugeschlagen. 

B. Tagespreis. Dieser Preis von 10.000 K wird, da 
kein Bewerber den Flug der ersten Etappe am ersten 
Tage vollendete, ebenfalls den Kilometerpreisen zuge¬ 
schlagen. 

C. Kilometerpreise. Alle Bewerber, die mindestens 
eine Etappenteilstrecke absolvierten, erhalten pro Kilo¬ 
meter die erhöhte Prämie von 6 K. Es entfallen auf 
Bareth (1158 km) 6948 K, auf Wittmaun (1092 km) 
6552 K, auf Ferdinand Konschel (1100 km) 6600 K, auf 
Mumb (642 km) 3252 K, aufStiploschek (400 km) 2400 K. 

D. Geschwindigkeitspreise. Den ersten Preis von 
5500 K erhält Bareth, der die Strecke Budapest—Aspern 
(216 km) in 2:14: 13 absolvierte, den zweiten Preis von 
3000 K Mumb (Flugzeit 2:14:50). 

E. Der Städtepreis für die Schleife Theresienstadt— 
Teplitz—Aussig—Theresienstadt dürfte wie folgt zuer¬ 
kannt werden: Stiploschek und Bareth je 2000 K, Kon¬ 
schel 10G0 K. 

Der Preis der Stadt Raab von 600 K und der Preis 
der Stadt Budapest von 600 K dürfte Mumb zugesprochen 
werden. Demnach würden also erhalten: Wittmann 
36.552 K, Bareth 34.448 K, Konschel 7600 K, Mumb 
7352 K, Stiploschek 4400 K. 

Der etwa noch erübrigende Betrag der Preissumme 
von 100.000 K wird propositionsgemäß zur Dotierung 
eines Schicht-Preises beim Flugmeeting im Juni verwendet 
werden. 


MISSLUNGENE FALLSCHIRMVERSUCHE. 

Für Sonntag den 26. April hatte man wieder das 
Publikum zu FaUschirmversuchen nach Aspern gelockt. 
Die meisten widerstanden dieser Lockung und taten recht 
daran, denn die wenigen Besucher, die ihr nachgaben und 
das Flugfeld aufsuchten, kamen nicht auf ihre Kosten, 
selbst wo diese nur in der aufgewendeten Zeit and Auf¬ 
merksamkeit bestanden. 

Was das Meritorische der zur Vorführung gekom¬ 
menen Erfindung anbelangt, sei daran erinnert, daß der 
Odkoleksche Schutzfallschirm für Flieger zusammengelegt 
die Form einer Spitzkugel hat (ähnlich wie ein gedrun¬ 
gener Zuckerhut), deren Höhe ca. 30 em und deren 
Basis 25 cm im Durchmesser beträgt. Der Schirm ist aus 
dünnem, aber festem Ballonstoff hergestellt und hat au 
seinem Rande Seile, an deren Bund ein Traghaken für 
den Schirmflieger angebracht ist. Schirm und Seile bilden 
eine zusammengelegte, geschlossene Masse, die dann die 
Form einer Spitzkugel hat. Uoter der Basisfläche des 
Fallschirmes ist eine eigenartige Abschnell Vorrichtung 
angebracht, durch die im Momente des Losdrückeos der 
geschlossene Fallschirm durch Explosivwirkuog wie ein 
Geschoß mehrere Meter hoch über dem Aeroplan in die 
Luft geschleudert wird. Im selben Augenblick soll sich 
auch schon die Spitzkugel öffnen. Die Seile, die in einem 
Säckchen verwahrt waren, spannen sich vollkommen ans 
und so verwandelt sich die Spitzkugel in einen Fall¬ 
schirm. Während dieses Vorganges wird der Pilot von 
seinem Sitze gehoben und vom Fallschirm gehalten. 





Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


105 


Die Vorführungen am 26. April zeigten, welch ein 
großer Unterschied zwischen dem Funktionieren derartiger 
Apparate in der Idee ihrer Schöpfer und in der Präzis 
sich immer wieder geltend macht. Die Versuche verliefen 
durchaus unbefriedigend, sowohl jene zwei, bei denen der 
Fallschirm von einer Ballongondel, als auch der dritte, 
wo er von einer Flagzeugschablone abgelassen wurde. 
Nur ein Versuch aus viel größerer Höhe gelang besser. 

Als öffentliches Schauspiel war die Veranstaltung 
vollends eine verunglückte. Der Beginn der Produktionen 
war für 4 Uhr angekündigt, doch schon die ersten 
Vorbereitungen stellten die Gedald des Pablikums auf 
eine harte Probe. Gleich beim ersten Aufstieg des Fessel¬ 
ballons entleerte sich infolge eines Ventildefektes die 
Ballonhülle zum Teil, der Ballon mußte vor die Hangars 
gebracht und nachgefällt werden, was fast eine Stunde in 
Anspruch nahm. Um 6 Ubr wurde der Ballon, in dessen 
Gondel sich Ingenieur Kürt befand, emporgelassen. Nur 
langsam erreichte er etwa 80 m Höhe. Unterhalb der 
Gondel ‘ war der zu einem Paket verschnürte Fallschirm 
befestigt, der an einem Karabiner die 65 kg schwere 
Puppe trug. Beim ersten Versuch fiel der Schirm nach 
der Explosion mit der Puppe ca. 40 m rapid nieder und 
entfaltete sich in dieser Höhe erst zur Gänze. Der Sturz 
mit der Puppe erfolgte zu rasch, als daß ein Mensch an 
Stelle der Puppe den Boden hätte heil erreichen können. 

Nach endlosen Vorbereitungen wurde der gleiche 
Versuch mit dem Ballonfallschirm wiederholt, diesmal aus 
größerer Höhe mit etwas besserem Gelingen. Doch auch 
in diesem Falle hätte ein Mensch an Stelle der Puppe 
kaum mit geraden Gliedern den Boden erreicht. 

Das Publikum war inzwischen ungeduldig geworden, 
als endlich gegen 6 Uhr der Fesselballon zum dritten 
Male emporstieg, nm das Experiment mit dem eigent¬ 
lichen Fliegerfallschirm zu demonstrieren. Von der Gondel 
herabhäugende Seile trugen ein improvisiertes Flugzeug, 
in dem sich die den Piloten markierende Puppe befindet. 
Hinter der Puppe ist der verpackte Fallschirm unter¬ 
gebracht, welcher die Puppe an Seilen trägt. Im Augen¬ 
blicke der Explosion sollte nun der sich entfaltende 
Schirm die Puppe mit Gewalt ans dem ASroplan mißen 
und mit ihr zu Boden fallen. Dieser Versuch mißlang 
vollständig. Flugzeug mit Puppe und Fallschirm fielen 
zertrümmert zu Boden. Enttäuscht, verärgert und ermüdet 
verließ das Publikum den Flugplatz. 

Das «Deutsche Volksblatt« vom 27. April bemerkt 
hierzu: «Es muß endlich einmal gesagt werden, daß man 
zu solchen Versuchen kein zahlendes Publikum einladen 
darf, soll unsere Aviatik und die ganze Flugfeldaktion 
nicht in den Verdacht der Profitmacherei kommen, denn 
für den wenn auch geringen Eintrittspreis, der für gestern 
festgesetzt war, hat man dem Publikum nur Ärger, 
Langeweile und Mühe geboten. Die Arrangeure müssen 
bedenken, daß die Fahrt nach Aspern heute große An¬ 
forderungen an die das Flugfeld besuchenden Personen 
stellt und daß diese Wanderung absolut nicht zu den 
Annehmlichkeiten des Sonntags zählt. Wenn man das so 
vielgerübmte Interesse der Wiener an der Aviatik wach¬ 
erhalten will, wird man gut daran tun, solche Versuche 
nur geladenen Gästen vorzuführen. Das Wiener Flugfeld 
darf zu keinem aviatischen Zirkus werden.« 

Wie wir über Fallschirme denken, haben wir be¬ 
reits in einem eigenen Artikel in der Nummer vom 
1. Mai deutlich ausgesprochen. 

BEZUGSPREISE 

der 

„WIENER LUFTSCHIFFER - ZEITUNG“: 

StszIUrlf mit freier Postveraendunf: 
für Österreich-Ungarn.14 Kronen 


für Dentsohland.18 Itrk 

für das Übriffe Ausland.16 Kronen 


Einzelne Nummern i 70 Heller. 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luft.chlffer- 
Zeltnng« bitten wir unter BeiachlnB des Beiunpreise« — am ein¬ 
fachsten mittels Postanweisung oder durch die Postsparkasse — 
dlrekl an die Verwaltung, Wien, I. Annagasse 8, sn richten. 


WELTREKORD IM DAUERFLUG. 

POULET FUEGT 167. STUNDEN I 

Am 26. April schuf der französische Flieger Poulet 
auf einem Caudron-Flugzeug einen neuen Weltrekord der 
Dauer im Einzelflag, indem er 16 :28 : 56 4 /, ia der Luft 
verblieb. 

Schon seit längerer Zeit bereitete Poulet seinen Re¬ 
kordflug vor. Ein vor kurzem unternommener Versuch 
mißglückte. Am 26. April gelang jedoch das Vorhaben 
ansgezeichnet. Poulet flog auf einer 100 km langen Pendel¬ 
strecke zwischen Etampes und Orleans. Um 5 Uhr 8 Mi¬ 
nuten morgens stieg er mit seinem Caudron-Doppeldecker 
auf und landete erst abends 9 Uhr 37 wieder. Der Flieger 
ist also volle 16 Stunden 28 Miauten 56*/ e Sekunden ia 
der Luft geblieben und hat somit den von dem deutschen 
Flieger Bruno Langer auf Roland-Doppeldecker am 3. Fe¬ 
bruar in Johannistal geschaffenen Dauerweltrekord von 
14 Stunden 7 Minuten wesentlich überboten. 

Wie erinnerlich, ist Langer auch von Karl Ingold 
überlroffen worden, der am 7. Februar 16 Stunden 20 Mi¬ 
nuten lang über Land flog, doch galt letztere Leistung, 
weil nicht auf abgesteckter Bihn zu stände gekommen, 
nicht als Weltrekord. Übrigens ist indes auch Ingolds 
Flug von Poulet um eine Kleinigkeit an Dauer überboten 
worden. Poulet hat 936'8 km zurückgelegt. 


DIE JUNGFRAU ÜBERFLOGEN. 
PASSAGIERFLUG BIDERS. 

Die Alpeniiberquerucgen im Flugzeug sind um eine 
neue imposante Leistung vermehrt worden. Oskar Bider, 
der kühne Schweizer, der schon zwei solcher Flüge nnd 
dazu seine Pyrenlen-Traversierungen hinter sich hatte, 
schloß ihnen am 23. April noch einen dritten an. Er flog 
mit einem Passagier von Bern nach Brig und überquerte 
dabei das Massiv der Jungfrau (4167 m) in den Berner 
Alpen. 

Er verließ Bern um 5 Uhr 40 Minuten morgens 
und landete in Brig um 7 Uhr 18 Minuten. Die Strecke 
von Bern nach Brig ist nicht laug (80 km), aber voll von 
Schwierigkeiten. Sie führt über den Thuner See nnd Inter¬ 
laken, dann die Berner Alpen mit Jungfrau und Aletsch- 
horn (3903 m). Es beweist jedenfalls sehr großes Ver¬ 
trauen auf das Gelingen seines Vorhabens, daß Bider es 
wagte, zu diesem Fluge noch einen zweiten Menschen 
mitzunehmen und daß dieser sich dazu bereit fand. 

Der Apparat, mit dem der Flug geschah, war ein 
Morane-Saulnier-Eindecker mit Gnome-Motor. 

Oskar Bider ist in Laugeubruck (Schweiz) am 
12. Juli 1891 geboren. Nach läogerem Aufenthalt in 
Amerika trat er am 8. November 1912 in die Schule 
Bldriots in Pau ein und erwarb bereits am 4. Dezember 
sein Pilotendiplom. Zeigte schon diese kurze Lehrzeit 
seine Begabung, so trat diese noch mehr hervor, als er 
am 24. Januar 1913 von Pau nach Madrid über die 
Pyrenäen flog. Am 13. Mai traversierte er sodann in 
einem Zuge die Alpen vor Bern nach Sitten in Wallis, 
am 12. Juli überflog er sie von Bern nach Mailand. 

Sein jetziger Flug ist die sechste aviatische Alpen¬ 
überquerung. Die erste führte Cbavez am 23. September 
1910 von Brig nach Domodossola ans — bei der Lan¬ 
dung fand dieser mutige Pilot den Tod. Mit glücklicherem 







106 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


Ausgang wiederholte Bielovucic am 25. Januar 1913 den¬ 
selben Fing. Am 13. Mai 1913 folgte Bider mit Bern— 
Sitten, am 12. Juli mit Bern—Mailand. Am 11. Februar 
1914 vollbrachte Parmelin seinen Fing Genf—Aosta mit 
Oberquernng des Mont Blanc und nun, am 23. April 
1914, ist Biders Flug über • iie Jnngfrau dazngekommen. 


WIEDER EINERI 
DER »ADJUDANT REAU« ZERSTÖRT I 

Abermals hat ein Lenkballon das typische Schicksal 
dieser Kategorie von Luftfahrzeugen gefunden. Diesmal 
ein französischer, der «Adjudant Reau« ist am 2. Mai 
in Belleville zerstört worden 

Der Unfall geschah bei der Füllung. Es rissen 
einige Seile. In der Folge geriet die Hülle in Brand, 
wobei sie vollständig vernichtet wurde. Glücklicherweise 
erlitt niemand vom Personale einen körperlichen Schaden, 
der Ballon aber ist verloren. 

Der «Adjudant Reau* wurde 1911 gebaut und am 
14. Jannar 1912 von der französischen Heeresve rwaltnng 
als einer der militärischen Luftkreuzer übernommen. Sein 
Durchmesser betrug 14 m, die Länge 86 78 m, die Höhe 
21 m, der Rauminhalt 8950 m*. Die 45 m lange Gondel 
trug zwei Brasier ■ Motoren von je 200 H. P 

Im September 1911 schuf der »Adjudant Reau« 
Weltrekords der Dauer und der Distanz, in dem er bei 
einer Fahrt im Osten des Landes 21 Stunden 21 Miauten 
in der Luft blieb und 917‘4 Km zurücklegte. 


STABILISATOREN. 

Orville Wright hat durch die Ausarbeitung 
seines neuen Flugzeugstabilisators die allgemeine 
Aufmerksamkeit wieder in erhöhtem Maße auf 
jene Hilfsmittel gelenkt, welche, am Aeroplan an¬ 
gebracht, diesem eine automatische Stabilität 
sichern sollen. Diese Art Vorrichtungen bilden 
auch einen Teil des Arbeitsprogrammes der fran¬ 
zösischen «Union pour la Slcuritl en Alroplane«, 
die einen mit nahezu 500.000 Francs dotierten 
Wettbewerb ausgeschrieben hat 

Alexandre Sie, ein durch seine kritischen 
Untersuchungen gerade auf dem Gebiete der 
Sicherheit des Flugzeugbetriebes hervorragender 
und französischer Fachmann, hat unlängst an die 
vorgenannte Union einen offenen Brief gerichtet, 
worin er der Meinung Ausdruck verleiht, es ließe 
sich schon durch richtige Anwendung bereits be¬ 
kannter Mittel ein wesentlicher Schritt zur er¬ 
strebten Sicherheit machen. Er erwähnt dabei fünf 
Kardinalpunkte, nämlich: 

1. Ein unübersteuerbares Höhensteuer. Man 
begrenzt die Bewegung des Höhensteuers durch 
Anschläge oder Federn. Eine große Zahl von 
Unfällen ist auf eine falsche Handhabung dieses 
wichtigsten Organs vor der Landung zurückzu- 
ftthren, indem nämlich die Maschine zu steil ein¬ 
gestellt wurde, wobei ihre Haupttragflächen Druck 
von oben erhielten. 

2. Landungskufen, um die Unfälle während 
der Landung selbst auszuschließen, die beim Rollen 
über Gräben und Geländeerhebungen eintreten. 


Daß derartige Kufen unelegant und schwer sind 
und Widerstand bieten, darf ihre Anwendung nicht 
hindern; noch so elastisch gefederte Räder ge¬ 
nügen nicht. 

3. Hoher Sicherheitskoeffizient. Die Bean¬ 
spruchungen des durch wechselnde Belastungen 
ermüdeten Materials können, wie man annimmt, 
in nicht seltenen Fällen bis zum vierfachen Wert 
normaler Beanspruchungen ansteigen, eine min¬ 
destens achtfache Sicherheit ist daher zu fordern, 
für Spanndrähte und Zubehör eine zwölffache. 

4. Kein schweres Stück hinter der Besatzung. 
Eine große Anzahl der gestürzten Flieger, von 
Ferber bis Perreyon, ist von dem hinten ange¬ 
ordneten Motor oder Benzintank erschlagen worden, 
häufig nur bei einem sonst harmlosen Fahrgestell¬ 
bruch. 

5. Ausschlagebegrenzungen des Seitensteuers. 
Ein zu weiter Ausschlag bremst das Flugzeug 
mehr als die relativ geringe Zunahme des Steuer¬ 
druckes nützt, so daß die Gefahr des Durchsackens 
oder Abrutschens vorliegt. 

Alexandre Sie hält diese Einrichtungen für 
so wichtig, daß er sogar für ihre zwangsweise 
Einführung plaidiert. Er äußerst sich ferner: 

«Die Flugsicherheit wird nicht plötzlich und 
unvermittelt von der Erfindung einer neuen Vor¬ 
richtung ihren Ausgang nehmen; es hat wenig 
J Nutzen, nach anderen Verbesserungen zu suchen, 
wenn man nicht zunächst die Notwendigkeit der 
vorgenannten Einrichtungen anerkennt, die das 
Grundgesetz für die Sicherheit im Fluge darstellen. 
Ihren allgemeinen Gebrauch herbeizuführen, wäre 
der größte Fortschritt, den man in Dingen der 
Sicherheit erzielen könnte; wenn dies geschehen 
ist, wird das Problem bei weitem nicht mehr die 
Schärfe besitzen, wie zuvor.« 

Auch auf den Stabilisator kommt Sie zu 
sprechen und er vergleicht ihn, falls er mangelhaft 
ist, mit einem «zudringlichen Piloten«, der die 
Stelle des Führers einnimmt, jede Wellenbewegung 
des Flugzeuges unterdrückt und Geschwindigkeit 
und Einfallswinkel eigensinnig konstant hält. Ein 
idealer Stabilisator dürfte seine Gegenwart im 
allgemeinen dem Führer nicht offenbaren; nur in 
besonders gefährlichen Momenten, etwa in Ge¬ 
witterböen, bei tückisch und unerwartet auftretenden 
Windstößen sollte der Hilfsapparat den vielleicht 
ermüdeten Führer als sein guter Geist bei der 
Arbeit am Hebel unterstützen und ihn verhindern, 
ein falsches Manöver einzuleiten. Einer seiner Vor¬ 
schläge bezieht sich auf vorgestreckte, leicht be¬ 
wegliche Fühler, die um eine Längsachse schwin¬ 
gend über einen Hilfsmotor die Quersteuerung 
betätigen. Ein zweiter Vorschlag vereint die Wir¬ 
kung einer zur Fahrtrichtung senkrechten Fläche 
(wie bei Doutre) mit einer Art Auftriebsmesser, 
einer kleinen, den Hauptflächen ähnlichen, leicht¬ 
beweglichen Tragfläche, zur Betätigung des Höhen¬ 
steuers. 

Vor nicht langer Zeit hielt der deutsche In¬ 
genieur G. Gohlke im Schoße des Berliner Vereins 



Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


107 


fllr Luftschiffahrt einen Überaus lehrreichen zu- 
sammenfassenden Vortrag ttber die selbsttätigen 
Gleichgewichtsregeln. Seinen Ausführungen sei 
hier einiges entnommen: 

»Das Gleichgewichtsproblem ist im wesentlichen an 
die drei Bedingungen geknüpft, daß das Flugzeug Mittel 
besitzt, 1. eine bestimmte, dnrch Konstruktion festgelegte 
Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft nicht zn 
unterschreiten und ferner 2. einer ungewollten Drehung um 
die horizontale LSngsachse, 3. einer ungewollten Drehung 
um die horizontale Querachse zu begegnen. Als .Richt¬ 
mittel für die Gleichgewichtslage, die natürlich für eine 
automatische Stabilität von den Sinnen des Menschen 
unabhängig sein müssen, da sie sie ersetzen sollen, stehen 
uns für die genannten drei Bedingungen folgende drei 
Kräfte znr Verfügung: I. Erdanziehung in Einwirkung 
auf Pendel oder pendelartige Einrichtungen. II. Trägheits¬ 
kräfte geradlinig beweglicher oder rotierender Massen 
(Kreisel). III. Luftkräfte bei Fühlflächen. 

Die mannigfache Anwendung, die das Pendel in der 
Technik des täglichen Lebens gefunden hat, seine 
scheinbar voraussetzungslose Zuverlässigkeit, bei der von 
ihm verlangten steten Innehaltnng der senkrechten Lage, 
haben ein Heer von Erfindern angeregt, Vorschläge zu 
machen für seine Verwendung als Flngzengstabilisator. 
Es ist betrüblich, zu sehen, welche Unsnmmen an Zeit 
und Geld diesem scheinbar so klaren Problem geopfert 
worden sind und wie viele Enttäuschungen nnd zerstörte 
Hoffnungen sich hieran knüpfen. Denn diejenigen, die da 
meinen, wie auf dem festen Erdboden müsse ein Pendel 
anch auf einem in der Luft bewegten Körper seine senk¬ 
rechte Lage stets innehalten, vergessen, dafl außer der 
Schwerkraft dadurch, daß der Aufhängepunkt des Pendels 
beschleunigt oder verzögert bewegt wird, Kräfte anftreten, 
die das Pendel in eine andere als die senkrechte Lage 
zwingen. 

Vor nnnmehr vier Jahren hat Professor Prandtl in 
Göttingen sich das Verdienst erworben, die Relativ¬ 
bewegung eines frei beweglichen Körpers in einem be¬ 
wegten System in besonderem Hinblick auf die Wirkungs¬ 
weise eines Pendels im Flugzeug einer Untersuchung zu 
unterziehen. Das Ergebnis der Prandtischen Untersuchung 
gipfelt in dem Satze, »daß für die Relativbewegung eines 
in einem Flugzeug anfgehängten freibeweglichen Pendels 
die Schwere ansgeschaltet ist und an ihre Stelle eine 
Beschleunigung tritt, deren Größe gleich der Resultierenden 
aus allen Luftkräften, geteilt durch die Massengröße des 
Flngzenges, ist. Die Richtung dieser Beschleunigung ist 
entgegengesetzt der der Luftkraftresultierenden. 

Mit diesen Grundsätzen übereinstimmende Er¬ 
fahrungen kann jeder machen, der sich auf einem Flug¬ 
zeug in der Lnft befindet. Selbst in engen Kurven spürt 
man nichts von einer Bewegung des eigenen Körpers 
nach der Innen- oder Außenseite der Knrve. . Nur am 
Verschwinden des Horizontes auf der einen Seite und an 
seinem Anftanchen auf der anderen Seite erkennt man 
den schnellen Wechsel der Fahrtrichtung. Beim Aufstieg, 
beziehungsweise beim Abstieg, wo die Luftkräfte nach 
unten, beziehungsweise oben znnehmen, erfährt der Körper 
eine scheinbare Gewichtszu-, beziehungsweise -abnahme, 
bei geschlossenen Augen die einzigen Anzeichen von 
Höhenänderungen. Diese Erscheinungen äußern sich 
physiologisch io derselben Weise, wie man sie in einem 
Fahrstuhl empfindet, der sich schnell in Bewegung setzt. 
Auf das Abheben vom Sitz dürften übrigens eine Reihe 
von sonst unerklärlichen Stürzen zurückzuführen sein. 

Eine vollständig restlose Klärung aller Eigenschaften 
pendelnder Massen in Flugzeugen ist noch nicht erfolgt, 
wenn auch die meisten irrtümlichen Anschauungen hier¬ 
über durch Praodtls Untersuchungen beseitigt sind. Unter 
den Begriff des Pendels fallen physikalisch alle Vor¬ 
richtungen, bei denen eine freibewegliche Masse unter 
dem Einflüsse der Schwerkraft sich in einem relativ zu 
seiner Lagerung tiefsten Punkte einstellen kann; z. B. eine 
Kugel, die in einem gewölbten, glatten Behälter rollt 
oder eine Flüssigkeit, die sich in einem Gefäß, etwa in 


einer Libelle oder in einem kreuzförmigen Rohrsystem 
bewegen kann. Häufig will man hierbei Quecksilber als 
»Flüssigkeitspendel« verwenden, daß bei Schräglagen des 
Flugzeuges einen bestimmten elektrischen Strom schließt, 
der dann wieder die Steuerhebel betätigen soll. Eine 
originelle, aber leider auch nicht brauchbare Idee Bldriots 
soll hier erwähnt werden, der genau über dem zur Höhen- 
und Quersteuerung dienenden Hebel eine Libelle an¬ 
ordnen will. Aufgabe des Piloten soll es dann nur sein, 
dem Spiele des Lnftbläschens in der Libelle mit dem 
Steuerhebel zu folgen, um das Flugzeug im Gleichgewicht 
zu halten. Perreyon, der leider verunglückte Chefpilot 
der Bliriot-Werke, erprobte eine selbsttätige Vorrichtung, 
indem er an dem unteren Ende der Bläriotschen Steuer¬ 
glocke (»cloche Bliriot«) ein Gewicht befestigte, das den 
Hebel von selbst in die Lage bringen sollte, die etwa der 
Stellung des Luftbläschens in der Bldriot-Libelle sinn¬ 
gemäß entspräche. Praktische Erfolge konnten mit dieser 
Einrichtung nicht erreicht werden. 

Viele Vorschläge gehen dabin, das Pendelgewicht, 
das bisher nur tote Last war, dnrch eine bewegliche 
Nutzlast (Pilot, Motor, Benzintank o. dgi.) in Verbindung 
mit Steuerflächen zu ersetzen. Einem der ersten Flug- 
techniker, dem Dänen Ellebammer, wnrde bereits 1905 
ein Patent für eine derartige Anordnung erteilt. Heeren 
(Paris) erhofft eine Querstabilisiernng dnrch die pendelnde 
Nutzlast, die den Auftrieb der beiden Flügel verändert. 

Eingehende praktische und in gewissem Sinne 
erfolgreiche Versuche mit Pendelstabilisierung in der 
Längsrichtung untern ihm Moreau in Frankreich. Im 
Prinzip ist die Einrichtung dieselbe wie bei Ellebammer. 
Was Morean neu hinzugebracht bat, ist eigentlich nega¬ 
tiver Natur. Er schaltet beim Starten und Landen, also 
dann, wenn das Flugzeug große Beschleunigungen oder 
Verzögerungen erleidet, den Stabilisator von Hand aus. 
Das gleiche muß bei unregelmäßiger Windbewegung ge¬ 
schehen, so daß der Gleichgewichtsregler nur bei stetiger 
Windbewegung in Tätigkeit tritt, dann wenn ein »na¬ 
türlich-stabiles« Flugzeug ihn nicht benötigt. Ein Versuch, 
die Pendelwirkung automatisch dnrch eine bewegliche 
Masse nnd eine Winddruckseheibe (Relativgeschwindigkeit) 
ans- oder einzuschalten, führte nicht zu dem erwarteten 
Erfolg. Man kann nnd muß wohl annehmen, daß das 
Moreau-Flngzeug an und für sich schon gnte Stabilitäts 
eigenschaften gehabt hat, die nicht unbedingt seinem 
Gleichgewichtsregler znzuschreiben waren. Was man 
auch daraus schließen kann, daß die französische Heeres¬ 
verwaltung kein Interesse für den Apparat gezeigt hat. 

Endlich traten bereits vor vier Jahren die Gebrüder 
Wright mit einem Stabilisierungsprojekt in einer Patent¬ 
schrift an die Öffentlichkeit, indem sie sich des Pendels 
für die Ouerstabilisierung bedienen wollten. Da sie sich 
das Pendel im ideellen Drehpunkt der Maschine aufge¬ 
hängt dachten, etwas unterhalb des oberen Tragdecks, so 
konnte der Pendeldrehpunkt bei seitlichem Kippsn zu¬ 
nächst keine Beschleunigung oder Verzögerung erfahren, 
das Pendel blieb in seiner ursprünglichen Lage und be¬ 
tätigte mittels Preßluft, Dreiweghahn und Differential¬ 
zylinder durchaus richtig die Verwindnng. Nach Ansicht 
des Ing. Karl Dienstbach im »Scientific American« erfolgt 
dann eine Dämpfung der auftretenden Bewegung durch 
die Beschleunigung, die dem Pendeldrehpunkt beim Ab¬ 
rutschen des querliegenden Flugzeuges erteilt wird. Hier 
liegt ein Irrtnm; da stets die relative Lage des Pendels 
znm Flugzeug in Rechnung zu setzen ist, wonach eine 
Dämpfung der Schwingungen um die Querachse nicht 
eintritt, und da in der Betätigung der Verwindnng keine 
Abstufungen vorgesehen sind, so werden schon geringe 
Störungen des seitlichen Gleichgewichtes nicht behoben, 
sondern verschlimmert werden.« 

Nach diesen Betrachtungen ttber das Pendel 
behandelte der Vortragende die Ftthlflächen und 
ging sodann auf die Stabilisierung durch Träg¬ 
heitskräfte ttber: 

»Die Trägheit der Massen bei Beschleunigungen oder 
Verzögerungen zeigte sich bei der Pendelstabilisierung als 





108 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


äußerst störend; auf ihr beruht aber die Konstruktion 
eines Gleichgewichtsreglers, dem man wohl als einzigen bis 
heule eine gewisse Verwendnngsmöglichkeit nicht ab¬ 
sprechen kann, des französischen Dontre-Stabilisators. Die 
Dontresche Einrichtnng hat zum Grundsatz die bereits 
betonte Geschwindigkeitsstabilität, d. h. die Erhaltung 
einer Mindestrelativgeschwindigkeit durch Bruch der 
Längssiabilität. Es ist eine Kombination einer Stanscheibe 
mit zwei Bleigewichten, die mittels Preßluft die Bewegung 
eines Kolbens in e'nem Zylinder Stenern und dadurch 
Steuerorgare bewegen. Die iranzösische Heeresverwaltung 
scheint sich von der Einrichtnng viel zu versprechen, da 
sie 100 solcher Stabilisatoren für die Kiiegsflugzeuge 
bestellte. 

Mit dem gleichen Prinzip hat sich übrigens bei nns 
in Deutschland die Motorlufischiff-Studiengesellschaft be¬ 
iaßt. Die bewegliche Masse ist hier kein fester Körper 
(Blei) wie bei Dontre, sondern eine Lnflmenge, die in 
einem langen, schiaachartigen Gefäß eingescblossen ist. 
Ob die Einrichtung praktisch eiprobt wurde, ist nicht 
bekannt geworden. .An ihrer Wirksamkeit ist nicht zu 
zweifeln, jedoch dürften ihrer praktischen Verwertung 
große bauliche Schwierigkeiten emgegenstehen.« 

Auch dem Kreisel widmete Ingenieur Gohlke 
einige Worte. 

«Es liegt in den Kreiselgesetzen begründet, daß es 
bei einer freien oder annähernd freien Aufhängung des 
Kreisels nicht möglich ist. durch ihn mechanische Kräfte 
auf Steuerflächen ausüben zn lassen. Mittels elektrischer 
Obertragnng läßt sich nnter großen Schwierigkeiten dem 
entgegenarbeiten, wie die sehr diffizilen Modellversuche 
Regnards zeigen. Eine annähernd freie Aufhängung 
kreiselnder Massen (Schraube oder Motor) bat Professor 
Relssner, Charlottenburg, angeregt. Ob Versuche an flug¬ 
fähigen Maschinen staltgefunden haben, ist nicht bekannt 
geworden. Die großen Erfolge, die man mit Kreiseln bei 
halbfreier Aufhängung mit Präzisionsbeschleunigung oder 
Dämpfung bei Schiffen und Einschienenwagen erzielt hat, 
ermuntern zum ähnlichen Einbau im Flugzeuge. Versuche 
in dieser Richtung von Leutnant Coler haben keinen 
Erfolg gehabt. Die Versuche mit Kreiselstabilisatoren in 
der Luit dürften zu den gefährlichsten der Flugtechnik 
gehören. So weit bekannt, hat der französische Haupt¬ 
mann Lncas-Görardville (einer der ersten drei Schüler 
Wilbur Wrights) bei Erprobung einer solchen Vorrichtung, 
die er 1910 in Vincennes anstellte, den Tod gefunden. 
Er benutzte einen Kreisel für indirekte Querstabilisierung 
und entdeckte hierbei, daß eine Dämpfung der Kreisel¬ 
schwingungen durch die Luftwiderstände der Steuerflächen 
herbeigeführt wurde, somit eine besondere Dämpfungs¬ 
einrichtung (Flüssigkeitsbremse), die er anfangs auf Grund 
von Modellversuchen für nötig hielt, nicht erforderlich 
war. Der Antrieb des Kreisels erfolgte übrigens durch 
eine Windturbine.« 

Betreffs der Wrightschen Stabilisationsvor- 
richtuDg meinte Ingenieur Gohlke noch, es lasse 
sich ein abschließendes Urteil gerade Uber dieses 
Projekt, vor allem in seiner heutigen Form, nicht 
aussprechen. Nach den trüben Erfahrungen, die 
die «fliegenden Brüder« mit ihrem Patent, betreffend 
die FlUgelverwindung, machen mußten, erscheine die 
Zurückhaltung von OrvilleWright verständlich. Immer¬ 
hin sei von dieser Seite vielleicht zuerst eine prak¬ 
tische Lösung des Stabilisatorproblems zu erwarten. 

Schließlich sei noch erwähnt, daß, wie man 
meldet, Louis Bldriot die französischen Patente 
für den neuen Stabilisator von der »Astra-Wright«- 
Gesellschaft erworben hat, um in seinem Lande 
das alleinige Recht zu haben, diese vielleicht 
epochemachende Erfindung auszunützen. 


WILFRID DE FONVIELLE 

Am 30. April ist ein Trauerfall eingetreten, der 
unter den Luftschiffern der ganzen Welt Nachhall- finden, 
besonders aber denjenigen ans Gemüt greifen muß, die 
entweder selbst noch der älteren Periode der Aeronautik 
an gehören oder sich wenigstens mit der Geschichte der 
Luftschiffahrt befaßt haben. Ihnen ist die charakteristi¬ 
sche nnd sympathische Gestalt des Doyens der französi¬ 
schen Luftschiffer, Wilfrid de Fonvielle, nicht nur wohl- 
bekannt und vertraut, sondern gewiß auch lieb geworden ; 
und in die Sympathie wird sich wohl noch einige Be¬ 
wunderung für den greisen Mann gemischt haben, eine 
Bewunderung, die zwei Ursachen haben mag: die reiche 
Fülle der von Fonvielle geleisteten Arbeit und anderseits 
den unglaublichen Eifer und Enthusiasmus, den er sich bis 
! in sein spätestes Alter bewahrt hat und der, wenn mau 
| seine schwungvollen Briefe las oder gar ihn sprechen 
hörte nnd — sah, all die Last der Jahre vergessen ließ, 
die auf seinen alten, doch rüstigen Schultern lag. 

Dieser treffliche Mann, dieses lebende Stück Ge¬ 
schichte, diese fleischgewordene Idee wissenschaftlichen 
Fortschritts — Wilfrid de Fonvielle ist dahingegangen. 
Es ist, als ob eines der schönsten Monumente aus dem 
härtesten, scheinbar unzerstörlichen Stein nun plötzlich 
zerfallen wäre. Verloren ist freilich nur das sichtbare 
Zeichen; seine wissenschaftlichen Ideen und sein Name 
leben ewig fort. 

Am 25. Juli 1826 wurde Wilfrid de Fonvielle in 
Paris geboren nnd absolvierte am Gymnasium Sainte- 
Barbe seine Studien. Er beschäftigte sich namentlich mit 
den mathematischen Wissenschaften und führte schon 
mehrere Jahre vor der Revolution von 1848, an der er 
auch persönlichen Anteil nahm, Luftfahrten aus. Nach 
Vollendung seiner mathematischen Studien bereitete er 
sich auf die Doktorprüfung vor. Nach dem Staatsstreich 
wurde er aber gefangen genommen nnd nach Algerien 
deportiert. 

Als in der Folge Fonvielles Strafe in Verbannung 
umgewandelt wurde, ging er nach London und hörte da¬ 
selbst die Vorlesungen des berühmten Physikers Faraday. 
Infolge der mächtigen Anregungen, welche er von diesem 
genialen Geiste erhielt, beschäftigte sich Fonvielle nach 
seiner Rückkehr nach Frankreich mehrere Jahre mit 
elektrischen Studien. In Verbindung mit seinem Bruder 
Artur und Climent Duvernois gründete er das radikale 
republikanische Kampfblatt «L’Algerie non veile«. Als 
dieses Blatt kurze Zeit nach seiner Gründung wieder unter¬ 
drückt wurde, ging Fonvielle nochmals ins Ausland. Nach 
seiner Rückkehr widmete er sich eifrig dem Studium 
seiner Fachliteratur, ohne auch nur einen Augenblick die 
Propaganda für die Verbreitung und Kräftigung der 
republikanischen Idee auszusetzen. Mit der gleichen Be¬ 
geisterung wie für die Luftschiffahrt schwärmte Fonvielle 
auch für die Republik. Er schrieb eine große Anzahl von 
Flugschriften und nahm auch an der Redaktion von «La 
Liberti« bis zur Revolution vom 4. September teil. 

Vom Jahre 1867 an unternahm sodann Wilfrid de 
Fonvielle seine berühmten wissenschaftlichen Ballonfahrten. 
Er machte im Ballon Druck- und Temperaturbeobachtangen, 
beschäftigte sich mit dem Studium der atmosphärischen 
Elektrizität, beobachtete Sonnenfinsternisse und Stern- 
schnuppenschwärme; er studierte auch bereits eifrig das 
Problem der VorausbestimmuDg des Wetters. Fonvielle 
entwickelte auch eine fruchtbringende literarische Tätig¬ 
keit und schrieb zahlreiche Werke über Luftschiffahrt. 
Dieselben sind in einem glänzenden Stile geschrieben und 
haben infolge der mächtigen Aufregung der edlen Luft- 
schiffahrtssache zahlreiche Jünger zugeführt. Die be¬ 
kanntesten sind wohl seine «Aventures Aöriennes«, «Le 





Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


109 


Siige de Paris ä Vol d’Oiseau« and die große »Histoire 
de la Navigation A4rienne*. 

Höchst interessant sind die Schilderungen seiner Er¬ 
lebnisse während der Belagerung von Paris im Jahre 1870. 
Als Paris von den deutschen Truppen umzingelt und die 
französische Hauptstadt von jeder Verbindung mit der 
Provinz abgeschlossen war, stellte Fonvielle sofort seine 
Erfahrungen in der praktischen Luftschiffahrt in den Dienst 
des Vaterlandes. Mit Unterstützung einer Privatnnter- 
nehmnng gelang es ihm, den Ballon »l’Egalitä« von 3000 *» 8 
Rauminhalt zu banen Entgegen der Anschanung der 
Generalpostdirektion wollte Fonvielle am Tage aus Paris 
mit dem Ballon hinansfliegen. Man weigerte sich deshalb, 
ihm die wichtigen Depeschen, welche er hätte ihrer Be¬ 
stimmung Zufuhren sollen, zu übergeben, sondern vertraute 
dieselben dem Luftschiffei Rotier an. Dieser stieg im 
Ballon «Ville d’Orläans« kurz nach Mitternacht auf, verlor 
aber in der Finsternis die Orientierung und wurde bis nach 
Norwegen getragen. Rolier hätte dem General d’Aurelle 
die Nachricht überbringen sollen, nach Erhalt der Depesche 
sofort mit seiner gesamten Streitmacht zum Entsätze der 
Hauptstadt aufzubrechen. Da aber Rolier infolge der un¬ 
verhofft weiten Luftreise sich seines Auftrages nicht zur 
rechten Zeit entledigen konnte, war es dem General 
d’Aurelle auch nicht möglich, die deutschen Truppen in 
ihrem Siegesläufe aufznhalten. Fonvielle stieg am 24. No¬ 
vember auf und landete nm 2 Uhr 16 Minuten nach¬ 
mittags ohne Unfall in Louvin. Von dort begab er sich 
nach London, wo er als Vertreter Frankreichs an den 
Protestversammlnngen teilnahm, welche die englischen 
Patrioten gegen die Regierung Gladstones abhielten. Nach 
seiner Rückkehr bekämpfte er heftig die Kommune nnd 
schrieb eine Reihe von ätzenden Flugschriften gegen sie. 
Als wieder geordnete Zustände im Staate eingetreten waren 
und die erhitzten Gemüter sich beruhigt batten, nahm 
Fonvielle seine schriftstellerische Tätigkeit wieder auf und 
setzte seine wissenschaftlichen Arbeiten fort. 

Fonvielle erfuhr die Ehre, auf .Grund seiner 
eminenten wissenschaftlichen Bedeutung in die geweihten 
Hallen der, Acadämie des Sciences aufgenommen zu 
werden. 

Bis in seine letzte Lebenszeit hinein blieb er un¬ 


gemein tätig. Noch vor wenigen Jahren nahm er an der 
Redaktion des * Airophile«, des Organs des Aüro-Club 
de France, lebhaften Anteil, nnd war bis zuletzt für 


viele wissenschaftliche Zeitschriften beschäftigt. Die «All¬ 
gemeine Sport-Zeitung« und die «Wiener Luftschiffer- 
Zeitnng« durften ihn mit Stolz zu ihren Mitarbeitern 
zählen, nnter denen er bis an sein Lebensende verblieb- 


Sein Lieblingsthema, das er gerne immer wieder in 
den Vordergrund schob nnd wofür er immer wieder eine 
Lanze brach, war die weitestgehende Heranziehung aero¬ 
nautischer Mittel nnd namentlich des bemannten Kugel- 
ballons für die verschiedensten Zwecke der Meteorologie 
und der Astrophysik. Er wurde z B. nicht müde, den 
Astronomen vorzuwerfen, daß sie an der Erdoberfläche 
kleben, während sie in der Höhe aus mannigfachen 
Gründen bessere Gelegenheit zu gewissen Messungen nnd 
Beobachtungen hätten. Ober den Kngelballon nnd die 
Meteorologie schrieb Fonvielle vor drei Jahren in unserem 
Blatte n. a. diese Sätze: 


•Zur Vervollständigung der von der Erde ans ge¬ 
machten meteorologischen Beobachtungen — selbst wenn 
diese unter den günstigsten Umständen nnd von den er¬ 
fahrensten Beobachtern mit den vorzüglichsten Instru¬ 
menten ansgeführt werden — wird der Kngelballon stets 
ausgezeichnete Dienste leisten. Der Meteorologe, welcher 
eine Prognose zu. machen hat, arbeitet mit einer Unzahl 
vod Berichten, welche ihm aus allen Gegenden zukommen 
und die infolge der geographischen Lage des Beobachtungs. 
Punktes zumeist unverläßlich sind. Tatsächlich bedingt 


WILFRID DE FONVIELLE. 


das Bodenrelief eine gewisse Ungenanigkeit, die man nicht 
vermeiden kann, da der Einfluß des Terrains von zwei 
Momenten abhängt: seiner besonderen Form nnd seinen 
Hauptströmungen. Auch besonders hohe Stationen, wie 
jene auf dem Montblanc, sind nicht ganz frei von diesen 
Ursachen einer fehlerhaften Beobachtung, wie ein Ver¬ 
gleich mit ähnlichen Stitionen auf den Azoren oder in 
den Archipeln des Atlantischen Ozeans zeigt. 

«Der Kngelballon kann sich so hoch erheben, daß 
die Luftschichten, die ihn umgeben, von der Gestalt der 
Erdoberfläche gänzlich unbeeinflußt sind; er besitzt 
außerdem die nnschätzbare Eigenschaft, daß er die Be¬ 
wegung der Luft mitmacht, sie in verschiedenen Höhen 
mißt, über die Intensität und die Veränderungen Auf¬ 
schluß gibt nnd die Höhenlage festsetzt, in welcher die 
Hanptlnftströmungen herrschen. Besonders in bezug auf 
die letzteren ist es vor allem erforderlich, auf unzweifel¬ 
hafte Art die Veränderungen festzustellen, die sich ent¬ 
weder ans der Verschiedenheit der Sonnenstrahlung oder 
ans der Stellung der Sonne zur Erde und der besonderen 
Eigenart der Gegend, über der sich das Luftschiff be¬ 
findet, ergeben. Es wäre freilich zu wünschen, daß der 
Luftballon eine gewisse Eigenbewegnng hätte, sei es nun 
im horizontalen oder im vertikalen Sinne, damit man sich 
besser über die Veränderungen in der Richtnng nnd Ge¬ 
schwindigkeit des Windes klar werden könnte. Dies wäre 
aber mit großen Opfern und einer erheblichen Gewichts¬ 
vermehrung verbunden, und sowohl Janssen wie Leverrier 
haben den unlenkbaren Kugelballon für meteorologische 
Zwecke vollkommen ausreichend gefunden. 

«... Die Sonne wirkt stark auf die feste Erdober¬ 
fläche ein, erhöht ihre Temperatur um viele Grade und 
auf diesen Umstand sind Brisen über der Erde wie auf 
dem Meere zurückzuführen, deren wechselndes Vorkommen 
zu bestimmten Zeiten den Seeleuten wohlbekannt ist. 
Diese großen Modifikationen der Hauptströmungen rufen 
naturgemäß im Luftozean Störungen hervor, und diese 
müssen in ihrem inneren Zusammenhänge eingehend stu¬ 
diert werden. Hierbei wird der Kugelballon bei geschickter 
Führung sicherlich genügen. Für Beobachtungen über dem 
Meere kann man bei dem heutigen Stande der Wissen¬ 
schaft den Aeronauten wohl nicht zumnten, das Beispiel 
Wellmnns naChsuahmen; der einfachste Vorgang ist viel¬ 
mehr der, an Bord von Dampfern, die zu wissenschaft¬ 
lichen Forschungen ausgerüstet sind, entweder Fessel¬ 
ballone oder Drachen zu verwenden. Bei dieser Gelegen- 






110 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. (5 



WILFRID DE FONVIELLE. 







Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


111 


heitfsei bemerkt, daß der kürzlich von einem Aviatiker 
unternommene Aufflug vom Bord eines im Ärmelkanal 
kreuzenden Dampfers geeignet erscheint, weiterhin erfolg¬ 
reich ansgebant zu werden, 

». . .. Vielen meteorologischen Untersuchungen ver¬ 
heißt einzig die Verwendung von Luftfahrzeugen weitere 
Entwicklnng. Wir behalten nns detaillierte Anleitungen 
auf jenen Zeitpunkt vor, wo sich unsere Meteorologen mit 
dieser Art der Beobachtung intensiver zu befassen ge¬ 
denken. Für hente sei nur ihre Nützlichkeit betont, weil 
die Erfahrung lehrt, wie schwer es ist, die Gelehrten dem 
Erdboden zu entführen, an den sie sich mit grofler An¬ 
hänglichkeit klammern. Zum Schlüsse sei neuerdings anf 
einen Umstand aufmerksam gemacht, dessen Wichtigkeit 
so eklatant ist, dafl sie wohl nicht besonders erläutert 
werden mufl. Es ist dies die Eigenenergie der Sonnen- 
wärme, die sich in meteorologischen Erscheinungen rnnd 
nm nns äußert, deren Opfer wir sind und deren Unbe¬ 
ständigkeit sich nur zu sehr fühlbar macht. Trotz des fast 
abergläubischen Respekts, den die meisten Astronomen 
der La Placeschen Theorie entgegenbringen, welche die 
Sonne als einen auf eine außerordentlich hohe Temperatur 
erhitzten, sich unendlich langsam abkühlenden Körper 
darstellt, verliert sie doch von Tag zu Tag ao Boden. 
Selbst die enragiertesten Anhänger der Beständigkeit der 
Sonnenstrahlen sehen ein, daß man sie bei absolut durch¬ 
sichtiger Atmosphäre beobachten mnß. Bei vielen solchen 
Beobachtungen wird das Observatorium auf dem Mont 
Blanc zweifellos die besten Dienste leisten. Die Beob¬ 
achtungen vom Ballon aus bieten aber den Vorteil, daß 
sie gleichzeitig von beliebig vielen voneinander entfernten 
Punkten des Erdballs aus gemacht werden können, nnd 
zwar unter sowohl geographisch wie astronomisch genau 
festgelegten Verhältnissen. Außerdem gestattet der der 
Sonnenstrahlung nnd der Einwirkung kalter Luftschichten 
ausgesetzte Ballon den Gang der Erwärmung jederzeit 
und regelmäßig zu messen. Welche Fortschritte würde das 
Studium der Wärme machen, wenn diese ForschnngenJconse- 
queut und zweckentsprechend zur Durchführung gelangten I 

•Bald nachdem Leverrler durch Thiers auf den Di¬ 
rektionsposten des Pariser Observatoriums berufen worden 
war, hatte ich Gelegenheit, mit ihm zu sprechen. Das 
Observatorium besaß damals einen Ballon, der ans deT 
Zeit der Belagerung stammte, nnd angeregt durch meine 
Vorschläge, beauftragte mich Leverrier mit der Rekon¬ 
struktion dieses Ballons für wissenschaftliche Aufstiege. 
Der Ballon war aber durch nnfachmännische Behandlung 
so sehr ruiniert worden, daß ich ihn in der alten Kirche, 
welche mir das 20. Arrondissement zur Verfügung ge¬ 
stellt hatte, innerhalb drei bis vier Monaten nicht trocknen 
konnte. Als man dann das Lokal znm Zwecke einer Preis¬ 
verteilung reklamierte, war ich so empört, daß ich die 
Sache aufgab. Der Ballon kehrte ins Observatorinm zurück 
und wurde in die Rnmpelkammer geworfen, obzwar die 
aufgelaufenen Kosten schon mehrere hundert Francs be¬ 
betrugen.« 

Diese paar Ausführungen zeigen so richtig Fon- 
vielles Wesen. Große Wärme für die von ihm vertretene 
Sache, darein manchmal eine drollige Eigenheit gestreut 
und alles in hübschem Plauderton abgerundet. Sein ge¬ 
schriebenes Wort war dennoch nichts gegen das ge¬ 
sprochene. Bis ins späte Alter liebte es Fonvielle, am 
Rednerpult zu stehen und mit dem Feuer, das ihm eigen 
war, die Zuhörerschaft mitzureißen. In Bolch einem Moment 
stellt ihn das größere der zwei Porträts dar, die diesen 
Artikel begleiten. Das Original ist ein Gemälde von 
Mlle. Anna Klumpke, eine Schülerin der Rosa Bonheur ; 
es machte hn Jahre 1905 nicht geringes Aufsehen lm 
Pariser Salon. 

In einer Würdigung dieses vorzüglichen Werkes der 
Porträtkunst Schrieben wir damals:- «Das Temperament 
Fonvielles, das mit dem Alter auch nicht das geringste 
von seinem Feuer einbüßt, kommt vollends znm Ausdruck, 


wenn dieser glühende Anhänger des Ballons eine Rede 
über sein Lieblingsgebiet, die wissenschaftliche Aero- 
nautik, hält. Wer Fonvielle jemals für eine Idee sich er¬ 
setzen nnd in agitatorisch gewaltiger Weise sie im flam¬ 
menden Worte propagieren gehört und gesehen hat, der 
wird die glänzende Auffassung in dem Porträt von Mlle. 
Klnmpke voll genießen können. Doch auch wer Fonvielle 
nie vortragen gehört, anch wer ihn nie gesehen hat, wird 
zugeben, daß das Bild Fonvielles in dem einen Punkt 
mit der Vorstellung, die er sich von diesem alten Vor¬ 
kämpfer der wissenschaftlichen Luft Schiffahrt gemacht hat, 
übereinstimmt: in der lebendig hervorbrechenden Sug- 
gestivkraft dieser prächtigen Persönlichkeit.« 

Und wir fügten damals hinzu: »Möge dieser seltene 
Mann, dieser Feuergeist in der Gestalt eines Jubelgreises 
der Sache der Luftschiffahrt, für die er Bchon soviel ge¬ 
leistet, noch recht, recht lange erhalten bleiben !■ Allzu 
lange hat es freilich nicht gedauert, wenn auch vielleicht 
länger als man bei einem 79jährigen Manne hoffen durfte. 
Im Jahre 1906 erlitt Fonvielle im Augnst einen Unfall, 
von dem er heftig mitgenommen wurde. Fonvielle saß 
gerade friedlich beim Frühstück in einem Restaurant in 
Argenteuil, als ein dem Wirt gehöriger Hund ihn anfiel 
und in die Wade biß. Ein rasch konsultierter Tierarzt 
erklärte zwar den Hund für vollkommen gesnnd, M. de 
Fonvielle befand sich aber recht übel. Heftiges Unwohl¬ 
sein warf ihn aufs Krankenlager, und man fürchtete 
für das Leben des Verletzten. Das Unwohlsein hielt nicht 
lange in jener besorgniserregenden Stärke an. M. de Fon¬ 
vielle fühlte sich bald besser, blieb aber doch noch einige 
Tage ans Bett gefesselt. Auch machte sich von da an eine 
gewisse Mattigkeit und Schwäche geltend und,, was 
"schlimmer war, die Augen des alten Herrn begannen 
mehr und mehr ihre Sehkraft zu verlieren. Sie haben sich 
nun für immer geschlossen. 

Die Luftschiffer der ganzen Welt werden den Heim¬ 
gang des Dahingeschiedenen tief bedauern, insbesondere 
die Angehörigen der wissenschaftlichen Aeronautik, deren 
fähigster Vertreter nnd energischester Pionier Wilfrid 
de Fonvielle gewesen. 

Er ruhe in Frieden 1 


RICHARD ASSMANN. 

Geheimer Regierungsrat Dr. Richard Assmann, der 
Begründer und langjährige Direktor des königlich preußi¬ 
schen Aeronautischen Observatoriums Lindenberg, ist in 
den Ruhestand getreten — nach fast dreißigjährigem 
Staatsdienst, wovon fünfzehn Jahre auf die Leitung des 
von ihm geschaffenen Observatoriums entfielen. Als seinen 
Wohnsitz hat Geheimrat Assmann jetzt Gießen gewählt. 
Der Antritt des «Ruhestandes« wird für den unermüdlichen 
Mann wohl voraussichtlich keineswegs die Einstellung 
seiner ausgezeichneten, fruchtbaren Tätigkeit auf dem 
Gebiete der Wissenschaft bedeuten, aber als ein wichtiger 
Abschnitt in diesem reichen Leben sei er znm Anlaß ge¬ 
nommen, Assmanns Bedeutung zu würdigen. 

Richard Assmann wurde 1845 in Magdeburg ge¬ 
boren. Er studierte Medizin und war eine Zeitlang als 
praktischer Arzt tätig, wandte sich aber bald der Me¬ 
teorologie zn. Auf seine Anregung gründete die «Magde¬ 
burger Zeitung« bereits 1881 eine Wetterwarte, die er 
biB 1885 leitete. Er ging dann als Privatdozent nach 
Halle und wurde hierauf an das Königlich Preußische 
Meteorologische Institut in Berlin berufen. Hier fand er 
den Wirkungskreis, in dem er mit gewaltigem Erfolge 




112 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


für die wissenschaftliche Luftschifffahrt arbeiten konnte. 
Er konstruierte sein Aspirationsthermometer, durch das 
er die Aerologie begründete. Er organisierte die wissen¬ 
schaftlichen Ballonfahrten des damaligen Deutschen, jetzt 
Berliner Vereines für Luftschifffahrt. Die Fülle von Ma¬ 
terial, die ihm diese Fahrten lieferten, verarbeitete er mit 
ebenso großem Fleiß wie Schar! blick und legte die Re¬ 
sultate in dem klassischen Werke »Wissenschaftliche 
Luftfahrten« nieder. 1899 ging er daran, nach amerikani¬ 
schem Vorbild die Drachen zur Erforschung der Atmo- 
sphüre sn verwenden. Er gründete bei Reinickendorf das 
erste aeronautische Observatorium der Welt; 1904 ver¬ 
legte er diese Anstalt nach Lindenberg. Die Anfangs¬ 
stadien der Schaffung dieser zu so hoher Bedeutung ge¬ 
langten Anstalt gestalteten sich schwierig genug, aber 
Assmanns begeisterte Hingebung an seine Idee und die 
ihm eigene Energie siegten. Er wuBte Kaiser Wilhelm 
iür die Sache zn interessieren und damit war diese ge¬ 
wonnen, das Institut erstand in vollendeter Weise. Ass¬ 
mann vervollkommnete die Drachenaufstiege bald so weit, 
daß Höben von 6000 und 7000 m erreicht wurden; die 
Forschung durch Gnmmiballone erstreckte sich allerdings 
bereits anf Höhen, die 30 km überschritten. Als richtiger 
moderner Gelehrter stellte Assmann die reine Wissen¬ 
schaft in den Dienst des praktischen Lebens. Er traf 
eine musterhafte und vorbildliche Organisation der Wetter¬ 
prognosen und des Gewitterwamnngsdienstes. Neben 
dieser vielseitigen Tätigkeit widmete er sich noch der 
wissenschaftlichen Publizistik, gab die «Fortschritte der 
Physik«, die »Beitrüge zur Physik der freien Atmo¬ 
sphäre« und die Zeitschrift »Das Wetter« heraus. 

Dem Deutschen Luftfahrer-Verbande war Geheimrat 
Assmann als langjähriges Vorstandsmitglied eine Haupt¬ 
stütze und wird es wohl auch bleiben. Ebenso erwarb 
er sich nm die Entwicklung des Berliner Vereines für 
Luftschifffahrt die größten Verdienste. Diesen Verein führte 
er von unfruchtbarem and oft nicht einmal wissenschaft¬ 
lich ernstem Theorisieren zu der umfassendsten prakti¬ 
schen Tätigkeit für die serologische Forschung, gewann 
ihm die Förderung des Kaisers und das Interesse hervor¬ 
ragendster Männer der Wissenschaft. Fünfzehn Jahre 
hindurch, bis 1902, stand er an der Spitze dieses Ver¬ 
eines, der ihn znm Ehrenmitglied ernannte. Auch als 
Leiter des Lindenberger Observatoriums blieb er ein 
tätiges Mitglied. 

Wie hoch die Tätigkeit Assmanns auch in der 
internationalen fachwissenschaftlichen Welt bewertet wurde, 
davon geben die Ausführungen aus der Feder des eben 
jetzt leider verstorbenen Wilfried de Fonvielle Zeugnis, 
die in unserem Blatte im Jahre 1911 erschienen sind und 
nnter anderem besagen: »Noch viel mehr als sein Vor¬ 
bild, der Vogel, muß der menschliche Flieger sich nach 
den Kaprizen des wechselvollen Aeolus richten; er bilde 
sich nicht ein, daß der Explosionsmotor oder irgend eine 
andere technische Errungenschaft ihn jemals der Not¬ 
wendigkeit erheben werde, sich um die Entwicklung und 
Drehung der Luftströmungen zn bekümmern. Möge man 
sich dies vor Augen halten, um sich nicht in die Idee 
eines ständigen Luftschiffdienstes zu verirren, wie man 
ihn mit den Zeppelin-Lenkballons einzurichten geträumt 
hat. Abgesehen von solchen Unfällen, die aus den durch 
irrige Hoffnungen diktierten unzweckmäßigen Anwendungen 
von Luftfahrzeugen geradezu notwendig entstehen müssen, 
gibt es noch genug der Unfallsmöglichkeiten, die in nor¬ 
malem Gebrauche der Luftschiffe welcher Gattung immer 
eintreffen können. Diese Gefahren beruhen selbstverständ¬ 
lich auf den meteorologischen Vorgängen. Der Direktor 
des trefflichen Lindenberger serologischen Observatoriums 
Professor Richard AssmSnn hat vor einiger Zeit sehr 
richtig bemerkt, daß die in Rede stehenden Gefahren 
vor allem dadurch bekämpft werden müssen, daß man sie 
rechtzeitig erkennt, um dem Luftfahrer vor seiner Ab¬ 
fahrt, vielleicht auch während dieser, eine Warnung zu 
geben. Man hat versucht, aus der Kenntnis der oberen 
Luftströmungen Schlüsse über die voraussichtliche Aus¬ 
breitung der das Wetter beherrschenden Aktionszentren 
der Atmosphäre, der Gebiete hohen und niedrigen Luft¬ 
druckes zn gewinnen. Man läßt zu diesem Zwecke kleine. 


mit Wasserstoffgas gefüllte Gnmmiballone, sogenannter 
Pilotballone anfsteigen und verfolgt ihre Bahn mittels 
eines Theodoliten, der gestattet, die Höhe, Flugrichtung 
und Geschwindigkeit des Ballons, mit der er vom Winde 
fortgeführt wird, und damit die Windverhältnisse selbst 
in den verschiedenen durchmessenen Höhen zn ermitteln. 
Die erste methodische Nutzbarmachung solcher Beob¬ 
achtungen für die Zwecke der Luftschifffahrt erfolgte vor 
drei Jahren seitens des Observatoriums in Lindenberg, 
als es sich darum handelte, bei den Probefahrten des 
Parseval-Luftschiffes ein Bild der zurzeit in weiterem 
Umkreise herrschenden Luftströmungen zn gewinnen. 
Weitere praktische Versuche wurden darnach von Polis 
in Aachen, Linke in Frankfurt a. M., Assmann in Dresden 
angestellt und sie ergaben überall einen nicht gering zn 
erachtenden Nutzen. Auf Grund dieser Erfahrungen soll 
nun, wie der deutsche Gelehrte schrieb, eine umfassende 
und weitschauende Organisation eines Wamungsdienstes 
für Luftschiffer errichtet werden, welche an Stelle der 
bisherigen vereinzelten Pilotballonaufstiege solche in 
größerer Anzahl aasführen läßt, die über einem größeren 
Gebiete tunlichst gleichzeitig erfolgen und deshalb ein 
wesentlich vollständigeres Bild über die Windverhältnisse 
der oberen Luftschichten zn geben vermögen. Das Linden¬ 
berger Observatorium, als größtes aus Staatsmitteln er¬ 
richtetes Institut dieser Art, erachtet es als eine seiner 
Aufgaben, den ersten Versuch einer Allgemeinorgani¬ 
sation auf breiter Grundlage in die Hand zu nehmen und 
hat deshalb zunächst aus eigenen Mitteln die Einrichtung 
eines Warnungsdienstes für Luftfahrer in Angriff ge¬ 
nommen. Zu diesem Zwecke werden zunächst in Ham¬ 
borg, Elsfleth an der Nordseebüste, Magdeburg, Berlin, 
Bitterfeld, Dresden, Breslau, Bromberg und Lindenberg 
täglich in den Morgenstunden Pilotballone znm Auf¬ 
steigen gebracht, soweit die Witterung deren erfolgreiche 
Visierung znläßt. In Lindenberg werden außerdem die 
übrigen Hilfsmittel der Höhenforschung, Drachen und 
Fesselballone mit Registrierapparaten zu Hilfe genommen. 
Unmittelbar nach der Auswertung der Beobachtungen, 
die mit Hilfe eines einfachen graphischen Verfahrens nur 
kurze Zeit erfordern, berichten die Stationen ihre Ergeb¬ 
nisse telegraphisch nach Lindenberg, wo man sie in Ver-? 
bindung mit Wetterkarten, von denen nach den Depeschen 
der Deutschen Seewarte in Hamburg täglich drei ent¬ 
worfen werden, zur Aufstellung von Witterungsprognosen 
verarbeitet. Dies mnß den Luftschiffern vorzügliche Dienste 
leisten.« 

Geheimrat Assmann ist aus der amtlichen Tätigkeit 
geschieden, aber dies wird ihm nur die Mnße gewähren, 
in freiem Schaffen, hoffentlich noch recht lange, segens¬ 
reich für den Fortschritt der menschlichen Erkenntnis zu 
wirken. 


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Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


113 


OBERLEUTNANT MAX MACHER. 

Max Macher, dessen Bild unsere Leser nachstehend 
sehen, ist jener schon durch viele bedeutende Ballon¬ 
fahrten bekannte treffliche Luflschifferoffizier, der jüngst 
die prachtvolle Alleinreise von Fischamend nach Schweden 
ausgeführt hat. 

Oberleutnant Macher — den das Bild noch als 
Leutnant zeigt — stieg zu dieser Fernfahrt am 18. März 
um 10 Uhr vormittags in Fischamend auf und landete 



OBERLEUTNANT MAX MACHER. 


am 19. März um l / a B Uhr nach Überquerung der Ostsee 
in Trelleborg. Es war das erste Mal, daß ein österreichi¬ 
scher Ballon das Baltische Meer überflog. Auch hat 
Oberleutnant Macher mit 81 Stunden 12 Minuten den 
österreichischen Dauerrekord an sich gebracht, was bei 
einer Alleinreise doppelte Anerkennung fordert. 


TODESOPFER. 

Am 24. April verunglückten zwei italienische Offiziere, 
nämlich die Leutnants Napoli und Battaglini. Sie machten 
auf dem Milltärflugfelde Mirafiori bei Turin Flugübungen. 
Ihr Flugzeug kippte in etwa 100 m Höhe plötzlich nm 
und stürzte ab. Beide Offiziere wurden, furchtbar zer¬ 
schmettert, tot aufgehoben. 

Am 26. April erschlug sich Feldpilot Wally in 
Wr.-Nenstadt Genaueres hierüber au besonderer Stelle. 

In Tokio ist am selben Tage Oberleutnant Shige- 
matsn mit einem Doppeldecker ans einer Höhe von 600 m 
abgestörzt. Sein Leichnam wurde unter den Trümmern des 
Apparates, der Feuer gefangen hatte, in verkohltem Zu¬ 
stande hervorgezogen. 

Bei Halberstadt ereignete sich am 1. Mai ein 
Fliegerunglück. Leutnant Niemeier vom 178. Infanterie¬ 
regiment ans Kamenz in Sachsen war auf einem L.-V.-G.- 
Doppeldecker, auf dem er sein drittes Examen als Feld¬ 
flugmeister ablegen wollte, mit Oberleutnant Mayer als 
Beobachter in Döberitz aufgestiegen, um nach Halberstadt 
zn fliegen. Als sie gegen 2 Uhr nachmittags dort landen 


wollten, bemerkte Leutnant Niemeier eine hindernde 
Banmreihe. Er wollte eine Kurve ausführen; in einer 
Höhe von ungefähr 20 tn kippte aber das Flugzeug zur 
Seite und stürzte senkrecht zu Boden. Oberleutnant Mayer 
blieb tot liegen. Leutnant Niemeier hatte Ober- und 
Unterkiefer gebrochen und war besinnungslos, erholte sich 
aber später wieder. 

Oberleutnant Mayer galt als sehr tüchtiger Offizier ; 
er war seit dem Jahre 1911 Oberleutnant und hatte mit 
Erfolg die Kriegsakademie absolviert. Leutnant NiemÄier 
ist seit dem 3. Mai 1912 Offizier und wurde erst vor 
wenigen Monaten zur Dienstleistung beim Döberitzer 
Fliegerbataillon kommandiert. 

In Marokko stürzte der französische Flieger Leutnant 
Saint Lague bei einem Rekognoszierungsfluge in der 
Nähe von Mekines ab und blieb mit einem Scbädel- 
bruche tot liegen. Sein Begleiter, ein Pionier, erlitt leichte 
Verletzungen. 

Am 9. Mai ereignete sich auf dem Krekower Felde 
bei Stettin ein Unglück, dem zwei deutsche Flieger¬ 
offiziere zum Opfer fielen. Drei Militärflugzeuge trafen 
auf einem Überlandfluge von Posen nach Schwerin auf 
dem Krekower Exerzierplatz zur Zwischenlandung ein. 
Den beiden ersten gelang sie glatt und sie flogen nach 
kurzem Aufenthalt weiter, das dritte aber, ein Doppel¬ 
decker, war, als es nahte, dem Anschein nach nicht in 
Ordnung und in der Tat stürzte es plötzlich senkrecht 
zu Boden, mit solcher Gewalt, daB die Maschine voll¬ 
ständig in Trümmer ging. Der Führer, Leutnant Faber 
vom Infanterieregiment Nr. 19, wurde herausgeschleudert, 
der Beobachter, Leutnant Kurz vom sächsischen Infanterie¬ 
regiment Nr. 182, geriet unter den Motor. Beide Offiziere 
starben auf der Stelle. 

In England, bei Aldershot, ereignete sich am 
12. Mai ein Zusammenstoß zweier Militär-Zweidecker. 
Die Besatzung des einen Fahrzeuges, Kapitän Anderson 
und sein Passagier Carter, fanden den Tod; der Führer 
des anderen Apparates, Leutnant Wilson, kam mit Ver¬ 
letzungen davon. 


NOTIZEN. 

SONNTAG den 17. Mai beginnt in Darmstadt der 
Prinz Heinrich-Flng. 

DIE SCHWEIZER NATIONALSAMMLUNG für 
die Militärluftschiffahrt hat 1,650.000 Francs ergeben. 

DAS LUFTSCHIFF »VEEH I« gelangt am 
18. Mai in Düsseldorf als — altes Eisen zur Ver¬ 
steigerung. 

AUS FRIEDRICHSHAFEN wird gemeldet: »Das 
Jubiläums-Luftschiff ist fertig und wird wahrscheinlich zn 
Fahrten bei festlichen Gelegenheiten verwendet werden.« 

DR. KARL BRÖCKELMANN, der verdienstvolle 
Fahrtenwart des Berliner Vereines für Luftschiffahrt, hat 
vor kurzem seinen hundertsten Freiballonaufstieg aus¬ 
geführt. 

DER KONGRESS der Föderation Aöronautiqne 
Internationale wird hener am 27. und 28. November in 
Petersburg in den Räumen des Kaiserlichen Aero-Klubs 
tagen. 

FÜR DIE LOTTERIE, die dem Deutschen Luft- 
fahrer-Verband bewilligt wurde, sind 16.178 Gewinste 
im Gesamtwerte von 360.000 M. in Silber gegenständen 
angeschafft worden. 

ZWEI DEUTSCHE BALLONE sind am 27. April 
in Österreich zur Erde gegangen, und zwar in Strenetz 
bei Leitomischl ein Ballon aus Berlin, in Humboletz ein 
sächsischer Ballon. 

INGENIEUR W. E. DOERR, der bisherige 
Führer des Lenkballons »Hansa«, ist von der Zeppelin- 
Luftschiffbau-Gesellschaft zum Leiter der Zweiganstalt 
Potsdam bestellt worden. 

DIE HEERESVERWALTUNG Italiens hat in¬ 
folge der wiederholten schweren Unfälle von italienischen 



114 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


Militärfliegern alle Militärflüge einstweilen untersagt and 
eine Untersuchung angeordnet. 

MIT SECHS PASSAGIEREN flog Garaix in 
Chartres am 22. April anf einem Schmitt-Doppeldecker 
über eine Stunde lang. Er umkreiste die Zehnkilometer¬ 
bahn und legte in 63 Minuten 110 km zurück. 

INGENIEUR LOUIS PREINREICH, ein gebür¬ 
tiger Wiener, hat kürslich als Flugschüler Bldriots in 
Buc bei Versailles die Pilotenprüfuog mit gutem Erfolge 
abgelegt und kehrt demnächst zur Ansübnng der Flieger¬ 
praxis nach Wien zurück. 

1200 KILOMETER durchflogen am 20. April zwei 
deutsche Offiziere, Oberleutnant Geyer und Leutnant 
Mikulski. Sie stiegen mit einem Aviatik-Doppeldecker in 
Königsberg auf, flogen zuerst nach Berlin (630 km) und 
dann von da nach Mülhausen i. E. (670 km). 

BAYERISCHE FLIEGER, Leutnant Poell und 
Hanptmann Hiller, landeten mit einem Doppeldecker, auf 
der Fahrt von München nach Leipzig begriffen, am 
5. Mai auf dem Exerzierplatz Brüx. Nach einstündigem 
Aufenthalt stiegen sie in nördlicher Richtung wieder anf. 

PRINZ HEINRICH von Preußen besuchte in Be¬ 
gleitung des englischen Marineministers Churchill dieser 
Tage das königliche Fliegerkorps auf der Salisbury-Ebene, 
um die militärischen Flüge zu besichtigen. Trotz an¬ 
günstigen Wetters unternahmen mehrere Flieger Aufstiege. 

HAUPTMANN FORT, ein französischer Flieger, 
der sich bei einer Landung in Deutschland nicht nach 
den internationalen Vorschriften gehalten, sondern sofort 
den Rückflng nach Frankreich angetreten hatte, wurde 
von seiner Vorgesetzten Behörde zu 15 Tagen Arrest ver¬ 
urteilt. 

EINE BESTEUERUNG der Schauflüge gedachte 
die Gemeinde Johannisthal einzuführen, nahm aber davon 
Abstand, nachdem die Direktion der Flug- und Sport¬ 
platzgesellschaft hinsichtlich Regulierung der durch die 
Pdgoud-Flüge entstandenen Flurschäden Entgegenkommen 
gezeigt hat. 

PEGOUD hat am 6. Mai in Mailand den Rehabi- 
litierungsflug auf dem Blüriot-Eindecker vollzogen, wegen 
dessen er auf Veranlassung des Käufers Dalmistro in 
gerichtliche Untersnchnng wegen des Verdachtes der 
Sabotage gezogen worden war Dem Finge wohnte eine 
Menschenmenge bei, die nach vielen Tausenden zählte. 

INGENIEUR BERLINER und seine Genossen 
bei der Weltrekordfahrt am 14. und 15. Februar, Haase 
nnd Nicolai, sind vom Gerichtshof in Perm zu je sechs 
Monaten Gefängnis mit Einrechnnng der bisherigen Haft 
verurteilt, aber gegen Kaution freigelassen worden und 
inzwischen in Berlin eingetroffen. Der Ballon wurde kon¬ 
fisziert. 

EINEN POSTFLUG von Dresden nach Leipzig 
führten am 10. Mai Lentnant Meyer nnd der Leipziger 
Flieger Römpler auf zwei Flugmaschinen der Deutschen 
Flugzeugwerke aus. Mit 16.000 Postsachen traten sie um 
7 Uhr morgens die Reise an und gelangten bald nach 
Leipzig, wo die Briefschaften sofort zur Verteilung ge¬ 
bracht wurden. 

EIN MILITÄRISCHES Flngzeuggeschwader, das 
am 6. Mai von Tunis abging, um Uschdah zu erreichen, 
wurde auf dem Finge nach Chellala von einem furcht¬ 
baren Unwetter überrascht. Die Flieger konnten noch 
rechtzeitig landen, aber der Orkan rifl zwei Doppeldecker 
los, entführte sie über 1 km weit nnd die beiden Apparate 
wurden zertrümmert. 

DEM LENKBALLON »HANSA« ist ein Unfall 
zugestoflen. Als das Luftschiff am 4. Mai aus der Halle 
in Fuhlsbüttel bei Hamburg gebracht wurde, drückte es 
der Wind gegen das Tor, wodurch der Stenerapparat eine 
Beschädignng erlitt. Wenn auch nicht viel geschah, so 
zeigt dies doch wieder, wie gebrechlich nnd heikel diese 
Riesen-Luftfahrzenge sind. 

IN WR.-NEUSTADT referierte Stadtrat Daut in 
der Gemeinderatssitzung vom 29. April über den Ban der 


Fliegerkaserne anf dem dortigen Flagfelde, der ersten in 
Österreich-Ungarn. Die Kaserne, welche einen Kosten¬ 
aufwand von 560.000 K erfordern wird, soll acht Objekte 
sowie mehrere Hangars umfassen. Der Gemeinderat stimmte 
dem beantragten Kasernenbau bei. 

GRAF ZEPPELIN hat dem Bureau für Aeronautik 
auf der Panama-Ausstellung seine endgültige Ent- 
schlieflung zukommen lassen, im Spätherbst mit einem 
seiner Luftschiffe nach Amerika zu kommen und während 
der Aasstellung in San Francisco Flüge zu veranstalten. 

BEI NACHT fühlte vor einigen Tagen der eng¬ 
lische Flieger Godden in Hendon vor dem Publikum Purzel - 
baumflüge aus. Sein Flugzeug war mit Glühlampen be¬ 
leuchtet, damit man die Wendungen des Aeroplans deut¬ 
lich sehen nnd verfolgen könne. Praktischen Wert kann 
man diesen Versuchen beim besten Willen nicht beilegen: 
es sind reine Akrobatenknnststücke. 

HELMUT HIRTH hat am 12. Mai mit einem 
Passagier einen Fing Berlin—München aasgeführt. Er 
stieg um 8 Uhr 55 Minuten früh in Johannisthal auf und 
landete gegen 3 Uhr nachmittags glatt auf dem Flugfelde 
Schleissheim bei München. Hirth war bekanntlich der 
Erste, der, als Sieger im Kathreiner-Preis, von München 
nach Berlin flog; damals betrug seine Zeit 5 Standen 
40 Minuten. 

WINSTON CHURCHILL, der britische Marine- 
minister. hatte vor kurzem bei einem Flug mit einem 
Wasserflugzeug ein unangenehmes Erlebnis. In der Nähe 
von Claydon versagte plötzlich der Motor, doch gelang es 
dem Führer des Apparates, nach vieler Mühe ohne Unfall 
im Hafen von Claydon niederzugehen. Churchill mußte 
die Ankunft eines anderen Apparates abwarten, am nach 
London zurückkehren zu können. 

DEUTSCHE FLUGZEUGE sollen für die öster¬ 
reichisch - ungarische Armee angekauft werden. Die 
Stpdlauer Fitialfabrik der Johaonisthaler Albatros-Werke 
hat der Heeresverwaltung einen Militär-Öoppeldecker mit 
100 H. P. Mercedes-Motor unter Führung des Fliegers 
von Lössl vorgeführt, der so gat gefiel, daß sein Ankauf 
beschlossen wurde und voraussichtlich eine größere An¬ 
zahl Doppeldecker in Auftrag gegebeo werden wird. 

EIN NEUES SYSTEM für Luftschiffhallen wurde 
von der Deutschen Luftschiffhalleu-Baugesellschaft iu 
Lichtenberg voigeführt. Die Konstruktion besteht aus 
verhältnismäßig leichtem eisernen Gitterwerk, das schnell 
aufgerichtet oder zusammengelegt werden kann. Ebenso 
läßt sich die Verkleidung ans Leinwand rasch über das 
Gerüst ziehen. Der Vorteil soll in der leichten Aufstell- 
barkeit, Transportfähigkeit und der Billigkeit liegen. 

AUF DEUTSCHEM BODEN, in St. Marie-aux- 
Chdnes, landete am 4. Mai ein französischer Fliegeroffizier, 
Hauptmann Zakäroff. Ohne die Ankunft der deutschen 
Behörden abzuwarten, flog er wieder zurück. In Deutsch¬ 
land werden gegen diese Verletzung der Bestimmungen 
über den Nachbarverkehr energische Rekrimioationen 
erhoben. Pariser Meldungen zufolge wird der Offizier 
von seiner Vorgesetzten Stelle entsprechend bestraft werden. 

DR. LUDWIG HÖRMANN, ein Münchener Flug¬ 
schüler, ist am 24. April bei Ablegung seiner Piloten- 
prüfung verunglückt, als er aus 200 m Höhe im vor- 
geschriebenen Gleitflug niederging. Nach etwa 100 m 
über der Erde verlor er die Orientierung nnd ging steil 
in einem Wäldchen beim Oberwiesenfeld nieder. Er 
wurde unter dem zertrümmerten Flugzeug bewußtlos und 
mit einer schweren, aber doch nicht lebensgefährlichen 
Gehirnerschütterung aufgefunden. 

IN ASPERN findet das diesjährige Wiener-Flug- 
Meeting io der letzten Juniwoche, and zwar vom 21. bis 
29. Juni statt. Die offizielle Mitteilung hierüber lautet: 
■ Die Propositionen werden in nächster Zeit bekannt¬ 
gegeben; sie enthalten eine Reihe Neuerungen, welche 
für das Publikum von großem Interesse sind, so z. B. 
sollen heuer die Konkurrenzen tatsächlich zu bestimmten 
Stunden erfolgen, ferner werden möglichst viele gleichzeitig e 
Starts arrangiert. Außerdem sind mehrere Neukonkur¬ 
renzen in Aassicht genommen.« 



Nr. 8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


115 


DIE EVANGELISCHEN Kirchenbehörden Preußens 
veröffentlichen eine ans dem Achilleion auf Korfu kom¬ 
mende königliche Verordnung, wonach sich das allgemeine 
Kirchengebet nfinmehr auch anf die Luftschifferflotte zu 
erstrecken hat, und zwar durch die Worte: «Beschütze 
das königliche Kriegsheer und die gesamte Streitmacht 
zu Land und zu Wasser, in Sonderheit die Schiffe und 
Luftfahrzeuge, die auf der Fahrt sind.« 

BEINAHE AUFGEZEHRT sind nun schon die 
lfO OOO M. des vierten Preisausschreibens der deutschen 
Nationalflugspende. Am 8. April waren davon bereits 
13.347 M. ausgezahlt und 90.055 M. angewiesen. Reicht 
nun der Rest von ca. 25.000 M. bei gleichzeitigen Be- 
werbungsflügen nicht zur ausschreibungsmäfligen Aner¬ 
kennung aller aus, so wird er unter entsprechender Kür¬ 
zung der einzelnen Beträge an die Bewerber ihren Lei¬ 
stungen entsprechend verteilt werden. 

IN KÖSLIN (Pommern) wird ein Flugplatz er¬ 
richte!. Den Betrieb übernimmt die Deutsche Luftver- 
kehrs-A.-G. Johannisthal. Sie wird in Köslin eine Flieger¬ 
schule unter Leitung des Fliegers Laitsch etablieren, in 
der jährlich 60—80 Militär- und Zivilflieger Ausbildung 
finden sollen. Die Gesellschaft errichtet dort auch eine 
Konstruktionswerkstätte, mit deren Bau demnächst be¬ 
gonnen wird. Im Juni findet ein Wett- und Schaufliegen 
statt, zu dem sich schon über 40 Flieger angemeldet 
haben. 

ROALD AMUNDSEN, der norwegische .Polar¬ 
forscher, erschien unlängst in Begleitung des norwegi¬ 
schen Fliegers Kapitän Sem Jacobsen auf dem Flugplatz 
Johannisthal, um sich von den Fortschritten zu über¬ 
zeugen, die sein Genosse bei der geplanten Nordpolexpe¬ 
dition Hauptmann Dr. Filchner, der bei den Ago-Flug- 
zengwerken ausgebildet wird, in der Fliegekunst gemacht 
hat. Amundsen besichtigte, geführt von Dr. Filchner, die 
Anlagen des Flugfeldes und machte auch einen Passagier¬ 
flug mit. 

«DAILY MAIL«, das große Londoner Blatt,, hat 
auch heuer wieder einen Wanderpokal für den schnellsten 
Flug «Rund um London« und einen Preis von 200 Pfund 
für internationale Bewerber ausgesetzt. Der Wettbewerb 
soll am 23. Mai stattfinden. Er ist mit einem Vorgabe¬ 
rennen veibunden. Nennungen können bis zum 18. Mai 
unter Beifügung von 20 sh. an den Sekretär des Londoner 
Adrodroms, Hendon-London N. W. gerichtet werden. Die 
Flugzeuge werden am 23. Mai auf dem Flugplatz in 
Hendon abgenommen.« 

DAS GORDON BENNETT-FLIEGEN wird heuer 
im Aerodrom von Buc stattfinden. Der Adro-Club de 
France hat das Angebot der Stadt Vichy, 30.000 Francs 
an Preisen und 12.000 Francs als Kostenbeitrag zu geben, 
abgelehnt und sich für den Flugplatz bei Paris ent¬ 
schieden, da er dort auf weit zahlreicheren Besuch rechnet 
als in Vichy. Das Fliegen nm den Gordon Bennett-Preis 
soll im Rahmen, und zwar als AbschluS eines Meetings 
stattfinden, für das die Zeit vom 19. bis 26. Sep¬ 
tember in Aussicht genommen ist. 

BARON PAQUIER erschien am 12. Mai in 
Aspern um zwei von der österreichischen Heeresverwal¬ 
tung bestellte Bldriot - Eindecker auszuprobieren. Der 
Prüfung wohnten der Kommandant der Luftschiffer- 
abteilnng Oberstleutnant Uzelac und sein Stellvertreter 
Major von Umlauff bei. Der erste Apparat wurde über¬ 
nommen. Baron Pasquier führte ihn hierauf mit Professor 
Richard Kodier als Passagier auf dem Luftwege nach 
Fischamend. Tags darauf wurde auch der zweite Apparat 
von Baron Pasquier vorgeführl und vom Militärärar über¬ 
nommen. 

DIE HERREN MITGLIEDER des Aero-Klubs, 
denen unser Blatt vom Klub aus fortan nicht zugehen 
wird, die es aber weiter zu beziehen wünschen, werden 
höflichst eingeladen, das Weiterabonnement bei uns direkt 
bewerkstelligen zu wollen, nachdem die . Klubleitung das 


Abonnement unseres Blattes für die Mitglieder des Klubs 
aufgegeben und die Verbindung mit uns endgültig gelöst 
hat. Für den Abonnementsauftrag genügt die Anzeige auf 
einfacher Postkarte. 

DIE «KONVENTION« der deutschen Flugzeug- 
industriellen ist, wie schon gemeldet, aus dem Deutschen 
Luftfahrer-Verbände ausgetreten. Es haben noch weitere 
Austritte aus dem Verband stattgefunden, und zwar 
seitens des Vereines Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, 
des Verbandes Deutscher Flugplatz-Unternehmungen und 
des Kaiserlichen Antomobil-Klubs. Die Austritte er¬ 
folgten, wie die «B. Z. a. M.« erfährt, deshalb, weil die 
wirtschaftlichen Verbände glauben, ihre die Motorluftfahrt 
betreffenden Interessen besser auBerhalb des Luftfahrer- 
Verbandes verfolgen zu können. Zwischen diesen Giuppen 
nnd dem Deutschen Luft fahrer-Verbände werden in näch¬ 
ster Zeit Verhandlungen über eine klare Scheidung der 
Tätigkeitsgebiete eingeleitet werden. 

DER HERAUSGEBER unseres Blattes hat an den 
k. k. Flugtechnischen Verein die nachstehende Zuschrift 
gerichtet: «Verehrlicher k. k. österreichischer Flugtechni¬ 
scher Verein! Nachdem ich soeben meine Stelle als 
Ehrenpräsident des k. k. österreichischen Aero-Klubs 
zurückgelegt habe, bitte ich zur Kenntnis zu nehmen, 
daß ich ebenso auch meine Ehrenmitgliedschaft des k. k. 
Flugtechnischen Vereines niederlege, weil sich gezeigt 
hat, daß solche Titel nur dazu dienen, mich in meiner 
freien Meinungsäußerung zu beengen Hochachtungsvoll 
Victor Silberer.« 

DER STA GL-MANNSBARTH BALLON, über den 
seinerzeit so viel Wesen gemacht wurde, dessen größte 
Leistungen aber ein paar Spazierfahrten ober Wien waren, 
nimmt jetet ein gar klägliches Ende. Es heißt darüber: 
«Trotz aller Anstrengungen ist es der Masseverwaltung 
im Konkurse Stagl nicht gelungen, dieses Luftschiff zum 
Verkaufe zu bringen. Infolgedessen hat der Gläubiger¬ 
ausschuß beschlossen, vorerst die Ballonhülle zu verkaufen. 
Sollte der Rest des Lenkballons als Ganzes innerhalb 
zweier Monate nicht zum Verkaufe gelangen können, so 
werden die restlichen Bestandteile des Ballons einzeln 
verkauft werden müssen.« Die arme «Masse«! Wer soll 
denn das Zeug kanfen? An dessen Erlös wird der Herr 
Masseverwalter nicht fett werden. 

DER NITTNER-GEDENKSTEIN auf dem Sem¬ 
mering wurde am 3. Mai enthüllt. Der St ein steht auf 
der Höhe des Semmeringsattels, gegenüber dem Hotel 
«Erzherzog Johann«. Er trägt die Inschrift: «Dem ersten 
kühnen Oberflieger des Semmerings, 3. Mai 1912, Ober¬ 
leutnant Eduard Nittuer, seine Kameraden nnd Verehrer.« 
Darüber befindet sich das Bronzerelief blld des inzwischen, 
am 17. Februar 1913, verunglückten Fliegers, und ein 
Adler mit ausgebreiteten Schwingen krönt das Ganze. 
Der Denkstein ist eine trefflich gelungene Arbeit des 
Bildhauers Ernst Hegenbarth. Die Enthüllung fand mit 
festlichem Gepränge statt. 

IN JOHANNISTHAL wurde im April an allen 
30 Tagen geflogen. 151 Flieger absolvierten vollständige 
Flüge, außerdem machten fünf Flieger Versuche. Die 
größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege 
erreichte Ballod auf Jeannin-Taube mit 35 Stunden 
34 Minuten und 313 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge 
betrug 4558, die Gesamtdauer 591 Stunden 48 Minuten. 
Die Pllotenprüfung bestanden acht Zivilflieger, die Feld¬ 
pilotenprüfung neun Zivilflieger. Überlandflüge vom Flug¬ 
platz wurden 48 ausgeführt. Es ereigneten sich sechs 
nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 4658 
Flügen ein Prozentsatz von 0'13 zu verzeichnen ist. Den 
Manoli-Preis, der an Sonn- und Feiertagen ausgeflogen 
wird, erhielten: Wieting auf Rumpler-Taube, Puschmann 





116 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


auf Ago, Grüner auf Bussard, Griebsch auf Etrich 
zweimal. 

EDUARD SPELTERINI hielt am 4. Mai im Tu- 
riner Teatro Vittorio Emanuele unter dem Protektorate 
der Societä Aeronautica di Torino und der Sektion Turin 
des Club Alpino Italiauo einen Lichtbildervortrag. Er 
führte seine prachtvollen, höchst interessanten Aufnahmen 
aus Ägypten (1903) und von einigen seiner berühmten 
Ballonübeiquerungen der Schweizer Alpen vor (Inter¬ 
laken — Brusäon, mit Jungfrau, Gspaltenhorn, Monte Rosa, 
6. September 1908; Chamonix—Pizzo di Ruscada, mit 
Montblanc und den Walliser Alpen, 8. August 1909; 
Murren—Turin, mit Eiger, Möncb, Jungfrau, Breithorn, 
Gspaltenhorn, Bieshorn, Weißhorn, Zinalrothorn, Malter¬ 
horn etc., 12. August 1910). Die farbigen und die in 
ihrer Art einzigen beweglichen Photographien der gewal¬ 
tigen Gebirgswelt fanden natürlich besondere Bewunde¬ 
rung, wie Speherini überhaupt mit seinen Darbietungen 
eineu glänzenden Erfolg erzielte. 

DR. RAIMUND NIMFÜHR hielt am 8. Mai vor 
einem Kreise geladener Gäste im kleinen Saale des 
Niederösterreichischen Gewerbevereines einen Vortiag 
über das Thema; Die automatische Kipp- und Sturz- 
Sicherung von Flugzeugen mit Hilfe des »mechanischen 
Gehirns« nnd der »pneumatischen, pulsierenden Flügel !■ 
Er führte dabei ein Molell vor, das mit Hilfe einer 
Spende des Kaisers, einer Subvention des Arbeitsmini- 
slerinms und einer Widmung der Siemens-Schuckert- 
Werke erbaut wurde. Das Prinzip der Sicherung bei dem 
Apparat liegt in der Verstellbarkeit der nach Art von 
Vogelschwingen gehanten Tragflächen, die durch eine 
Vorrichtung automatisch betätigt wird. Die pneumatischen 
Flügel — Luftfüllung zwischen doppelter Bespannung — 
beruhen nach den Ausführungen des Vortragenden auf 
Studien über den VogelAug und sollen iu weiterer Folge 
den Segelflug bei gröflter Ökonomie in der motorischen 
Kraft bewirken. 

MIT DEN VERBOTSZONEN befaBte sich eine 
Konferenz der F. A. I., die dieser Tage in Paris unter 
dem Vorsitze des Präsidenten Roland Bonaparte abge¬ 
halten wurde. Unter Hinweis darauf, daS die Mitnahme 
photographischer Apparate an Bord von Flugzeugen leicht 
zu verbieten sei, wurden die Wünsche formuliert; Die 
Regierungen mögen prüfen, ob es möglich wäre, die ver¬ 
botenen Luftzonen abzuschaffen oder doch auf den Um¬ 
kreis der Befestigungswerke zu beschränken. Jeder mit 
einem entsprechenden Ausweis versehene Zivilführer eines 
Freiballons möge ermächtigt werden, die verbotenen Zonen 
in welcher Höhe immer zu überfliegen und im Falle 
höherer Gewalt auch darin zu landen. Es soll ein für ein 
Jahr gültiger internationaler Berechtigungsschein gechaffen 
werden. Betreffs der Flugzeuge und Flugschiffe mögen die 
Bestimmungen der deutsch-französischen Abkommen auf 
alle dem Internationale Luftschiffer-Verband angehörenden 
Länder ausgedehnt und hierbei die Verwaltungsmaßnahmen 
möglichst vereinfacht werden. 

EIN STERNFLUG der deutschen Offiziere aus 
den Garnisonen Köln, Posen, Königsberg i. P., Halber¬ 
stadt, Metz, StraBburg, Darmstadt und Graudenz nach 
Döberitz fand am 4. Mai statt. Jede Fliegerkompagnie 
entsandte je drei Offiziere, die eine etwa 500 km lange 
Strecke zurückzulegen hatten. Fast alle Geschwader er¬ 
reichten geschlossen das z-iel. Auch die Döberitzer Offi¬ 
ziere nahmen auf einer Rundstrecke an dem Wettflug teil. 
Den schnellsten Flug legten die Kölner Offiziere zurück. 
Sie benötigten für die etwa 500 km lange Strecke eine 
Flugzeit von drei Stunden, erzielten also eine mittlere 
Geschwindigkeit von fast 170 km in der Stunde. Im An¬ 
schluß fand am 7. Mai ein Geschwader flug Döberitz — 
Hannover statt. 22 Ein- und Zweidecker starteten zwischen 
1 l t S und 8 Uhr früh in Döberitz, 20 davon trafen bis 
‘/jll Uhr auf der Vahrenwalder Heide in Hannover ein, 
die zwei anderen hattet! Notlandungen vornehmen müssen. 
Am Morgen des 8. Mai kehrten die Teilnehmer an dem 
Geschwaderflug auf dem Luftwege nach Döberitz zurück. 

EIN GEFÄHRLICHES ABENTEUER ist dieser 
Tage dem in Paris lebenden englischen Ehepaare Simm 


zugestoBen. Die Leute haben im Bezirk Auteuil eine 
Wohnung im fünften Stockwerk: inne. Gegen 7 Uhr 
morgens wurden sie durch den Anprall eines schweren 
Gegenstandes auf den Kamin aus dem Sehlafe geweckt. 
Ein 37 Millimeter-Geschoß war aus einem vorüber- 
fliegenden Luftfahrzeuge durch da; Fenster iu das Zimmer 
gedrungen! Glücklicherweise ging die Sache für die Be¬ 
troffenen mit dem Schrecken ab. Ein Flugzeugbauer aus 
Issy-les-Moulineaux bekannte sich dann als Urheber des 
Unfalls. Er erklärte, daß er Versuche mit blinden Schüssen 
habe unternehmen wollen und daß dabei aus Versehen 
ein geladenes Geschoß abgefeuert worden sei. — Die 
Sache ist jedenfalls noch ungeheuerlicher als sonderbar. 
Nicht genug daran, daB die Fahrt mit mechanischen Luft¬ 
fahrzeugen über bewohnte Gegenden ein beträchtliches 
Gefahrenmoment für Unbeteiligte in sich birgt, auch noch 
Schießexperimente, bei denen den Leuten das Geschoß 
ins Zimmer fliegt! 

AUS BUDAPEST meldet man: Im Abgeordneten¬ 
haus erschien am 24. April eine vom Präsidenten Graf 
Rudolf Büla Zichy geführte Deputation des Ungarischen 
Aero-Verbandes beim Ministerpräsidenten Grafen Tisza, 
um Klage darüber zu führen, daB das Budapester Korps¬ 
kommando und die Budapester Polizei die Flüge auf dem 
Rakoser Flugfeld bloß bis 1. Oktober d. J. gestatten 
wollen. Infolge dieser Haltung des Korpskommando3 und 
der Polizei sei die Lösung der Frage des neuen Flug¬ 
platzes außerordentlich dringend geworden, zumal die 
sich jetzt in Budapest niederlassenden Flugmaschinen¬ 
fabriken die der 'Kriegsverwaltung zu liefernden Kriegs¬ 
flugzeuge nirgends untsrbringen können. Die Deputation 
verwies darauf, daß die Versuchsflüge nicht fortgesetzt 
den Ungarn durchquerenden ausländischen Piloten kein 
Landungsplatz bezeichnet, keine Flugkonkurrenzen ab- 
gebalten und, was die Hauptsache ist, die Budapester 
kriegsaviatische Zentrale nicht zu dem von der Kriegs¬ 
verwaltung gewünschten Zeitpunkt beschafft werden könne. 
Der Ministerpräsident erklärte, während der Delegatioqs- 
tagung die Angelegenheit in einem Ministerrat besprechen 
zu lassen und zur Schaffung des Flugplatzes nach Tun¬ 
lichkeit alles zu veranlassen, weil er selbst anerkenne, daß 
die Aviatik ohne einen modernen Flugplatz nicht denkbar 
sei. Der Ministerpräsident forderte den Aero-Verband auf, 
das ausgearbeitete Memorandum in kürzester Zeit zu 
unterbreiten, damit auch er möglichst bald die dringliche 
Angelegenheit des Flugplatzes zum Gegenstand seines 
Stndiums machen könne. In Budapest ist unter dem 
Namen »Lloyd-Flugzeug - Aktiengesellschaft« eine Flug¬ 
zeugfabrik errichtet und als Direktor der bisherige tech¬ 
nische Leiter der Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig, der 
ehemalige österreichische Oberleutnant Heinrich Bier, en¬ 
gagiert worden. Die Budapester Fabrik wird Doppeldecker 
nach dem D. F. W.-Militärtyp bauen. 

SO OFT dhs Fliegen mit einem unserer leider noch 
sehr unzuveilässigen Flugapparate wieder ein Todesopfer 
gekostet, wird sorgsam nach der »Ursache« geforscht, die 
das Unglück herbeigeführt. Von Seite der Fabrikanten 
dieser mangelhaften Flugzeuge wird dann stets sehr ge¬ 
schickt in die Tagesblätter die Mitteilung lanciert, daß 
die Katastrophe durchaus nicht etwa durch einen Material¬ 
fehler oder sonst ein technisches Gebrechen herbeigeführt 
worden sei, sondern es wird jedesmal kühnlich behauptet, 
der arme Teufel, der inzwischen längst in der kühlen 
Erde ruht, sei selber Schuld an seinem vorzeitigen Ende 
gewesen. Entweder heißt es, hahe ihn offenbar eine Schwäche 
angewandelt oder er sei schon übermüdet gewesen, kurz, 
sein Verhalten habe den Anlaß zu dem Unglück gegeben. 
Der Ärmate, der Einzige, der als Kronzeuge solche »Fest¬ 
stellungen« als lügenhafte Ausflüchte brandmarken könnte, 
ist auf ewig verstummt, das Papier absr ist sehr geduldig 
und muß auf sich drucken lassen, was immer an Unver¬ 
frorenheit, Entstellung und Unwahrheit in die Schnell¬ 
pressen kommt. Die unbefangene Welt aber läßt sich 




Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


117 


durch solche Beschönigungen auf Kosten der armen Opfer ' 
dieser menschenfressenden Apparate nicht die Augen aus¬ 
wischen ; sie weiß vielmehr sehr gut, was sie davon zu 
halten hat nnd daß die schrecklichen Abstürze ihren 
wahren Grand doch nnr in der noch viel zn großen Un¬ 
sicherheit und Unznverlässigkeit unserer heutigen Flug¬ 
apparate haben. V. S. 

EINE DEUTSCHE AUSZEICHNUNG ist kürzlich 
dem österreichischen Flieger Sablatnigg zn teil geworden; 
er bekam nämlicb die Rettungsmedaille für eine kühne 
Tat, wodurch er bei einer gefährlichen Landung seinen 
Begleiter Oberleutnant z. S. Bertram vor dem Ertrinken 
bewahrte. Znerst wurde dnrch KabinettBorder vom 
10. Januar «dem Oberlentnant z. S. Bertram, Komman¬ 
danten S. M. Torpedodivisionsboot «D 4«, bisher von 
der Marinefliegerabteilung, für die von ihm am 8. Fe¬ 
bruar 1913 gelegentlich eines Überlandfluges von Döbe- 
ritz nach Hennigsdorf, wobei infolge starken Windes die 
rechte Tragfläche des Flugzeuges davonflog, durch Klettern 
anf die linke Tragfläche des Apparates und Ausharren 
anf ibr bis zum Aufprall nuter erheblicher eigener Le¬ 
bensgefahr bewirkte Minderung der Gefahr für den Führer 
des Flugzeuges, Diplomingenienr Sablatnigg, Flngmeister 
bei den Union-Flngzengwerken, die Rettungsmedaille am 
Bande verliehen«. Jetzt hat vor knrzem anch der Führer 
des Flngzeuges, Diplomingenienr Sablatnigg, für seine an 
demselben Tage «unter erheblicher eigener Lebensgefahr 
bewirkte Rettung des Oberleutnants vom Tode des Er¬ 
trinkens« die Rettungsmedaille am Bande erhalten. Als 
das Flugzeug anf das Eis der gefrorenen Havel nieder¬ 
stürzte, geriet der Oberleutnant Bertram unter das Eis 
nnd wäre nofehlbar verloren gewesen, wenn nicht Sablat¬ 
nigg ihn trotz der eigenen schweren Verletzungen und 
ohne Rücksicht anf die eigene Lebensgefahr heraus¬ 
gezogen hätte. So haben die beiden Flieger ireu bis zum 
Tode zueinander gehalten nnd einander gerettet. Freilich, 
wäre es Sablatniggs hervorragender Pilotenkunst nicht 
gelungen, die Maschine durch Wiedereinschalten des Mo¬ 
tors im Sturz knapp über die Dächer hinweg, zwei Meter 
vom Ufer entfernt, in die Havel zu werfen, so wären 
beide rettungslos verloren gewesen. 

ZUR AUSBILDUNG zn Flugzeugführern für das 
Militär zieht das Knratorinm der Deutschen Nationalflug¬ 
spende, wie kürzlich verlautbart wnrde, folgende drei 
Personengruppen in Betracht: >1. Personen mit abge¬ 
schlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach 
militärärztlichem Zengnis voraussichtlich militärtauglich 
sind, noch nicht gedient haben nnd sich verpflichten, zur 
Ableistung ihrer Dienstpflicht in die Fliegertrnppe einzu¬ 
treten. 2. Personen im Alter bis zu 35 Jahren, die in 
ihrem militärischen Verhältnis Gefreite, Unteroffiziere, 
Reserveoffiziere, Reserveoffiziersaspiranten sind, sich ver¬ 
pflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Flieger¬ 
trappe überzntreten nnd dort anf Verlangen der Militär¬ 
behörde im Lanfe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei 
dreiwöchige Übungen abznleisten. 3. Personen im Alter 
von über 18 Jahren, die, ohne jede Rücksicht anf ihr 
militärisches Verhältnis, infolge technischer Vorbildung 
oder ans sonstigen Gründen besonders geeignet scheinen. 
Hierbei wird vor allem anf Schüler von technischen 
Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteure u. s. w. Bedacht 
genommen. Dnrch Erlaß vom 11. März 1913 haben die 
preußischen Minister des Krieges nnd des Innern be¬ 
stimmt, daß anf Grand des § 89, 6 (Künstlerpiragrapb) 
der Wehrordnnng anch solche jungen Leute zur er¬ 
leichterten Prüfnng für den Einjährig-Freiwilligen-Dienst 
zugelassen werden dürfen, die sich anf dem Gebiete des 
Flugwesens besonders anszeichnen oder Hervorragendes 
darin leisten. Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist von . 
den Bewerbern durch ein von dem Knratorinm der 
Nationalflugspende in Berlin ansgestelltes Zeugnis nach- 
znweisen. Ferner können Einjährig-Freiwillige nach Ab¬ 
lauf des ersten Halbjahres ihrer aktiven Dienstzeit bei 
einem anderen Truppenteil mit Genehmigung der General¬ 
inspektion des Militär-Verkehrswesens in die Fliegertruppe 
versetzt werden.« 


•DREIECKSFLUG« ist der Titel eines Wett¬ 
bewerbes, der unter dem Protektorate des Kaiserlichen 
Aöro-Klubs, des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, des 
Königlich sächsischen Vereins für Lnftschiffahrt nnd des 
Leipziger Vereins für Luftfahrt zwischen den drei Flug¬ 
plätzen Berlin-Johannisthal, Leipzig-Moskau und Dresden- 
Kadiz in der Zeit vom 80. Mai bis 5. Juni stattfindet. Der 
Wettbewerb ist offen für deutsche Flugzeugführer nnd 
solche Ausländer, die Flugzenge deutscher Besitzer führen 
nnd seit dem 1. Januar 1914 bei dentschen Flugzeug¬ 
besitzern angestellt sind. Alle Flngzenge dentschen Ur¬ 
sprungs sind zngelassen. Ansländische Motoren sind aus¬ 
geschlossen. Für jeden Etappenort wird ein Schiedsgericht 
gebildet. Obmänner sind: für Beilin Generalleutnant z. D. 
von Nieber, für Leipzig Rechtsanwalt Sachse, für Dresden 
Generalleutnant z. D. von Laffrrt. Gemeinsamer Obmann 
des Gesamtscbiedsgerichtes ist Generalleutnant von Nieber. 
Die Wettbewerbe beginnen täglich 4 Uhr nachmittags. Bis 
8 1 /, Ubr abends wird Zeit genommen. Diejenigen Bewerber, 
die bis znm nächsten Morgea 10 Uhr nicht am Etappenort 
eingetroffen sind, gelten als nicht angekommen. In bezug 
auf Belastung, Fluggäste, Höhe nnd Flugweg ist nichts 
vorgeschrieben. B;i den Etappenflügen wird die Zeit 
zwischen dem Überfliegen der Ziellinie eines Zwischen¬ 
etappenortes und der erteilten Starterlaubnis auf dem¬ 
selben Zwischenetappenort nicht gewertet. An Preisen 
stehen insgesamt ca. 100.000 M. zur Verfügung, von 
denen als großen Preis 10.000 M. derjenige erhält, der die 
höchste Snmme der Etappenstrecken erzielt, ferner 2000 M. 
jeder am Ziel Erstankommender an den vier Etappentagen. 
10.000 M. des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten sind 
für den Streckenflng Dresden—Johannisthal am 1. Jnni 
bestimmt, für den eine spezielle Formenwertnng erfolgt. 
An Zuverlässigkeitspreisen kommen 48.000 M. zur Ver¬ 
teilung, an Zusatzpreisen 10.000 M.; 20.000 M. stehen 
für örtliche Veranstaltungen znr Verfügung. Nennungs¬ 
schluß ist am 20. Mai. 

ZUR AUFSTELLUNG eines Fliegerregiments in 
der k. u. k. Armee hat das Kriegsministerium als vor¬ 
bereitende Maßregel für die Formierung von zunächst 
acht Kompagnien aogeordnet, daß sämtliche bei der Luft- 
schifferabteilnng derzeit dauernd kommandierten Offiziere 
(Ergänzungsstand nnd Knrsfreqnentanten) mit 1. Juli d. J. 
in die Verpflegung bei der Luftschifferabteilnng zn über¬ 
nehmen sind. Das Kommando der Luftschifferabteilung 
hat die Einteilung in die einzelnen Unterabteilungen so 
zn trefleo, daß eine möglichste Stabilisierung erreicht 
wird. Der vorläufig für die Fliegertruppe System isierte 
Stand beträgt: 1 Oberstlentnant, 7 Hauptleute, 10 Ober¬ 
leutnants, 9 Leutnants, 1 Hauptmaunrechnuogsführer, 
2 Oberwerkführer, 1 technischen Beamten, 2 Werkmeister, 
1 Hauptmann in Lokalanstellnng, 1 Regimentsarzt, 
1 Artilleriezeugsoffizial, 4 Artillerieobermeister, 19 Feld¬ 
webel, 1 Sanitätsfeldwebel, 5 Rechnungsunteroffiziere, 
57 Zngsführer, 64 Korporale, 77 Gefreite uni 258 Sol¬ 
daten. Mit 1. November d. J. wird dieser Stand um 
8 Oberleutnants nnd 8 Leutnants erhöht werden. Die 
Offiziere nnd Beamten werden je nach ihrer Dienstver¬ 
wendung bezeichnet: Kommandant, Feldpilot, Motor- oder 
Freiballonführer, Flngschüler. Leiter der Flugzeug- oder 
Motorwerkstätte, Leiter der Gasfabrik oder in Dienstes¬ 
verwendung in der Flugwerkstätte etc. Für die Unter¬ 
offiziere und Mannschaften werden folgende Dienstesver- 
weoduogen eingeführt; Flugzeugchanffsur, Flugzeug¬ 
chauffeurgehilfe, Flngparkprofessionist, Werkstättenpro¬ 
fessionist, erster und zweiter Maschinenwärter nnd Aus- 
hilfsmann. Gleichzeitig hat das Kriegsministerinm anch 
Bestimmungen über die Ansprnchsgebühr der mit Beginn 
dieses Jahres normierten Dienst- nnd Arbeitsznlagen er¬ 
lassen. Der Anspruch anf die Dienstzulagen beginnt mit 
dem Ersten des Monats, in welchem die Offiziere in den 
Stand der Luftschifferabteilung übernommen werden, und 
endet mit Schluß des Monats, in welchem der definitive 
Abgang ans der Lnftschifferabteilnng erfolgt Im Falle 
der Benrlaubnng oder Erkrankung in der Dauer bis zu 
drei Monaten wird der Bezog der Zulagen nicht unter¬ 
brochen. Die Arbeitsznlage gebührt während der ganzen 
Dauer der Anstellung, ansgenommen im Falle der Un- 


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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 



dienstbarbeit während eines vollen Kalendermonates. Von 
der Mannschaft der Flugparks der Luftschifferabteilung 
und der Ballonabteilung können Arbeitszulagen beziehen: 
55 Flugzeugcbauffenre, 64 Flugzeugchauffenrgehilfen und 
165 Professionisten, außerdem noch alle Prnfessionisten 
in den Werkstätten der Luftschifferabteilung in Fischamend. 

HANS GRADE, der bekannte deutsche Flugzeug¬ 
konstrukteur, hat ein sonderbar anmntendes Flugzeug für 
Sturz- und Kehrtflüge gebaut, das er, wie die obenstehende 
Abbildung zeigt, mit einem doppelten Landnngsgestell 
ausgerüstet hat, so daß mit dem Flugzeug auch in der 
umgekehrten Lage gelandet werden kann. Im Typ ähnelt 
der Eindecker der normalen Grade-Tourenmaschine, nur 
ist die Kurve der zirka 24 m % großen Tragflächen etwas 
flacher genommen, und die obere Verspannung der Flügel 
ist gleich statk wie die untere. Mit dem tragenden 
Schwanz beträgt das Fläcbenareal 30 m*. Die Spannweite 
ist 10 m. Im Gegensatz zu den älteren GTadetypen ist 
der Sitz des Führers nicht unter den Tragdecken, sondern 
hochliegend angebracht. Der Motor ist ein Zweitakt- 
Grade-Motor von 120/96 mm mit vier hängenden Zylin¬ 
dern, der zirka 40 H. P. ergibt. Das Gesamtgewicht des 
einsitzigen Flugzeuges übersteigt nicht 2t)0 kg. Man be¬ 
richtet, daß Hans Grade mit dem Apparat bereits in 
Rückenlage aulgeflogen und nach dreimaligem Umkreisen 


des Flugfeldes ebenso gelandet ist. 
Schöne Pnrzelbaumflüge führte mit 
dem Flugzeug Gustav Tweer aus. 
Am 29. März gelang es ihm zum 
ersten Male, den Apparat in der Luft 
herumzuwerfen, so daß er mit dem 
Kopf nach unten flog. Wenige Tage 
darauf führte er sein erstes Looping 
the Loop aus. Er war in 700 bis 
800 m Höhe gestiegen und setzte zu 
einem senkrechten Gleitflug an. Als 
die Maschine in rasender Fahrt nieder¬ 
schoß, warf er sie herum und flog eine 
Strecke auf dem Rücken, um dann 
wieder in den normalen Gleitflug 
überzugeben, nachdem er noch eine 
senkrechte S-Scbleife beschrieben hatte. 
Die Evolutionen gelangen ganz vor¬ 
züglich. Die Augenzengen dieses De¬ 
büts waren erstaunt über die Ruhe 
und Sicherheit, mit der Tweer sein 
Programm abwickelte. Gustav Tweer, 
der aus Osnabrück stammt und noch 
nicht 20 Jahre alt ist, hat sich als 
kaum Achtzehnjähriger dem Flug¬ 
wesen zugewandt nnd erhielt am 
18. April 1912 das Flugzeugführer- 
Zeugnis Nr. 180 für Grade-Eindecker. 
Er ist diesem System auch seither treu 
geblieben. Auf unserer Abbildung 
nimmt er den Führersitz des Flug¬ 
zeuges ein. 

IN ADLERSHOF bei Berlin 
hat unlängst die Luftfahrschule, die 
aus dem Fonds der deutschen Luft¬ 
flottensammlung subventioniert ist, 
einen dreimonatigen Sonderkursus ein¬ 
gerichtet, nm Fliegern oder solchen, 
die es werden wollen, die. für ihren 
Beruf notwendigsten wissenschaftlichen 
und praktischen Sonderkenntnisse zu 
vermitteln. Wenn die Kurse auch in 
erster Linie (ür die Ausbildung der 
von der Verwaltung der deutschen 
Nationalflugspende für die erleichterte 
Prüfung zum Einjährig-Freiwilligen- 
dienst bestimmten Schüler vorgesehen 
sind, so ist ihr Ausbau doch so ge¬ 
schehen, daß sie anderseits sämtlichen 
Fliegern und Flagschülern dienen 
sollen. Der Lehrplan sieht alle wich¬ 
tigen Gebiete, sofern sie für den 
Flieger in Frage kommen, vor. Der Motorenbau und 
-betrieb wird theoretisch nnd praktisch erörtert und der 
Flugzeuglehre ist natürlich ebenfalls ein großer Wert 
beigelegt. Sie wird ergänzt durch die theoretische Flug¬ 
lehre, in welcher die Schüler mit den einzelnen Sta¬ 
dien des Fluges, mit den Steuerbewegungen, ihren Wir¬ 
kungen u. s. w. bekanntgemacht werden. Auch diese 
beiden Gebiete werden durch praktische Betätigung, 
Montage- und Herstellungsarbeilen an Flugzeugen in 
passender Weise ergänzt, während anderseits das Me¬ 
dium, in welchem der Fing vor sich geht, den Schülern 
durch theoretische und praktische Wetterkunde näher- 
gebracbt wird. Wetterkunde ist natürlich nur mit guten 
Instrumentenkenntnissen möglich, so daß auch hier der 
Haupt wert auf praktische Benützung und Verwendung 
der Instrumente gelegt ist, nachdem in den theoretischen 
Grandlagen die Prinzipien der einzelnen Instrumente 
klargestellt sind. Das Kartenlesen, die Orientierung nach 
der Karte und das Vorbereiten der Karte für den Ober¬ 
landflug ist eine Hauptaufgabe, die den vorgeschritteneren 
Schülern Vorbehalten bleibt. Die Aufgabe wird stets mit 
Hinzuziehung besonders instruktiver Wetterlagen gestellt, 
so daß der Schüler befähigt ist, eine Karte für irgend 
einen ÜberlandAng so vorzubereiten, daß auch wirklich 
alle in der Praxis vorkommenden Verhältnisse berück- 





Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


119 


sichtigt stad. Natürlich werden hierbei dem Gebiet der 
Kompaßlehre nnd den astronomischen Hilfsmitteln der 
Orientierung eingehende Vorträge nnd Übungen gewidmet. 
Die Knrse werden noch ergänzt durch ärztliche Unter¬ 
weisungen, erste Hilfe bei Unfällen u. s. w. sowie durch 
Einführung in die in Betracht kommenden Gesetzes¬ 
und Polizeivorschriften. Es finden etwa 16 Vortrags¬ 
und 10 Übnngsstuoden pro Woche statt. Anfierdem 
werden in der Luftfahrerschule, und zwar in den Werk¬ 
stätten derselben, eine Anzahl von »Volontären« lediglich 
praktisch in einjährigen Lehrkursen ausgebildet. Die Vo¬ 
lontäre erhalten volle Ausbildung in allen Zweigen der 
Tischlerei, der Schlosserei, Schweißerei u. s. w. und 
werden später in den Motorenbetrieb und den Flugzeug¬ 
bau sowie in die Reparatur beider Zweige eingehend ein- 
gefübrt. Die Lehrwerkstätten sind mit allen Werkzeug¬ 
maschinen, mit elektrischem Einzelantrieb ausgerüstet, der 
Unterrichtsgang ist so eingerichtet, daß in einem Jahr¬ 
gang ein Flugzeug komplett hergestellt werden kann. 


LITERATUR. 

»F1 ugmaschinen.« Von Franz Schneider. Mit 
27 Abbildungen. Leipzig 1914. Verlag Hachmeister & 
Thal. Preis 20 Pfennig. — Das vorliegende nette Heftchen 
Nr. 327 der »Lehrmeister-Bibliothek« gibt in gedrungener 
Form einen recht guten Überblick über sein Thema. 

»Institut Aärodynamique de Koutchino 
1904—1914.« Moscou 1914. — Die Direktion der be¬ 
rühmten und von D. P. Riabouchinsky vorzüglich ge¬ 
leiteten aerodynamischen Versuchsanstalt von Kutschino 
hat vorliegende kleine Gedenkschrift aus Anlaß ihres 
zehnjährigen Bestandes herausgebeben. Man betrachtet, 
wenn man in dem Hefte blättert, gerne mit Anerkennung 
die ausgezeichneten Arbeiten, die in dieser Zeit von dem 
Institute geleistet worden sind. 

»Die Rechtsfragen der Luftfahrt.« Vortrag, 
gehalten in der Eröffnungssitzung des III. Internationalen 
Kongresses für Luflrecht zu Frankfurt a. M. am 25. Sep¬ 
tember 1913 von Ernst Zitelmann. München und Leipzig 
1914 Verlag von Duncker & Humblot. Preis M. 1'20. 
— Die Arbeiten - des Inftrecbtlichen Kongresses haben 
allseits Anfmerksamkeit erregt und die wissenschaftlichen 
Ausführungen Ziteimanns haben keine geringe An¬ 
erkennung gefunden. Man wird sie gerne in Buchform 
lesen. 

• Die Regelung des Luftverkehrs. Luft¬ 
verkehrsordnung des D. L -V. mit Angaben über Führer¬ 
zeugnisse , Prämienflüge , Flugplätze, Lufschiffwerften 
u. s. w. Verbotszonen. Entwurf eines Reichgesetzes für 
den Luftverkehr nebst Begründung.« Sonderausgabe des 
Verbandes, der »Deutschen Luft fahr er-Zeit Schrift., Amts¬ 
blatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Berlin. Verlag 
von Klasing & Co. G. m. b. H. Preis 50 Pfennig. — 
Der Veröffentlichung des in der Broschüre enthaltenen 
Materials sahen die beteiligten Kreise seit geraumer Zeit 
mit groflem Interesse entgegen. Der dem deutschen Reichs¬ 
tag zugegangene, in der Broschüre enthaltene Entwurf 
des Luftverkehrsgesetzes wird gewifl den Gegenstand leb¬ 
hafter und interessanter Erörterungen bilden. 

»Aeronautik und Re ttungs wesen.« Von 
Ad. Freiher von Odkolek. Wien. Verlag von L. W. 
Seidel & Sohn. Preis 80 h. — Der Verfasser dieser 
kleinen Broschüre ist der jetzt öfters genannte Erfinder 
eines Rettungsfallschirmes für Flieger. Er drückt seine 
Verwunderung darüber aus, »daß hinsichtlich der Lebens¬ 
rettung von Ballonpiloten, Fliegern und Passagieren trotz 
entsetzlicher Katastrophen nichts geschieht«. Darauf kann 
wohl geantwortet werden: »Aus demselben Gmnde ge¬ 
schieht hier nichts, wie man auch z. B. für Eiseobahn- 
katastrophen keine Schutzvorrichtungen für die Passa¬ 
giere erfunden hat.« Freiherr von Odkolek, der, wie seine 
Ausführungen beweisen, weder guter Fähigkeiten noch 
auch der Schaffensfreudigkeit ermangelt, hätte diese Gaben 
wahrlich auf eine aussichtsreichere Sache verwenden 
sollen als auf den Rettungsfallschirm. 


Ȇber die Entwicklung und den heutigen 
Stand des deutschen Flugzeughallenbaues.« 
Von Richard Sonntag, königlichem Regierungsbaumeister 
a. D., und Oberingenieur a. D. Mit 91 Abbildungen im 
Text und 1 Tafel. Berlin. Verlag Deutsche Bauzeitung, 
G. m. b. H. Preis brosch. 3 M. — Da der Bau von Flug¬ 
zeughallen jetzt in Deutschland mit größerem Nachdruck 
aufgenommen werden soll, kommt das vorliegende Werk- 
eben aus der Feder eines anf diesem Gebiete bekannten 
Spezialisten, das zusammenhängend die Grundsätze für die 
bauliche Ausgestaltung dieser Hallen darstellt uni außer¬ 
dem zahlreiche typische Beispiele ausgeführter Hallen aus 
allen Teilen Deutschlands wiedergibt und beschreibt, für 
die dortigen Bedürfnisse gerade zur rechten Zeit. Die 
Schrift dürfte sowohl für den Konstrukteur, wie für den 
Flieger, für Körp.rschaften, die Flugzeughallen bauen 
wollen, wie für jeden, der sich für diese Fragen inter- 
siert, willkommen sein. Bei dieser Gelegenheit sei auch 
auf die in der »Deutschen Banzeitung« Nr. 12 und 14 
von 1914 erschienene Arbeit »Zur Entwicklung der dreh¬ 
baren Luftschiffhallen« von Richard Sonntag hingewiesen. 

»Das militärische Verkehrswesen der 
Gegenwart.« Von Hauptmann Otto Romberg. Dritter 
Jahrgang. Mit 7 Abbildungen auf einer Tafel. Berlin 
1914. Verlag E. S. Mittler & Sohn. PreiB 90 Pfennig. — 
Im Vordergründe des Interesses steht das Luft- nnd Kraft¬ 
fahrwesen, dem infolge der vielfachen Neuerungen, die es 
ständig erfährt, mit Recht der breiteste Raum in der 
Darstellung gewährt worden ist. So behandelt der Ab¬ 
schnitt »Kraftfahrzeuge« deren wachsende Verbreitung und 
Bedeutung für das Verkehrs- und Wirtschaftsleben, ihre 
Befreiung, die Betriebsstofffrage, Industrie, Krafträder, die 
verschiedenen Arten der Kraftwagen und die Organisation 
des militärischen Kraftfahrwesen3. Ebenso ins einzelne 
gehend findet sich der heutige Stand und die Fortschritte 
auf dem Gebiete der Luftfahrzeuge dargestellt. Hierbei 
sind natürlich auch die Erfahrungen anderer Militärstaaten 
berücksichtigt. Weitere Abschnitte sind den Eisenbahnen 
und Nachrichtenmitteln gewidmet. Alle Berichte werden 
durch Nachweise der neuesten einschlägigen Literatur er¬ 
gänzt. Eine Bildertafel führt Sanitätsautomobile, eine trag¬ 
bare Militärstation für drahtlose Telegraphie sowie neueste 
Militärluftschiffahrten vor Augen. 

»Jahrbuch der Deutschen Versuchsansta1t 
für Luftfahrt.« Herausgegebeu vom Direktor Professor 
Dr. Bendemann. I. Jahrgang, 1912/13. Berlin, Verlag 
Georg Stilke. Preis M. 7'60. — Das Jahrbnch gibt ein 
anschauliches Bild von der ungewöhnlichen Anspannung, 
welche die rasche Entwicklung der Luftfahrt von der An¬ 
stalt verlangte, die, kaum ins Leben gerufen, sofort große, 
praktische Aufgaben zu erfüllen hatte. Ein zusammen- 
fassender Bericht des Direktors gibt raschen Überblick 
über die Gründung, die Bauanlagen, die Organisation und 
die Tätigkeit im ersten Jahre. Verschiedene Aufsätze und 
Mitteilungen au9 den Akten der Anstalt gewähren näheren 
Einblick in die leitenden Gedanken, den organisatorischen 
Aufbau und die Arbeitsweise. Vieles davon wird auch 
dem Fernerstehenden Inteiesse bieten. Denn in der groß 
angelegten Anstalt, die etwa zur Hälfte aus Reichs- und 
Staatsmitteln enichtet ist und uuterhalten wird, mußten 
organisatorisch wie auch technisch vielfach ganz nene 
Wege beschritten werden. Fabriksmäßige Werkstatt¬ 
betriebe, wie sie sonst bei wissenschaftlichen Institnten 
noch kaum Vorkommen, mußten mit der im übrigen mehr 
akademischen Gliederung zu rationellem Zusammenwirken 
verbunden werden. Die zweite Hälfte des Buches enthält 
dann technische Berichte, besonders über die Durchführung 
und das Ergebnis des ersten Kaiserpreis-Wettbewerbes 
für Flugmotoren, an dem die deutsche Indus rie mit den 
besten Erzeugnissen vollzählig beteiligt war. An der Hand 
zahlreicher Abbildungen und Zeichnungen werden alle 
Konstruktionen eingehend besprochen, die Erfahrungen der 
Wettbewerbsprüfnngen nnd die sich ergebenden Lehren 
systematisch dargestellt. Da auch ausländische Motoren 
zum Vergleich herangezogen sind, so ergibt sich ein voll¬ 
ständiger und genauer Überblick über den Stand der 
Technik auf diesem für dis Flugwesen grundlegenden 




WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Gebiete. Auch die übrigen Teile des Buches sind mit 
Zeichnungen und Abbildungen reich ausgestattet. Das 
schöne Werk wird für die Fachwelt und für alle, die an 
der Entwicklung unser Fluglechnik Anteil nehmen, von 
bleibendem Wert sein. 


BRIEFKASTEN. 

S. M. in Köln. — Die Gummi-Kugelballone von 
Riedinger in Augsburg werden allgemein gelobt. 

E. in Wien. — Die Idee, daß man in Frankreich 
den 4C0.C00 Francs-Preis für die Erhöhung der Sicherheit 
des Maschinenfluges einem — Fallschirm-Erfinder zu¬ 
wenden werde, ist wohl zu absurd, um sich auch nur 
einen Augenblick damit zu beschäftigen. 




Directeur: 

Andre Henry-Coüannier. 

Revue bi-Mensuelle Illuströe, des Sciences, 
de l’Industrie et des Sports A6ronautiques 
Parait le io et le 25 de chaque mois. 

27, Rue de Rome, Paris. 

T 616 phone 580-53. 


mihi in in im m 11 iiiiimiimiiiiiiiiiiiii 1111 miiMiiiiiiimiiMiiiiiiiiiiiiMmiiimiMimmiMiiiMii 

Jl Ml« 1(1" 

Italienische Revue der Luftschiffahrt. 

Redigiert von Hauptmann Dr. Luigi Mina 
vom Luftschiffer-Bataillon der Genie-Truppe. 

Herausgegeben vom Verlag j 

E. Voghera, Via Po 3, Rom. 




Veröffentlicht die Abhandlungen der aeronautischen 


Konstruktionsschule des Luftschlffer-Batalllons. 


ERSCHEINT MONATLICH in Heften von 24 bis 32 Seiten mit 
technischen Artikeln über Fragen, welche auf die Entwicklung 
der Luftschiffahrt in allen ihren Zweigen - Kugelballons, Lenk¬ 
ballons und Aeroplane - Bezug haben. 

Wendet besondere Aufmerksamkeit der Verwendung der Luft¬ 
schiffahrt im Militärdienste zu. 

Redaktion und Administration: 

ROM, VERLAG ENRICO VOGHERA, VIA PO 3. 

Bezugspreise: 

Italien und Kolonien: 10 Lire pro Jahr und 6 Lire pro Halbjahr. 
Auswärts: 20 „ „ „ „ 13 . „ 

EINZELNUMMER 1 Lira. 

Erscheint einmal Im Monat. 

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Ein Leitfaden der gesamten Flugtechnik 

von 

Robert Eyb 

k. u. k. Hauptmann 
Feldpilot. 

400 Seiten mit 134 Abbildungen u. 1 Tafel. 

Preis elegant gebunden K 12*25. 


Inhaltsverzeichnis: 

Vorkenntnisse : Graphische Darstellungsweise — 
Statik — Dynamik — Materialdaten — Festigkeits¬ 
lehre. — Experimente : Gesetze des Luftwiderstandes 
- Formwider stand — Oberflächenreibung — Wider¬ 
stand von Flachen. — Wetterkunde: Temperatur 
— Luftdruck — Luftfeuchtigkeit — Wind — Wetter¬ 
regeln. — Der Motor: Arbeitsweise des Viertakt¬ 
motors — Leistung des Motors — Einzelteile des 
Motors — Motordiagnose — Beschreibungen vt>rschie- 
dener Motortypen und Vergleiche — Anhang . — 

Entwurf und Bau : Einteilung der bestehenden 
Flugzeugtypen nach der Tragflächenform — Eigen¬ 
schaften eines Flugzeugs — Detailentwurf. — Pro¬ 
peller : Benennungen und Definitionen — Blattform 
im allgemeinen — Kräftezerlegungen — Zusammen¬ 
hang von Slip, Zug, Steigung, Motorstärke u. s. w. — | 
Nutzeffekt — Propeller, deren Blätter nach vorne ge¬ 
neigt sind — Gestalt der Luftstromlinien — Zeichne¬ 
rische Darstellung und Erzeugung des Propellers. — 
Fliegen : Fliegen Urnen — Fliegerschule — Fliegen 
im allgemeinen — Ausrüstung — Gefährdung von 
Flugzeugen — Das Flugzeug als Aufklärungsmittel . 


Zu beziehen duroh Jede Buohhandlung oder direkt vom Verlage: 

Richard Carl Schmidt & Go., BerlinW.62. 


Verantwortlicher Redakteur: VICTOR SICHERER. 


Druck von CHRISTOPH REISSER’S SÖHNE, Wien, V. 
































WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Henuupgeben von Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I. St. Annahof. 

Manuskripte werden nicht zurflekgesendet — Adresse fflr Telegramme: »Sportel Iberer Wien*. 

Nummer 7. Wien, 1. Juni 1014. XIII. Jahrgang. 


INHALT: Werden die Lenkballone nach und nach verschwinden? 
— Wissenschaftliche Flogtecbnlk. — Flugtechnische Yeraucha- 
anstatt ln Wien — Flngwoehe In Aspern. — Der Prlnc Heinrich* 
Flag. — Flugzeuge fQr deaische Kolonien. — Wieder elnerl — 
Todesopfer. — Notizen. — Literatur. — Briefkasten. — Inserate. 


WERDEN DIE LENKBALLONE NACH UND 
NACH VERSCHWINDEN? 

Der französische Schriftsteller Mark Gouvieux, 
der in dem Blatte „La Vie au Grand Air“ schon 
öfters bemerkenswerte Betrachtungen über Luft¬ 
schiffahrt angestellt hat, behandelte ebendort vor 
einiger Zeit die Frage, ob die Lenkballone ihrer 
zu. großen Empfindlichkeit Wegen vom aeraoauti,- 
sclhefr Schauplatz verschwinden werden. Den An- 
laß hierzu Übt ihm der Unfall des Schütte-Lanz- 
Luftschiffes in Schneidemühl, der an so viele 
Zerstörungen deutscher Motorballone erinnert und 
infolgedessen in allen Kreisen ein Gefühl erweckt 
habe, das sich kurz in den Ausruf fassen lasse: 
„Wieder einer!“ Der Autor knüpft an diese 
Stimmung an und führt im wesentlichen das hier 
Folgende aus: 

„Ach ja — wieder einer — und andere noch 
werden folgen. Wir haben nicht aufgehört, es in 
unseren früheren Aufsätzen immer wieder aus¬ 
zusprechen, daß diese Unfälle in der Luftschiff¬ 
fahrt jenseits des Rheins unvermeidlich sind. Sie 
werden notwendig hervorgerufen durch die über¬ 
triebene Vergrößerung des Luftschiffvolumens, 
welches sich bei der Landung, bei der Verankerung, 
beim Einfahren in die Halle rächt. 

Die deutsche Unfallstatistik seit 1909 — 
dem Zeitpunkte der Einführung der großen 
Zeppelin-Kreuzer — spricht eine ergreifende 
Sprache. Man kommt zu einem Durchschnitt von 
zwei Luftschiffen pro Jahr, die entweder zerstört 
oder gebrauchsuntüchtig werden. Einige Ballone 
sind explodiert, andere entflogen oder sind zer¬ 
knickt worden, während man sie auf dem Boden 
mit vieler Mühe festhielt. Aber die erste Ursache 
für das altes ist eben da? riesige Volumen. 


Die Schwierigkeiten der Landung, sowohl der 
normalen als auch der Notlandung, wachsen mit 
der Masse und dem Kubikinhalt des Ballons. Von 
1905 bis 1909 erzeugten Frankreich und Deutsch¬ 
land ungefähr gleich viele Motorballone, und zwar 
Pralluftschiffe oder auch halbstarre, welche den 
Kubikinhalt von 6000 bis 8000 m® nicht über¬ 
schritten. Während nun Frankreich auch nach 
dem Jahre 1909 noch dem Grundsatz vom kleinen 
Volumen treu blieb, spannte Deutschland seine 
Kräfte für große, starre Zeppelin-Ballone an. So 
sehen wir das fabelhafte Anwachsen des Kubik¬ 
inhalts, über 10.000 m® auf 15.000 m®, dann auf 
18.000 m 3 , auf 20.000 m 3 (mit den Typen „L“, 
„Hansa“ und „Viktoria Luise“) und sehen 1913 
ein weiteres Steigen auf 22.000 m® an den Zeppelin- 
Ballonen und dem Schütte-Lanz, um weiters zu 
hören, daß für 1914 lEg" öffentliche Meinung in 
Deutschland gar Luftschiffe von 26.000 bis 
28.000 m’ verlangt! 

28.000 m® — das ist viermal die Größe 
unseres Lenkballons „Commandant Coutelle“. 
28.000 m®! Kann sich' der Leser die Masse dieses 
160m langen Ungetüms vorstellen?! 

Jede übermäßige Kraftentfaltung, jede Ver¬ 
größerung ins „Kolossale“ hat ihre unangenehme 
Kehrseite. Wenn wir schon mit unseren Motor¬ 
ballonen von 6000 bis 8000 m®, wie dem „Fleurus“, 
dem „Commandant Coutelle“, dem „Vincenot", 
dem „Reau“*) u. s. w. zugeben, daß die Manöver 
aus der Halle, die Aus- und Einfahrt, heikel sind 
— was muß man da erst von den 22.000 bis 
28.000m® fassenden Zeppelin-Kreuzern denken! 

Das Herausbringen aus der Halle geschieht 
selbst bei den verhältnismäßig kleinen französi¬ 
schen Luftkreuzem schon durch 150 Mann; bei 
den großen deutschen Luftschiffen ist die Mann¬ 
schaft auf 260 verstärkt worden. Der Transport 
vollzieht sich bei manchen deutschen Hallen auf 
Schienen — ein System, das in Frankreich zu 
St. Cyr für den Starrballon „Spiess" angewendet 
wird. So ist die Ausfahrt bei ruhigem Wetter 
relativ leicht, obgleich sie große Sorgfalt und 
pünktliches Zusammenwirken aller Beschäftigten 


*) Die seither tu Grunde gegen gen Ist. 


Di> Red. 









122 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


erfordert. Durch die Mannschaft wird der Ballon 
etwa 100 bis 150 m von der Halle weggeführt 
und hier erfolgt der Aufstieg. 

Auf alle Fälle noch heikler als die Ausfahrt 
ist die Heimkunft. Bei der Landung werden in 
etwa 150 m Höhe die Halteseile abgerollt. Sie 
werden von der Mannschaft auf der Erde erfaßt 
und langsam wird daran das Luftschiff herab¬ 
gezogen. Beim Einbringen in die Halle ist ein 
störendes Moment gegeben, das während des Auf¬ 
enthaltes in der Luft nicht in Betracht kommt: 
nämlich der Seitenwind. Sogar in Frankreich, wo 
nur mit kleinen Dirigeables operiert wird, ist der 
Seitenwind eine starke Behinderung und zwingt 
zu größter Sorgfalt, um ein Andrücken der Ballone 
an das Hallentor zu vermeiden. Nichtsdestoweniger 
kann man sagen, daß es unseren Militärluft¬ 
schiffern noch nie unmöglich gewesen ist, mit 
einem erfahrenen, gut geleiteten Personal einen 
gelandeten französischen Lenkballon in seine Halle 
zu bringen. 

Ganz anders liegen die Dinge bei einem 
deutschen Zeppelin, wenn der Seitenwind sich ein¬ 
stellt. Man denke an das Riesengewicht und die 
Masse eines Luftschiffes mit drei Gondeln, 
mehreren Motorengruppen, einer Hülle von 150 m 
Länge und 12 m Höhe und mit den dieser Masse 
entsprechenden Zubehörteilen (Horizontalflächen, 
Steuer etc.). Trotz den 250 Mann ist es gar oft 
vorgekommen und ereignet sich immer noch, daß 
der Kapitän des Luftschiffes die Verankerung im 
Freien dem gefährlichen Bergungsversuch vor¬ 
zieht, bei welchem der „Zeppelin“ nur zu leicht I 
an die Seiten der Halleneinfahrt gedrückt und 
dabei geschädigt, oder gar, wie der „Z-Ballon“ im 
Jahre 1910, zerstört werden kann. Der Kapitän 
riskiert in so einem Falle noch lieber auf gut 
Glück das Verweilen im Freien, um das Nach¬ 
lassen des Windes abzuwarten. 

Diese wenig fruchtbaren Manöver führen 
häufig genug zu Unannehmlichkeiten. Wie oft 
lesen wir doch in kurzen Sportberichten von jen¬ 
seits des Rheins die lakonische Bemerkung, das 
Zeppelin-Schiff so und so habe bei der Landung 
da und da nicht in die Halle gebracht werden 
können! Tritt nun diese Nötigung ein, im Freien 
zu bleiben, so gibt es zwei Mittel, den Ballon 
zu fixieren. Das eine ist das Halten durch Mann¬ 
schaft, das andere die Verankerung. Diese ge¬ 
schieht entweder mit Marineankern, wie in Frank¬ 
reich, oder aber mit Vorrichtungen, die wie Kork¬ 
zieher in den Boden eingeschraubt werden. Letztere 
Art def Fixierung wandte der „Schütte-Lanz“ an, 
als er auf seiner Fahrt von Königsberg auf Berlin 
in Schneidemühl herabgehen mußte. Er ver¬ 
ankerte sich auf dem Exerzierplatz bei dieser 
Stadt; eine von rückwärts kommende Böe erfaßte 
den Ballon, riß ihn los und trug ihn den Be¬ 
mühungen der Haltemannschaft zum Trotz in die 
Lüfte. i 


Das ist ungefähr eine Wiederholung dessen, 
was mit unserer „Patrie“ geschehen ist — eines 
Ballonschicksals, das sich Frankreich zur War¬ 
nung hat dienen lassen und das man nun in 
Deutschland trotz allen Bemühungen nicht ver¬ 
meiden kann. Freilich gibt es eine Abhilfe; das 
ist die drehbare Halle, die es gestattet, immer 
in der Achse des Windes einzufahren, also den 
Seitenwind, den großen Feind, auszuschalten. 
Allein dieses Mittel ist sehr teuer. Es ist kost¬ 
spieliger als das Luftschiff selbst, denn eine dreh¬ 
bare Halle wird auf 1,500.000 Francs veranschlagt, 
und ein Lenkballon kostet zwischen einer Million 
und 1,500.000 Francs. 

Was schiert das aber die deutsche Luft¬ 
schiffahrt! Sie will an der Spitze marschieren, und 
da ist ihr kein Opfer zu groß. Vorderhand sind 
nur drei oder vier solche Hallen gebaut worden; 
doch auf die Bedeutung dieser Konstruktionen muß 
hingewiesen werden. Sie bilden wohl das einzige 
Mittel, um dem sonst unvermeidlichen jährlichen 
Verlust mehrerer Luftkreuzer einigermaßen zu 
steuern. 

Die Folgerung, die aus all den Unfällen 
deutscher Lenkballone zu ziehen ist, bleibt die¬ 
selbe, die wir immer vertreten haben und entgegen 
allen Verlockungen und Sophismen weiter ver¬ 
treten werden: das Flugzeug ist ein praktischeres 
Kriegsmittel als der Lenkballon. 

Natürlich darf dieser Satz nicht so aufge¬ 
faßt werden, als wären die Lenkballone wegen der 
Flugzeuge nun auf einmal ganz überflüssig. Aber 
er soll an die Unzukömmlichkeiten erinnern, die 
mit den Lenkballonen verknüpft sind, besonders mit 
den ganz großen. 

Von den Fortschritten der deutschen Luft¬ 
flotte, besonders von der gegen Frankreich er¬ 
zielten Überlegenheit an Geschwindigkeit, Größe 
und Aktionsradius hat sich die Volksmeinung in 
Frankreich einen tiefen Eindruck geholt. Sie er¬ 
blickt im Nachbarreich 19 Luftdreadnoughts von 
18.000 bis 24.000 m 8 , Geschwindigkeiten von 70 
bis 75 km pro Stunde, Aktionsradien von 800 bis 
1200 km, Funkenstationen von 200 bis 300 km 
Reichweite an Bord, Nutzlasten von 1500 bis 
2000 kg; und dem allen sieht sie eine Flottille von 
zehn kleineren, schmächtigeren Luftschiffen ent¬ 
gegengestellt, deren schnellste (der „Fleurus“ und 
der „Commandant Coutelle“) nur 60 km pro Stunde 
fahren, und deren weit minder komfortable 
Gondeln nur eine schwache Mannschaft und nur 
mittelstarke Funkenstationen tragen können. 

Man nahm sich in Frankreich die deutschen 
Panzerluftkreuzer zu Herzen, die Volksmeinung 
machte sich geltend, drang auch ins Parlament. 
Es geht ein Verlangen nach ebenso großen Luft¬ 
fahrzeugen, wie sie das Nachbarreich hat. Aber 
es soll gesagt sein, daß wir nicht das Trefflichste 
tun, wenn wir unsere Nachbarn in allen Punkten 
um jeden Preis kopieren." 




Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


128 


WISSENSCHAFTLICHE FLUGTECHNIK. 

Die unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich 
von Preußen stehende Wissenschaftliche Gesellschaft für 
Flngtechnik hielt Ende April in Dresden ihre ordentliche 
Mitgliederversammlung ab. Die Versammlung brachte 
nebst den administrativen Beratnngen und gesellschaft¬ 
lichen Veranstaltungen eine Reihe von Vorträgen, die in 
den Hanptpnnkten nachstehend wiedergegeben werden. 

Professor Richard Knoller, Wien: »Zur Festlegung 
einiger aeromechanischer Begriffe.« 

Der Vortragende nnternahm die Klarstellung einiger 
Punkte. Die wichtigsten Widerstandskräfte, die von der 
Trägheit der Flüssigkeit herrühren, wachsen mit dem Quadrate 
linialer Körpergröße. Sie werdeo durch ein Druckmaß 
gemessen. Für die Drnckeinheit empfahl der Vortragende 
die Identifizierung mit der hydrodynamischen Drnckeinheit, 
die nach Belieben mit hydrodynamischem Drnck, Strömungs¬ 
druck oder Staudrnck bezeichnet werden kann. Sie läßt 
sich definieren als größter Oberflächendruck, als Ausflu߬ 
druck, läßt sich auch ermitteln durch die Geschwiudigkeils- 
höhe nnd gibt so eine klare Vorstellung von der Normal¬ 
fläche. Die übliche Ausdrucksweise für die Widerstands¬ 
kräfte ist die durch die Druckeinheit, eine Fläche und eine 
Widerstandsziffer. Der Vortragende empfahl, statt der 
Widerstandsziffer Einheitswiderstände, d. h. Einheits¬ 
anftrieb n. s. w. einzuführen. Besonderen Wert habe die 
Einführung gewisser Stabilitätsmaße, so dafl man mit 
kurzen Angaben über alle für die Stabilität wichtigen 
Punkte informiert werden könne. So sollen die tatsäch¬ 
lichen Angriffspunkte der Widerstandskräfte angegeben 
werden, die auf einer Hüllkurve aller Widerstandslagen 
sich befinden. Dann läBt sich das Anfrichtungsvermögen 
für einen beliebigen Drehpunkt, bezogen auf die Einheit 
des Widerstandsznwachses, unmittelbar durch den Ab¬ 
stand des Drehpnnktes vod der Zuwachsrichtung als 
Stabilitätsarm benennen. Für den planmäßigen Vergleich 
von Flügelformen ist die einheitliche Feststellung der 
Nullrichtung des Profils von Wert, da ans deren Neigung 
zur Windrichtung der Anstellwinkel sich ergibt. Das 
bisher übliche Verfahren läflt sich anf allen Flügelformen 
mit irgendwie konvexer Druckseite nicht durchführen. 
Der Vortragende empfahl die Einführung einer Umklei¬ 
dung der Flügel mit einer geometrischen Kernfläche, so 
dafl dann die Kernlinie nach Richtung und Größe für 
den Flügel charakteristisch bleibe. Die näheren Erklä¬ 
rungen wurden an Hand der von Professor Jonkowsky vor¬ 
geschlagenen Profilformen erläutert. 

Professor Dr. Th. von Karman, Aachen: »Längs¬ 
stabilität nnd Längsschwingnngen von Flugzengen.« 

Die Frage nach der Längsstabilität ist in den letzten 
Jahren nach verschiedenen Methoden in Angriff ge¬ 
nommen worden. Man kann die kleinen Schwingungen 
numerisch diskutieren (Rnnge) oder die Stabilität graphisch 
durch Kräfteplane untersuchen (Knoller). Um gröflere 
Übersichtlichkeit zn erreichen, soll versucht werden, die¬ 
jenigen Gröflen, die insbesondere für die Stabilität ver¬ 
antwortlich sind, von denjenigrn abzntrennen, die man 
bereits als durch andere Rücksichten als festgelegt anzu¬ 
sehen hat. Es zeigt sich, daß für die Stabilität zwei Kon¬ 
struktionsgrößen maßgebend sind, die als »äquivalente 
Pendellänge« nnd »relatives Dämpfungsmoment« bezeichnet 
werden sollen. Die äquivalente Pendellänge ist die Länge 
jenes mathematischen Pendels, das dieselbe Schwingungszeit 
besitzt, als das im Luftkanal im Schwerpunkt drehbar 
befestigte Flngzeng. Sie hängt von der »statischen Stabi¬ 
lität« (metazentrische Höhe) nnd vom Trägheitshalbmesser 
des Flngzenges ab. In die Rechnung tritt die Verhältnis¬ 
zahl der Pendellänge nnd der der Fahrgeschwindigkeit 
entsprechenden Geschwindigkeitshöhe ein. Das relative 
Dämpfungsmoment ist durch die Verhältniszahl f P ge¬ 
brochen dnrch Fg % gegeben, wobei f und F die 
Dämpfungs-, beziehungsweise Tragfläche, l den Abstand 
der Dämpfungsfläche vom Schwerpunkt, g den Trägheits¬ 
halbmesser des Flngzenges bedeutet. Wählt man die beiden 
erwähnten Verhältniszahlen als Koordinaten einer graphi¬ 
schen Darstellung, so ist es unschwer, den Einfluß aller Größen 
anf die Stabilität und das Dämpfungsmaß der Störungen zu 


beurteilen. Man sieht, daB die Stabilität wesentlich dnrch 
das Dämpfungsmoment gewährleistet wild, ein fehlendes 
Dämpfungsmoment kann nur dnrch eine sehr erhebliche 
Vergrößerung der statischen Stabilität erzielt werden. 
Es ist auch nicht schwer, den Einfluß des Gleit-, beziehungs¬ 
weise Steigwinkels zn nntersnchen. Die graphische Dar¬ 
stellung soll den Konstrukteur in die Lage setzen, sowohl 
die bekannten Flugzeuge nach ihrer Stabilität einzuordnen, 
als einem nen zu entwerfenden Flngzeng die nötige 
Stabilität zn sichern. 

Professor Dr. Ing. Reissner: Ȇber den wissen 
schaftlichen Stand des Propellerproblems.« 

Man hat in dieses Problem anf drei verschiedenen 
Wegen eiuzndringen versucht, die am besten dnrch die 
Namen der Forscher Rankine, Fronde nnd Jonkowsky 
gekennzeichnet werden. Die drei Methoden sind aber nur 
insoweit richtig, als sie sich in gegenseitige Übereinstim - 
mung bringen lassen. Insbesondere ist die Rankinesche 
Methode nur insofern gültig, als die ermittelten Strömungs¬ 
geschwindigkeiten auch wirklich dnrch Flügelflächen erzeugt 
werden können. Die Frondesche Methode darf nnr so 
verwendet werden, daß nur die Rankineschen Strömungs¬ 
geschwindigkeiten bei ihrem Auftreffen auf die Flügel die 
Frondeschen Schub- und Drehmomente ergeben dürfen. 
In der Kntta-Ipukowskischen hydrodynamischen Theorie 
dürfen nnr solche Zirkulationen vorausgesetzt werden, wie 
sie dnrch wirkliche Flügelprofile erfahrnngsmäßig erzeugt 
werden, nnd zn dem reibnngsfreien, hydrodynamischen 
Strombilde müssen die Energieverluste dnrch den Fronde¬ 
schen Widerstand der Flügelprofile ergänzend hinzngefügt 
werden. Nnr solche Ergänzungen werden der streng hydro¬ 
dynamischen Theorie erlauben, technisch brauchbare Pro¬ 
peller zu liefern. Von diesem Standpunkt aus ist noch 
manche theoretische nnd experimentelle Zusammenarbeit 
nötig. 

Freiherr von Soden-Fraunhofen: »Untersuchungen 
an Luftschrauben am Stand nnd in der Fahrt beim Luft¬ 
schiffbau Zeppelin.« 

Am »L. Z. 12«, dem späteren Militärluftschiff »Z. III«, 
wurden bei 19 Fahrten in der Zeit vom 26. April bis 
26. Mai 1912 Messungen ansgeführt. Es kamen vier ver¬ 
schiedene Luftschrauben znr Prüfung, drei vom Luftschiff ban 
Zeppelin hergestellt nnd eine fremde hölzerne Luft¬ 
schraube. Neben der bisher üblichen Art der graphischen 
Anftragung der Meßergebnisse bezüglich des Schubs, der 
Leistung und des Wirkungsgrades der Schrauben zeigte 
der Vortragende ein Diagramm, welches die Wirkung der 
Schrauben im Zusammenhang mit Motor nnd Luftschiff 
sowie das Zusammenarbeiten mehrerer Schrauben er¬ 
läuterte. Der Versuch, die verschiedenen an den Lnft- 
schranben auftretenden Arbeitsverluste und deren Ursache 
znsammenznstellen, bildete den Schluß des Referats. 

Professor Scheit, Dresden: »Das Indizieren von 
Flugzengmotoren.« 

Der Vortragende wies nach, daB die bekannten 
Indikatoren für den schnellaufenden Explosionsmotor 
nicht verwendbar sind. Soweit die Feststellung der Lei¬ 
stung Endzweck ist, ist dies zwar zn verschmerzen, denn 
im Gegensatz zu den langsam laufenden Motoren gestaltet 
sich gerade beim Schnelläufer die Ermittlung des Dreh¬ 
momentes überaus einfach, insbesondere unter Benutzung 
des Pendelrahmens mit Windflügelbremse. Anders liegen 
aber die Verhältnisse hinsichtlich der Kontrolle des 
Arbeitsvorganges im Arbeitszylinder. Zwar lassen sich 
diese Vorgänge mittelbar in der Richtung beurteilen, ob 
irgend welche Veränderungen an der Zündung, an der 
Zusammensetzung des Gemisches, ein nener Vergaser u. s. w. 
vorteilhaft ist oder nicht, d. h. die Leistung erhöht nnd den 
Brennstoffverbrauch vermindert. Weiter hat man insbesondere 
den Schnellänfer anf hohe spezifische Leistung bei spar¬ 
samem Benzinverbrauch zn bringen verstanden, doch ist 
die Wärmebilanz trotzdem noch keine glänzende zn nennen, 
so daß noch weitere Verbesserungen anzustreben sind. 
Solche werden auch zweifellos anf dem bisher beschrittenen 
Wege der mittelbaren Beobachtung erzielt werden, doch 
darf alsjfeststehend gelten, daß, sofern es gelingen würde, 
brauchbare Indikatore zu schaffen, die einen unmittelbaren 




124 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


Einblick in die Arbeitsvorgänge ermöglichen würden, das 
gesteckte Ziel in küriester Zeit erreicht werden könnte. 

Dr. Ing. Walter Freiherr von Doblhoff: Ȇber Flug- 
motorenanterfnchnogen.« 

Die bei der Untersuchung von Flugmotoren haupt¬ 
sächlich auftretenden Schwierigkeiten liegen ausschlieBlich 
in der Messung der Drehmomente. Für die Messung des 
Drehmomentes kommen xwei Methoden in Frage: Messung 
an der Welle oder Messung am Gestell der Maschine. 
Znr enteren gehört die Bremsung mit Momentmessung an 
der Bremse selbst, ferner die Messung mittels eines 
xwischen Motor nnd Verbrauchswelle angebrachten Dynamo¬ 
meters, snr anderen die in' letster Zeit mehr in Aufnahme 
gekommene Messung mittels Pendelwage. Der Vortragende 
faBte seine Ansichten in folgendem tusammen: Flug¬ 
motoren sollen durch ihre Luftschrauben gebremst werden. 
Die Drehmomenlbestimmnng mittels Pendelrahmens hat 
konstruktive Schwierigkeiten und prinsipielle Mängel, die 
es wünschenswert erscheinen lassen, auch dasu noch die 
Schraube herantusiehen. Der Weg dasu wurde kurs an¬ 
gegeben. Die Anbringung des Flugmotors geschieht auf 
einem fixen Gestell, dem leicht jeder gewünschte Grad 
der Elastisität gegeben werden kann und das ohne kon¬ 
struktive Schwierigkeiten ein Neigen des Motors gestattet. 
Auch die Unannehmlichkeiten, die bei Pendelrahmen be- 
süglich der Zuführung der Betriebsstoffe bestehen, fallen 
nalnrgemäfi weg; alle Leitungen können fest verlegt 
werden. Die Messong des Drehmomentes kann sehr genau 
am Pendelgehänse des Elektromotors vorgenommen werden 
und braucht nicht am Flugmotor selbst durchgeführt werden, 
wo infolge der unvermeidlichen Schwankungen sehr stabile 
oder stark gedämpfte Wagen verwendet werden müssen, 
die dadurch ungenauer anseigen; gemessen wird wirklich 
das nutsbare Drehmoment an der Schraube. Bei der vor- 
geschlagenen Art der Anordnung der beiden Motoren und 
deren eventuelle Einkleidung sowie bei der Ausführung 
der Versuche in einem geordneten Luftslrom von ge¬ 
nügender Gröfie, sind die mifilichen Luftströmungsverhält- 
nisse so gut wie möglich nachgeahmt, so daS deren Ein- 
flufl auf die Abkühlung des Motors, auf die Wirksamkeit 
des Kühlers, auf dem Vergaser u. s. w. tunlichst der 
gleiche ist. Für den beschafften Luftstrom sind an anderen 
Verwendungsmöglichkeiten vorhanden. Versuche an gioBen 
Modellen von Tragflächen, Luftschiffen, Flugsengen, die 
sehr wertvoll sind, um die Extrapolation von an kleinen 
Modellen gewonnenen Versuchs weiten auf die Natnrgröfle, 
dann Luftwideistandsversuche an ganzen Flugzeugbestand- 
teilen wie Fahrgestellen, Schwimmern n. s. w. an den 
natnrgroflen Objekten selbst; ferner Luftwiderstands¬ 
bestimmungen um ganze Automobile, die bisher in keiner 
Weise vorgenommen werden konnten. 

Ingenieur E. Seppelt r, Leiter der Motorenabteilnng 
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof: 
»Ober Flugmotoren-Untersuchungen.« 

Untersuchungen an neuen Motoren, auch wenn sie 
bis sn den kleinsten Einzelheiten ausgedehnt werden, ge¬ 
nügen keinesfalls schon snr Beurteilung eines Motors anf 
Brauchbarkeit im Flugbetriebe. Entscheidend ist erst dasVer- 
halten bei den Ermüiungs- und Alterserscheinungen, deren 
Ermittelung lang ausgedehnte Dauerversuche erfordert, 
unter natürlichen oder besser im gewissen Grade er¬ 
schwerten Betriebsbedingungen. Bei der Durchführung 
besonders langdanernder Motorenprüfungen spielt eine der 
späteren Betriebsart entsprechende Nachgiebigkeit, ferner 
die Auswechselbarkeit des betriebsfähig aufgebauten 
Motors eine Rolle insbesondere, um dem Motorfabrikanten 
die Möglichkeit su geben, sein Fabrikat unter denselben 
Verhältnissen wie beim Fing nnd der späteren Piüfung 
erproben zn können. Gegen das Prüfnngsverfahren von 
Doblhoff lassen sich zwei Einwände erheben, beruhend 
auf der geringen Standfähigkeit normaler Schrauben 
gegenüber Witterungserscheinungen und Altererscheinungen, 
ferner auf der Verschiedenheit des Gleichganges während 
des Betriebes am Motor und der Eichung dnreh elektrische 
Leistungswage. Der erste Gtund hat die Deutsche Ver¬ 
suchsanstalt für Luftfahrt 'vernnlaflt, den Pendelrahmen 
beisnhalten und ihn auf Grund der Erfahrungen aus dem 
vorjährigen Wettbewerbe zweckentsprechend nmzubllden. 


Dieser Pendelrahmen liegt in einem Luftkanal, ist samt Be- 
diennngs- und Motorranm durch eine feststehende Ver¬ 
kleidung der Einwirkung des Luftstromes entzogen, besitzt 
neben der Zugkraftmessung der Schraube eine Vorrichtung, 
um neben dem mittleren Drehmomente auch die Dreh-, 
momente der Schwankungen nach Gröfle nnd Zahl zu er¬ 
mitteln. Der Pendelrahmen zeigt ferner eine neue, eigen¬ 
artige Lösung des nachgiebigen Motoraufbaues. Der damit 
erzielbare Grad von Erschütteruogsdämpfung legt eine 
Übertragung auf dem Flogzengbau nahe, um auch die 
sparsameren, aber mit Stößen arbeitenden Vierzylinder¬ 
motoren ohne Nachteil für Flugzeug und Führer ver¬ 
wenden zu können. 

Professor Cohnheim: Ȇber die Aufrechterhaltnng 
des Gleichgewichts beim Vogelflug.« 

Die Vögel verstehen es bekanntlich meisterhaft, mit 
Benutzung der geringsten Luftströmungen sich im Gleit¬ 
flug im Gleichgewicht zu halten. Dies geschieht dadurch, 
daB die Mnskeln von Flügeln, Schwanz und Körper 
reflektorisch auf die leichtesten Reize hin in ihrer Span¬ 
nung immer so verändert werden, wie es das Gleich¬ 
gewicht erfordert. Die Spannungsreflexe zur Aufrecht¬ 
erhaltung des Gleichgewichts sind in letzter Zeit von 
R. Magaus (Utrecht) an Sängetieren aufgeklärt worden. 
Dabei hat sich folgendes ergeben: Die Reflexe gehen teils 
von dem Bogengangapparat aus, teils von den Nacken¬ 
muskeln und sie verlaufen ebenso vollkommen, wenn das 
Groflhirn fehlt. Für die Technik ist wichtig, daB die 
Gleichgewichtsreflexe in der Hauptsache nicht in Be¬ 
wegungen bestehen, sondern auch in Spannungen, und 
daB die Reflexe ablaufen, wenn das GroBhirn entfernt 
ist. Denn man ist physiologisch berechtigt, ein Tier ohne 
GroBhirn als einen Reflexautomaten sn betrachten, dessen 
Eigenschaften technisch nachgemacht werden können. 


FLUGTECHNISCHE VERSUCHSANSTALT IN WIEN. 

Die Gründung eines Vereines zur Errichtung einer 
flugtechnischen Vollzugsanstalt in Wien, die Professor 
Richard Knoller auf dem letzten österreichischen Luft¬ 
schiffertage ankündigte, ist nnn vollzogen worden; am 
12. Mai fand die. konstituierende Versammlung statt. Der 
Wert und die Wichtigkeit eines solchen Institutes liegt 
auf der Hand; es hat denn auch in anderen Staaten auf 
aviatischem Gebiete schon Vorbilder: in England, das 
die gröBte derartige Anstalt besitzt; in Frankreich, wo 
das von Henry Deutsch de la Meurthe gegründete 
Institut in St. Cyr besteht; in Deutschland an der Ver¬ 
suchsanstalt in Adlershof und in Italien an der mili¬ 
tärischen Versuchsanstalt. Österreich besitzt auf anderen 
technischen Gebieten solche Institute, die Versuchsanstalt 
für Kraftfahrzeuge und die schiffsbautechnische Versuchs¬ 
anstalt. DaB nnn auch eines dazu kommen soll, dem die 
wissenschaftliche Förderung der Aviatik obliegt, ist sehr 
zu begrüSen, noch mehr aber, daB die neue Versuchs¬ 
anstalt hoffentlich auf die Praxis ausgiebigen EinfluB 
nehmen wird. Wie notwendig es ist, daB die Apparate, 
denen die Flieger ihr Leben anvertrauen müssen, vorher 
einer strengen und gewissenhaften Prüfung unterzogen 
werden, hat sich ja leider bei uns nnn schon durch eine 
Reihe von Unglücksfällen nur zu sehr gezeigt. Dem 
Kuratorium des neuen Vereines gehören Vertreter der 
höchsten Ämter des Staates, verschiedener Ministerien an, 
dann der Gemeinde Wien, der militärischen Luftschiffer- 
abteilnng und anderer Stellen. Die Anstalt wird also, 
wenn auch von einem speziellen Verein gegründet, doch 
den Charakter eines unter der Ägyde der öffentlichen 
Stellen stehenden Instituts tragen. Ihrer Natur nach wäre 
ihre Gründung übrigens etwas, das in den Wirkungskreis 
des Flugtechnischen Vereines paBie, der jedoch nur als 
Proponent des Spezialvereines fungiert hat. 

Der neue Verein führt den Namen »Flugtechnische 
Versuchsanstalt«. Sein statutarischer Zweck ist die Er¬ 
richtung und Betriebsführung einer flugtechnischen Ver¬ 
suchsanstalt, um dadurch die technischen Bedingungen 
des Baues der Luftfahrzeuge zu erforschen und die 





Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


136 


heimische Luftfahrt technisch nnd wirtschaftlich zu 
fördern. Zur Erreichung dieses Zweckes obliegen der 
Versuchsanstalt: Erprobungen nnd Prüfungen von Pro¬ 
pellern und Motoren für Luftfahrzeuge unter Bedin¬ 
gungen, welche den Verhältnissen bei ihrer Verwendung 
möglichst nahekommen; Untersuchungen an betriebs¬ 
fähigen Luftfahrzeugen in Fahrt; Widerstands- nnd 
Gleicbgewichtsversuche an großen Modellen und an Be¬ 
standteilen von Luftfahrzeugen unter Verhältnissen, welche 
der Wirklichkeit möglichst entsprechen ; die Ausstellung 
von Zeugnissen über die Ergebnisse der von ihr ausge¬ 
führten Untersuchungen und Erstattung von Gutachten. 
Die Ausführung der ersten drei Arbeiten erfolgt entweder 
auf Antrag von in- und ausländischen Behörden, Gesell¬ 
schaften, Vereinen oder sonstigen Antragstellern auf deren 
Kosten oder im Rahmen des Arbeitsprogrammes im Auf¬ 
träge des Knratorinms auf Kosten des Vereines. 

Für ordentliche Mitglieder (physische oder juristische 
Personen sowie Behörden) ist die Eintrittsgebühr auf 
50 K, der Jahresbeitrag auf 100 K festgesetzt. Wer dem 
Vereine mindestens 60.000 K widmet, ist Gründer. Für 
Mehrleistungen ordentlicher Mitglieder wird diesen eine 
festgesetzte Ermäßigung vom Tarife für Versuche oder 
Gutachten gewährt. 

Die Mittel deB Vereines werden beschafft: durch 
Subventionen der Ministerien und sonstigen Behörden, 
Widmungen und Beiträge der Gründer, Jahresbeiträge 
der Mitglieder, Taxen für die von der Anstalt ausge¬ 
führten Untersuchungen nnd Honorare für die von ihr 
erstatteten Gutachten, durch sonstige Zuwendungen nnd 
Schenkungen. 

Die Angelegenheiten des Vereines besorgen der 
Präsident, der Vizepräsident, das Kuratorium und die 
Generalversammlung. Das Kuratorium besteht nebst dem 
Präsidenten und dem Vizepräsidenten ans je einem Ver¬ 
treter des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten, des 
Kriegsministeriums, des k. k. Ministeriums für Kultus und 
Unterricht, der Gemeinde Wien, des k. k. Technischen 
Versuchsamles, der k. u. k. Luftschifferabteilung, der Lehr¬ 
kanzel für Luftschiffiahrt und Automobilwesen au der 
Technischen Hochschule in Wien, zwei Vertretern des 
Flugtechnischen Vereinte, zwei von der ordentlichen Ge¬ 
neralversammlung auf ein Jahr zu wählenden Vereins¬ 
mitgliedern, ferner jenen physischen nnd, falls nicht bereits 
eine Vertretung im Kuratorium vorliegt, aus je einem 
Vertreter jener juristischen Personen, die einen Gründungs¬ 
beitrag von mindestens 100.000 K oder einen einmaligen 
Beitrag von 30.000 K und außerdem einen Jahresbeitrag 
leisten, der zusammen mit den fünfprozentigen Zinsen des 
Gründnngsbeitrages eine Summe von 6000 K ergibt, jedoch 
nur »solange der Jahresbeitrag entrichtet wird oder die 
einen Jahresbeitrag von mindestens 6000 K entrichten oder 
gleichwertige Leistungen zuwenden. Dem Kuratorium 
stehe auch das Recht zu, Persönlichkeiten zu kooptieren. 

Die Leitung des neuen Vereines liegt in guten 
Händen: Präsident ist Gebeimrat Dr. Wilhelm Einer, 
der Präsident des k. k. Technischen Versuchsamtes, Vize¬ 
präsident Professor Richard Knoller. Zwei eminente, ver¬ 
dienstvolle Fachmänner, der eine im technischen Versuchs - 
wesen, der andere speziell in der wissenschaftlichen Flug- 
technik, stehen an der Spitze. Man kann nur aufs wärmste 
wünschen, daß es ihnen ermöglicht werde, die Anstalt 
gedeihlich zum Segen unseres Flugwesens und unserer 
Flieger zu gestalten und zu führen. 


FLUGWOCHE IN ASPERN. 

Vom 31. bis 28. (29.) Juni findet auf deui Flugfelde 
in Aspern die dritte internationale Wiener Flugwoche 
statt, unter der sportlichen Leitung des k. k. österreichi¬ 
schen Aero-Klubs von der Wiener Flugfeld-Gesellschaft 
veranstaltet. 

Ausgeschrieben sind: Tägliche Wettbewerbe (I. Dauer, 
II. Geschwindigkeitsmatch, III. Flugseugkonkurrenz für 
Neukonstruktionen) und spezielle Wettbewerbe (IV. Höhe, 
V. Steiggeschwindigkeit, Via. Geschwindigkeit inter¬ 


national, VI b. Geschwindigkeit national, VII. Differenz 
der Geschwindigkeiten, Villa. Abflug international, VIHb. 
Abflug national, IX. Notlandung, X. Achterflug). 

Für Weltrekords wird die große goldene Sport¬ 
medaille des Aero-Klubs verliehen.- 

Die Preise werden dem Unterfertiger des Anmelde¬ 
formulares oder dessen Bevollmächtigten ausbezahlt, aus¬ 
genommen jene Preise, welche ausdrücklich als Piloten¬ 
preise bezeichnet sind. Ein und derselbe Pilot kann bei 
einer und derselben Konkurrenz auch auf Grund mehrerer 
Versuche, falls ihm solche laut den Propositionen ge¬ 
stattet sind, nur einen Preis gewinnen und es ist dafür 
bloß die beste seiner Leistungen maßgebend, auch wenn 
er verschiedene Apparate benützt hat. Die nicht zur Ver¬ 
teilung gelangenden Preise bleiben im Besitze d.-r Leitung. 

Die Nennungen sind an den k. k. österreichischen 
Aero-Klub, Wien, I. Tuchlauben 3, unter Beischluß des 
Nenngeldes zu senden. Bis zum 8. Juni, 6 Uhr abends, 
beträgt das Nenngeld 400 K, bis zum 15. Juni, 6 Uhr 
abends, können Nachnennungen mit einem Nenngelde von 
600 K erfolgen, doch übernehmen die Veranstalter in 
diesem Falle keine Garantie für die Unterbringung des 
Apparates. Das Nenngeld in der Höhe von 400 K wird 
zur Hälfte denjenigen Konkurrenten zurückerstattet, welche 
im Laufe der Flugwoche mindestens eine halbe Stunde 
geflogen sind, sofern sie den Nachweis erbracht haben, 
daß sie gegen Haftpflicht versichert sind. Ist dies nicht 
der Fall, so wird der entsprechende Betrag (200 K) zum 
Abschlüsse einer Haftpflichtversicherung für die Dauer 
des Meetings verwendet, eventuell von den gewonnenen 
Preisen abgezogen. Von der zweiten Hälfte des Nenn¬ 
geldes (200 K) erhält der betreffende Pilot für jede der 
Konkurrenzen II, VIb. VIIIb, IX und X ein Fünftel 
dieses Betrages, d. s. 40 K, vergütet, falls er im Verlaufe 
des Meetings mindestens einmal in der betreffenden Kon¬ 
kurrenz gestartet ist. Die Nennung muß enthalten: Typ 
und Abmessungen des Flugzeuges; Name oder Pseudonym 
und Adresse des Piloten sowie die Nummer seiner Piloten¬ 
lizenz; Marke des Motors, dessen Pferdestärke, Zahl der 
Zylinder, besondere Eigenschaften; Angabe des Bevoll¬ 
mächtigten, falls ein solcher designiert wurde; Angabe, 
ob und bei welcher Gesellschaft eine Haftpflichtversiche¬ 
rung au Recht besteht. Die Flugzeuge müssen bis zum 
19. Juni am Flugfelde eingelangt sein, widrigenfalls die 
Veranstalter nicht für die Unterbringung garantieren. Be¬ 
werber, welche ihre flugfähigen Flugzeuge vor Schluß des 
Meetings vom Flugfelde zurfickziehen, verlieren eventuell 
den Anspruch auf Preise und Rückerstattung des Nenn¬ 
geldes. 

Die Sportleitung hat das Recht, den Gebrauch von 
Flugzeugen zu verbieten, welche ihr für das Publikum 
oder für den Piloten gefährlich erscheinen. 

Jedes Flugzeug hat die Nummer, die es erhält, 
sichtbar in arabischer Schrift zu tragen, außerdem jedes 
Flugzeug, das für die Wettbewerbe I, II, VI uud VII 
startet, an seinem rechten Flügel den für den betreffenden 
Wettbewerb vorgeschriebenen Wimpel. Auf den Flug¬ 
zeugen dürfen als Aufschriften nur der Name des Er¬ 
bauers, der Typ des Flugzeuges, des Motors und dessen 
Pferdestärke angebracht werden. Die genannten Flugzeuge 
werden durch das Organisätionskomitee kostenlos in Han¬ 
gars oder Zelten untergebracht, die vom 8. Juni an zur 
Benützung übergeben werden. 

Die Sportleitung besteht aus drei Sportkommissären, 
die sich bei der Richtertribüne anfhalten. Außerdem wird 
nach Tunlichkeit je einem oder je zwei Konkurrenten ein 
Sportkommissär zugewiesen. Für einzelne Spezialkonkur¬ 
renzen werden noch besondere Kommissäre ernannt. 

Als Flugtage sind der 21., 24., 27. und 28. (29.) 
Juni 1914 in Aussicht genommen. Die Sportleitung be¬ 
hält sich vor, die noch frei bleibenden Tage zwischen dem 
21. und 28. Juni als Ersatz für etwa ausfallende Flugtage 
Zu verwenden, ebenso den 29. Juni. 

Die »Täglichen Wettbewerbe« I und III beginnen 
an den hierfür festgesetzten Tagen um 8 Uhr nachmittags 
nach Abgabe des Eröffnungszeichens (Pöllerschuß), der 
Wettbewerb II und die »Speziellen Wettbewerbe« (IV 







126 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


bis X) an den hierfür festgesetzten Tagen zn den spe¬ 
ziellen Zeiten. 

Die Startlinie mufl im Finge passiert werden, mit 
Ausnahme der Konkurrenzen, für welche diesbezüglich 
Sonderbestimmungen . vorgesehen sind. Die Distanz- und 
Zeitmessung erfolgt im allgemeinen von dem PasBieren 
der Startlinie an. Die Flugbahn mifit ca. 4600 m und ist 
durch Pylone mit groflen weiden Körben bezeichnet. 

Die Richtung des Fluges auf dem Flugfelde erfolgt 
grundsätzlich in dem der Drehung des Uhrzeigers ent¬ 
gegengesetzten Sinne, anch der Start hat stets in diesem 
Sinne zu erfolgen, ander in Ausnahmefällen, welche von 
der Sportleitung speziell angegeben werden. Andere Flug- 
ricbtungen werden yon der Sportkommission jeweilig für 
die einzelnen Wettbewerbe bestimmt. Die Piloten haben 
sich an die markierte Flugbahn und die vorgeschriebene 
Fluglichtung zu halten, mit Ausnahme jener Konkur¬ 
renzen, für welche andere Bestimmungen vorgesehen sind. 
Auch Konkurrenten, welche von auswärts kommend zur 
Landung schreiten, haben oberhalb des Flugfeldes die 
vorgeschriebene Flugrichtnng einzubalten. Gegenwendungen 
sowie Abweichungen von der Flugrichtung sind ausnahms¬ 
weise und nur in einer Höhe von mindestens über 400 m 
erlaubt. Flugzeuge, die sich begegnen, haben nach rechts 
auszuweichen. Das Überholen darf nur auf gerader Strecke 
in 60 m Distanz rechts von dem zu überholenden Flug¬ 
zeuge erfolgen. Beim Über- oder Unterfliegen muB eine 
Höhendifferenz von mindestens 60 m eingehalten werden. 
Landungen haben aus der vorgeschriebenen Flugrichtung 
gegen die Mitte des Flugfeldes zu erfolgen, und zwar bei 
ausgesprochenem Wind im allgemeinen gegen diesen, bei 
Windstille in der Richtung Nord-Süd, d. i. gegen die 
Hangars zu, doch mufl das Flugzeug noch innerhalb der 
durch die Pylone eingeschlossenen Flugfeldmitte zum 
Stillstand gebracht werden. 

Jeder Passagier hat ein Gewicht von mindestens 
66 kg aufzuweisen. Im Bedarfsfälle wird das Gewicht 
jedes Passagiers durch plombierten Ballast auf das vorge- 
schriebene Gewicht ergänzt, ohne Rücksicht auf ein even¬ 
tuelles Mehrgewicht eines anderen Passagiers oder des 
Piloten. 

Das Überfliegen der Tribünen sowie des Zuschauer¬ 
raumes in einer Höbe von weniger als 200 m ist auBer 
in Fällen zwingender Notwendigkeit verboten. Eine An¬ 
näherung an diese abgegTenzten Teile ist nur bis auf 30 m 
erlaubt. Die Übertretung dieser Bestimmungen wird strenge 
gestraft und kann eventuell behördliche Ahndung nach 
sich ziehen. 

Die Flugzeuge müssen während der Dauer der Flug¬ 
woche täglich in der Zeit von 10 Uhr vormittags bis 
12 Uhr mittags durch das Publikum besichtigt werden 
können, die Hangartore während dieser Zeit geöffnet sein. 
Das Organisationskomitee behebt für die Besichtigung ein 
Eintrittsgeld. 

Zu den täglichen Wettbewerben kann, nach vor¬ 
heriger Anmeldung beim zugewiesenen Sportkommissär, 
täglich von 3 Uhr nachmittags an beliebig oft geatartet 
werden, doch erst nach dem Start um die Preise des 
unten Fluges. 

Für den Wettbewerb auf Dauer beträgt die Summe 
der Preise 10.800 K. Tagespreise: 1000, 600, 260 K. 
Preise des ersten Fluges am Tage: 400, 200 und 100 K. 
Gesamtdauerpreis 1000 K. Die Piloten, welche zu dem 
Dauerflug ala erste die Startlinie passieren und einen Flug 
von mindestens 20 Minuten Dauer vollführen, erhalten die 
Preise des ersten Fluges am Tage. Die Tagespreise er¬ 
halten jene drei Konkurrenten, welche entsprechend ihren 
Leistungen unter allen Wettbewerbern die längste Flug¬ 
zeitsumme, aber mindestens eine Stunde, an den betreffen¬ 
den Flugtagen aufweisen. Für den Preis der Gesamtflug- 
daueT mufl die Summe der Flüge mindestens vier Stunden 
betragen. 

Daa Geschwindigkeitsmatch erstreckt sich fortlaufend 
über alle Tage des Meetings. Summe der Preise 16.000 K. 
Die Anmeldungen zu diesem Wettbewerbe sind gleich¬ 
zeitig mit der Nennung zum Meeting abzugeben. Sollten 
mehr als sechs Anmeldungen einlaufen, so finden Vor¬ 
flüge statt, auf Grund deren dann nur vier Bewerber zu 


den Entscheidungsflügen zugelassen werden. Es steht der 
Sportleitung frei, bei einer gröBeren Anzahl von An¬ 
meldungen auch Zwischenflüge abzuhalten. Als Prämien 
für die Vorflüge sind 6000 K festgesetzt. Zu den Ent¬ 
scheidungsflügen werden jene vier Bewerber zugelassen, 
welche aus den Vor- und Zwischenflügen als Sieger her¬ 
vorgegangen sind. Sind deren weniger als vier, so wird 
ihre Zahl auf vier ergänzt durch den oder die der Zeit 
nach besten Unplacierten der letzten Flugserie vor den 
Entscheidungsflügen. Die Bewerber müssen paarweise in 
einer von der Sportleitung festzustellenden Reihenfolge, 
und zwar jeder Bewerber mit jedem seiner Mitbewerber 
einmal in Konkurrenz treten. Der Bewerber, der als Erster 
das Zielband überfliegt, ist Sieger in dem betreffenden 
Entscheidungsfluge und erhält zwei, der Unterlegene einen 
Wertungspunkt, falls auch er die vorgeschriebene Strecke 
absolviert hat. Wer die meisten Punkte erzielt, erhält 
den ersten Preis u. s. f. 

Die FlugzeugkonkurTenz für Neukonstruktionen mit 
Ausschlufl von Aeroplaoen ist mit 10.000 K dotiert. Sie 
ist offen für jene motorisch betriebenen asiatischen Appa¬ 
rate, die blofi durch ihre eigenen mechanischen Mittel, 
aber nicht nach dem Prinzip der Drachenflieger in der 
Luft erhalten und fortbewegt werden. Der Apparat mufl 
an irgend einem der Flugtage und während der offiziellen 
Flugzeit, mit einem Piloten an Bord, sich mindestens 
10 m hoch vom Boden erheben und eine horizontale 
Strecke von mindestens 200 m in der Luft frei fliegend 
zurücklegen. Erscheint nur ein Bewerber zu dieser Kon¬ 
kurrenz und entspricht er den vorstehend angeführten Be¬ 
dingungen, so erhält er 6000 K. Wenn sich mehrere Be¬ 
werber finden, die diese Bedingung erfüllen, wird der 
Preis zu gleichen Teilen geteilt und der besten Leistung 
ein Ehrenpokal gewidmet. 

Der Wettbewerb auf Höhe ist offen an allen Flug¬ 
lagen des Meetings. Summe der Preise 18.000 K. Maxi¬ 
malpreis 3000 K. Tagespreise 2000, 1000, 600 K. Trost¬ 
preis 1000 K. Die absolute Höhe des Flugfeldes beträgt 
156 m. Die Tagespreise kommen den Konkurrenten zu, 
welche unter den Bewerbern die gröflte Höhe in einem 
Fluge erreicht haben. Den Maximalhöhenpreis erhält, wer 
die beste aller Leistungen überhaupt aufzuweisen hat. 
Beträgt die Differenz zwischen der besten und zweitbesten 
Maximalleistung weniger als 10 Prozent oder 10 Prozent 
der erzielten Bestleistung, so wird für die zweitbeste 
Leistung ein Trostpreis von 1000 K zuerkannt. Die Mini¬ 
malhöhe ist 1000 m vom Erdboden. Zu diesem Wett¬ 
bewerb dürfen Passagiere mitgenommen werden; mindestens 
ein Passagier mufl eine physische Person sein. Für die 
Mitnahme eineB jeden Passagiers in persona wird für die 
Preiszuerkennung ein 16prozentiger, für jeden Passagier 
im Ballast ein lOprozentiger Zuschlag der erreichten 
Höhe bei der Höhenbewertung in Metern hinzugezählt. 
Der Start zu diesem Wettbewerb ist an den bestimmten 
Tagen ab 6 Uhr gestattet und erfolgt entweder für 
alle Bewerber gleichzeitig oder gruppenweise, je nach 
Entscheidung der Sportleitung. Das Schluflzeichen hat 
für diesen Bewerb keine Gültigkeit, doch müssen die Be¬ 
werber spätestens um 8 Uhr landen. 

Der Wettbewerb auf SteiggeBchwindigkeit ist offen 
an zwei Flugtagen des Meetings. Summe der Preise 
22.000 K. Maximalpreis 1000 K. Tagespreise 2000, 1260, 
760, 600 K. Preis des Kriegsministeriums 12.000 K. Die 
Steiggeschwindigkeit wird nach der Zeit gewertet, welche 
das Flugzeug zur Überwindung einer Höhendifferenz von 
1000 m (d. i. von 60 m relativer Höhe bis 1060 m rela¬ 
tiver Höhe) an benötigt. Die Messung erfolgt mittels 
eigener, von der Sportleitung zur Verfügung gestellter 
schnell rotierender Barographen auf Grund der Barographen- 
kurve von dem im Barogramm abzunehmenden Zeitpunkte 
an, in welchem die relative Höhe von 50 m passiert 
wurde, bis zu dem im Barogramm abzulesenden Zeitpunkt, 
wo die Höhe pro 1050 m erreicht wurde. 

Zu dem für Bewerber beliebiger Nation offenen 
Wettbewerb um den Preis des k. u. k. Kriegsministeriums 
für Steiggeschwindigkeit von Kriegsflugzeugen, 12.000 K, 
wurden die Bestimmungen bereits in Nr. 2 der »Wiener 
Luftschiffer-Zeitung« (16. März 1914) veröffentlicht. 





Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


127 


Der Internationale Wettbewerb anf Geschwindig¬ 
keit findet an einem Flngtage statt. Die Strecke ist 
Aspern—Wiener Neustadt nnd retour, 100 im. Somme 
der Preise 12.000 K (6000, 8000, 1500, 1000, 500 K). 
Zn diesem Welfbewerb werden nnr Fingzenge mit be¬ 
stimmter Mindestgeschwindigkeit zngelassen. Diese beträgt 
für Eindecker 75, für Zweidecker 85 Stnndenkilometer. 
Die Fingzenge starten nach Weisung der Sportleitnng ent¬ 
weder gleichzeitig oder in der Reihenfolge der für diesen 
Wettbewerb erfolgten Anmeldungen. Der Fing findet um 
5 Uhr 30 Minuten nachmittags statt. Die Sportleitnng 
behält sich jedoch vor, sowohl den Tag als anch die 
Stande nach eigenem Gutdünken zn ändern. Die Start- 
nnd Ziellinie anf dem Flugfeld in Aspern wird durch 
eine breite, weifle Linie auf dem Boden markiert. Auf 
dem Flugplätze in Wiener-Neustadt ist ein dnrch eine 
grofie weifle Fahne gekennzeichneter Wendepylon zu um¬ 
fliegen, an dessen FuB ein grofles, weifles, dreieckiges 
Tuch ansgebreitet wird. Preise werden nur an jene Kon¬ 
kurrenten verteilt, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit 
von mindestens 80 im erreicht haben. 

Ebenso wird der Nationale Wettbewerb auf Ge¬ 
schwindigkeit an einem Flugtage abgehalten. Die Strecke 
ist dieselbe wie beim internationalen Geschwindigkeitsflug. 
Snmme der Preise 8000 K (4000, 2500,1000, 500 K). Die 
Konkurrenz ist offen für zweisitzige Flugzeuge öster¬ 
reichischer Provenienz mit Passagier. Es gelten alle Be¬ 
stimmungen wie beim internationalen Wettbewerb. Starten 
nur vier Bewerber, so gelangen nur die drei ersten Preise, 
bei drei Bewerbern nnr der erste nnd zweite Preis zur 
Verteilung. Erscheint nnr ein oder zwei Bewerber am 
Start, so unterbleibt der Wettbewerb. 

Znm Wettbewerb auf Differenz der Geschwindig¬ 
keiten, an einem Tage des Flugmeetings, Summe der 
Preise 13.500 K, Prämie des Kriegsministeriums 8000 K, 
Tagespreise 2000,1250, 750,500 K, Zusatzprämie 1000 K, 
sind die Bestimmungen gleichfalls bereits in der zitierten 
Nummer dieses Blattes erschienen. 

Bei der internationalen Abflagkonkurrenz, an einem 
Flugtage, Summe der Preise 5000 K (2000, 1500, 1000, 
500 K), wird es sich darum handeln, zu konstatieren, 
welches Flugzeug bei Znrücklegung der kürzesten hori¬ 
zontalen Strecke (vom Startpunkte aus gemessen) eine be¬ 
stimmte Höhe (etwa 5 oder 10 m) vom Erdboden erreicht. 

Sie hat ihr Seitenstück in der nationalen Abflng- 
konknrrenz, Summe der Preise 5000 K (2000, 1500, 1000, 
500 K). Zu diesem Wettbewerbe sind nnr zweisitzige 
Flugzeuge österreichischer Provenienz ohne Passagier, 
mit österreichischem Motor versehen und von österreichi¬ 
schen Piloten geführt, zngelassen. 

Bei der Notlandnngskonknrrenz, an einem Flngtage 
des Meetings, Summe der Preise 5000 K (2000, 1500, 
1000, 500 K), wird angenommen, dafl ein über einem 
Wald fliegender Aviatiker aus irgend einem Grunde ge- 
zwnngen ist, in einer Waldlichtung zu linden. Zu diesem 
Zwecke wird auf dem Flugfelde ein Viereck mit je 60 m 
Seitenlänge ausgesteckt. Um die Baumhöhe zu markieren, 
sind an den vier Endpunkten 5 1 /, m hohe, leicht umwerf- 
bare Stangen anfgestellt, die an ihrer Spitze durch starke 
Bindfaden verbunden sind. An diesen Bindfaden befinden 
sich in gewisser Entfernung zueinander kleine BallonB, 
nm die fingierte Baumhöhe kenntlich zn machen. Die 
60 m lange Verbindungslinie zwischen den Stangen am 
Boden wird durch einen breiten weiflen Streifen markiert. 
Zur Orientierung wird im Schnittpunkte der Diagonalen 
innerhalb des Viereckes ein Kreis mit 5 m Durchmesser 
auf den Boden gezeichnet. Der Konkurrent mnfl ohne 
Berührung der Begrenzung des eingefriedeten Raumes 
innerhalb desselben landen, ohne dafl sein Apparat irgend¬ 
welchen Schaden leidet. Der Motor mnfl beim Berühren 
des Bodens bereits abgestellt sein. Die Leistung wird ge¬ 
wertet nach der Distanz des vollkommen stiUstehenden 
Apparates vom Schnittpunkte der Diagonalen des um¬ 
grenzten Viereckes. 

Die «Achter«-Konkurrenz findet an zwei Flngtagen 
statt. Summe der Preise 6000 K. Tagespreise 1000, 750, 
500, 260 K. Anerkennungspreis 1000 K. Der Pilot soll 
in möglichst kurzer Zeit eine vollkommen geschlossene 


Achterlinie beschreiben, deren Schnittpunkt innerhalb 
zweier bestimmter Pylonen liegen mufl, die ca. 60 m von¬ 
einander aufgestellt sind. Während des ganzen Versuches 
darf nicht gelandet und der Motor nicht abgestellt werden. 
Der Fing mnfl in einer Höhe von höchstens 100 m voll¬ 
führt werden. Jene vier Konkurrenten, welche an dem 
betreffenden Tage die besten Leistungen anfweisen, haben 
Ansprach auf die Tagespreise. Derjenige Konkurrent, 
welcher unter allen Wettbewerbern der zwei Tage die 
beste Leistung erzielt, erhält den Anerkennun gspreis. 

Bei jeder Art der Wettbewerbe kommt eine Damen¬ 
prämie von 200 K für die beste von einer Dame erzielte 
Leistung zur Vergebung. 


DER PRINZ HEINRICH-FLUG. 

GROSSE ERFOLGE — SCHWERE UNFÄLLE. 
VIER TOTE. 

Der grofle Fliegerwettkampf, dem Prinz Heinrich 
sein Protektorat und seinen Namen lieh, hat Leistungen 
gebracht, die dem Stande des deutschen Flugwesens, 
der Tüchtigkeit seiner Flieger und den Eigenschaften der 
deutschen Fingzenge ein glänzendes Zeugnis aasstellen. 
Leider aber ist dieser Erfolg auch mit schweren Opfern 
au Menschenleben verbunden. Vier junge Offiziere haben 
infolge von Abstürzen den Tod gefunden: Leutnant Müller 
und Oberleutnant Rhode, die als Beobachter den Flug 
mitmachten, die Leutnants Boeder und Bernhardt, Pilot 
und Passagier. 

Der Prinz Heinrich-Flag bestand aus zwei Zn- 
verlässigkeitsflügen mit je zwei Etappen und zwei miliäri- 
schen Anfklärungsübungen, einer strategischen and einer 
taktischen. Der erste Teil des Zuverlässigkeitsflages, un¬ 
gefähr 800 im, führte von Darmstadt über Kontrollstationen 
in Mannheim, Pforzheim, Straflburg, Speyer, Mannheim 
nnd Worms nach Frankfurt a. M., von da nach beliebigem 
Aufenthalt weiter über die Kontrollstationen in Wies¬ 
baden, Koblenz und Köln wieder zurück nach Frankfurt. 
Diese Strecken von Darmstadt über die Kontrollstationen 
nach Frankfurt mnflten vom Morgen des 17. Mai bis 
spätestens 8 Uhr 30 Minuten abends am 19. Mai erledigt 
sein. Der zweite Teil des Znverlässigkeitsflnges, ungefähr 
1000 im, begann am 20. Mai und moflte bis spätestens 
8 Uhr 30 Minuten am Abend des 22. Mai erledigt sein. 
Seine beide Etappen führten von Frankfurt über Marburg, 
Kassel, Brannschweig nach Hamburg und von da über 
Hannover, Minden, Herford, Münster, Osnabrück und 
Bremen zurück nach Hamburg. 

Bereits die Einleitung des Fluges brachte einen 
schweren Unfall mit sich. Am 15. Mai worden in Darm¬ 
stadt Schauflüge abgehalten, denen Prinz Heinrich, das 
Groflherzogspaar und eine riesige Znschanermenge bei¬ 
wohnten. Dabei stürzte der Adjutant des 4. Fliegerbataillons 
Leutnant Carganlco anf einem Doppeldecker aus geringer 
Höhe ab nnd erlitt einen Brach des rechten Oberschenkels 
und des linken Unterschenkels. Leutnant Carganico ist 
ein hervorragender deutscher Militärflieger. Schon im 
April 1912 machte er sich dnrch grofle Flüge in Metz 
bekannt. Beim vorigjährigen Prinz Heinrich-Flug errang 
er den 5. Preis im Zuverlässigkeitsbewerb. Mit Leutnant 
Friedberg zusammen machte er von Berlin aus eine 
3500 km lange Luftreise über Königsberg, Grandenz, 
Breslau, Preflbnrg, Wien und München nach Stuttgart. 

Die Starterliste des Prinz Heinrich-Fluges gestaltete 
sich folgendermaflen: 

Offiziersflieger: Eindecker: Oberleutnant Ladewig 
(Rumpler-Mercedes-Eindecker), Oberlentnant Hantelmann 
(Albatros-Mercedes-Taube), Oberleutnant Kästner (Albatros- 
Mercedes-Taube), Oberleutnant Kolbe (Albatros-Mercedes- 
Taube), Leutnant Pretzell (Albatros-Mercedes-Taube), 
Leutnant Pfeifer (Albatros-Mercedes-Eindecker), Ober¬ 
leutnant Joly (Gotha-Mercedes-Taube). — Doppeldecker: 
Oberleutnant von Beaulieu (L.-V.-G-Mercedez-Doppel- 





128 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


decker), Leutnant Freiherr von Thüna (L.-V.-G.-Mercedes- 
Doppeldecker), Leutnant von Buttlar (L.-V.-G.-Mercedes- 
Doppeldecker), Leutnant Schlemmer (L.-V.-G.-Mereedes- 
Doppeldecker), Leutnant Wals (L.-V.-G.-Mercedes-Doppel- 
decker), Oberlentnant Geyer (Aviatik-Mercedes-Doppel- 
decker), Leutnant Emrich (Otto-Mercedes-Doppeldecker). 
Leutnant von Hiddessen (Albatros-Mercedes-Doppeldecker), 
Leutnant Bonde (Albatros-Mercedes-Doppeldecker). 

Zivilflieger : Eindecker: Friedrich (Rumpler-Mercedes- 
Eindecker), Schlegel (Gotha-Mercedes-Taube), Krumsiek- 
(Gotha-Mercedes-Taube), Freindt (Jeannin-Argns-Stahllaube), 
Stiefvatter (Print Friedrich Sigismund-Eindecker). — 
Doppeldecker: Viktor Stoeffler (Aviatik-Oberarsel-Doppel- 
decker), Lai t sch (L.-V.-G.-Mercedes-Doppeldecker), Schauen¬ 
burg A.-E.-G.-Benz-Doppeldecker), Thelen (Albatros- 
Mercedes - Doppeldecker), Schröder (Sommer - Oberursel- 
Doppeldecker). 

Anfier Konkurrenz starteten noch Leutnant Mühlig- 
Hoffmann auf einem Albatros-Mercedes-Doppeldecker und 
Paschen anf einem Bristol-Mercedes-Eindecker. 

In Darmstadt erfolgte also am Morgen des 17. Mai 
der Start zur ersten Etappe, Darmstadt—Frankfurt a. M. 
Das Wetter war klar, aber etwas böig. Schon vor dem 
Startbeginn — 4 Uhr — fand sich Prinz Heinrich ein, 
bald darauf erschien der GroBherzog von Hessen. Den 
Start leitete Oberstleutnant von Oldershausen. 

Punkt 4 Uhr wnrde als Erster Oberlentnant von Beanlien 
abgelassen. Die anderen mnfiten jedoch warten, da gemeldet 
wurde, dafi die Kontrolle Mannheim noch nicht funk¬ 
tioniere. Inzwischen umzog sich der Himmel und der 
Wind wurde stärker. Um 4 Uhr 29 flog als Zweiter 
Leutnant Freiherr von Thüna ab, dann folgte als erster 
Zivilflieger Viktor Stoeffler. Hierauf starteten die Leut¬ 
nants Bonde, Schlemmer, Emrich, Walz, von Hiddessen, 
von Buttlar, alz erster Eindeckerflieger Leutnant Pfeifer, 
Schauenburg, Leutnant Mühlig-Hoffmann, Oberlentnant 
Kolbe, Ingenieur Thelen, Oberlentnant Ladewig, Ernst 
Schiege! Oberleutnant Joly, Oberleutnant Geyer, Paschen, 
Oberleutnant Hantelmann, Leutnant Prelzell, Alfred 
Friedrich, Rand Freindt, Krnmsiek und als Letzter Ober¬ 
leutnant Kästner. Um 6 Uhr waren also 25 Flugzeuge 
auf der Reise, und zwar 17 mit Militär-, acht mit Zivil¬ 
piloten. Laitsch war gezwungen, gleich nach dem Start 
wieder abzustoppen und verzichtete anf die Teilnahme an 
dem Finge. 

Um 8 Ubr morgens erfüllte noch Stiefvatter die 
Vorbedingungen nnd wurde zum Start anfler Konkurrenz 
zngelassen. 

Der Flug über die erste Etappe war reich an 
Zwischenfällen, darunter einem mit traurigstem Ausgange. 

Der Doppeldecker, den der bayrische Leutnant Walz 
führte, stürzte bei Herrenalp in der Nähe von Pforzheim 
ab. Der Führer kam mit geringfügigen Verletzungen da¬ 
von, sein Begleiter aber, Leutnant Müller vom 8. bayri¬ 
schen Infanterieregiment, erlitt einen tödlichen Schädel- 
brueh. Das zertrümmerte Fahrzeug fing am Boden Feuer 
und die Leiche des vernnglückten Offiziers verbrannte 
teilweise. Der Absturz wird darauf zurückgeführt, dafl 
Leutnant Walz im Nebel das Gefühl für die Lage der 
Maschine verloren und sie übersteuert habe. 

Anf dieser eisten Etappe kam ferner noch Leutnant 
von Hiddessen zum Sturze. Das Flugzeug ging in Trümmer, 
Führer nnd Passagier erlitten jedoch nnr leichte Ver¬ 
letzungen. Von den Zivilfliegern mnflten Fieindt bei 
Mörfelden, Friedrich anf der Friesenheim-Insel bei Mann¬ 
heim, Paschen bei Gernsheim Notlandungen ausfnhren. 
Nur Paschen gelang es noch am späten Abend, die 
Etappe zu vollenden; die beiden anderen blieben liegen. 

Als Erster landete in Frankfurt a. M. Oberlentnant 
von Beanlien mit Hauptmann Geerdtz um 8 Uhr 19 Minuten 
nach 4:17 Flugzeit. Dann kam Viktor Stoeffler mit 
seinem Aviatik-Doppeldecker. Er hatte von Darmstadt 
3 1 55 benötigt. Als Flugzeiten für die erste Etappe 
wurden festgestellt: 

V. Stoeffler 3:56, Leutnant Freiherr von Thüna 
4:04, Leutnant Pretzell 4: 12, Oberlentnant von Beaulieu 
4 £17, Schauenburg 4:21, Krumsiek 4:28, Oberleutnant 
Ladewig 4:24, Leutnant Pfeifer 4: 26, Oberlentnant 


Kolbe 4 :26, Oberleutnant Hantelmann 4: 27, Oberleutnant 
Kästner 4: 28, Oberleutnant Geyer 4: 29, Oberleutnant 
Joly 4:33, Leutnant von Buttlar 4:89, Schlegel 4:51, 
Leutnant Mühlig-Hoffmann 4: 51, Leutnant Bonde 5: 00, 
Leutnant Schlemmer 5:03, R. Thelen (T: 17. 

Nach kurzem Verweilen machten sich alle ange¬ 
kommenen Flieger daran, die zweite Etappe zu absol¬ 
vieren: Frankfurt a. M. über Wiesbaden, Koblenz nnd 
Köln nach Frankfurt zurück. 

Auch in dieser Etappe ereignete sich ein Uuglücks- 
fall, der ein Menschenleben kostete. Oberlentnant Kolbe 
stürzte bei Hechtsheim in der Nähe von Mainz ab. Er 
kam mit einer geringfügigen Verletzung davon, sein Be¬ 
gleiter aber, Leutnant Rhode vom Fuflartillerieregiment 
Nr. 7, erlitt schwere Quetschungen der Brnst. Man 
brachte ihn in das Mainzer Garnisonslazarett; in der 
Nacht starb er. 

Viktor Stoeffler, der als Favorit galt, schied ans 
dieser Etappe aus. Er muBte bei Holzhansen eine Not¬ 
landung vornehmen und beschädigte dabei seine Maschine 
derart, daB sie unbrauchbar wurde. 

Oberlentnant von Beaulieu, der als Erster abge¬ 
flogen war, traf auch als Erster wieder ein; die besten 
Zeiten erzielten jedoch Leutnant FreihetT von Thüna und 
Leutnant von Buttlar mit je 3:09. Leutnant von Thüna 
brach bei der Landung die Schraube, was natürlich leicht 
zn reparieren war. Zwölf Flieger absolvierten noch am 
ersten Tage auch diese zweite Etappe. Ihre Zeiten sind 
folgendermafien: 

Leutnant Freiherr von Thüna 3:09, Gesamtzeit 
7:13; Oberleutnant von Beaulien 3:23, 7:40; Leutnant 
von Buttlar 3:09, 7:48; Oberleutnant Geyer 3:21, 
7:50; Leutnant Pretzell 3:44, 7:56; Oberleutnant 
Hantelmann 3: 30, 7 :57; Schauenburg 3: 40, 8: 01; 
Krumsiek 4:28, 8:51; Oberlentnant Kästner 5:25, 9: 63; 
Leutnant Schlemmer 6: 03, 11:06: Leutnant Bonde 7:52, 
12: 62; Leutnant Mühlig-Hoffmann 10:05, 14: 56. 

Am Morgen des 18. Mat trafen noch drei Flieger 
in Frankfurt o. M. ein, Ingenieur Thelen, Obeileutnant 
Ladewig nnd Oberleutnant Joly. Oberleutnant Ladewigs 
Maschine hatte eine Beschädigung erlitten, die aber bald 
aasgebessert werden konnte. Im ganzen beendeten also 
15 Flieger die zwei ersten Etappen, zehn Apparate blieben 
auf der Strecke. Der Stand war nun: 

Offiziersflieger: Oberleutnant Hantelmann I. Tag: 

1. und 2. Etappe. Oberleutnant Joly I. Tag: 1. Etappe, 
II. Tag: 2. Etappe. Oberlentnant Kästner I. Tag: 1. und 

2. Etappe. Oberleutnant Kolbe I. Tag: 1. Etappe, 
ausgeschieden. Oberleutnant Ladewig I. Tag: 1. Etappe, 
II. Tag: 2. Etappe. Leutnant Pretzell I. Tag: 1. nnd 
2. Etappe. Oberleutnant von Beanlien I. Tag: 1. nnd 
2. Etappe. Leutnant Bonde I. Tag: 1. und 2. Etappe. 
Leutnant von Buttlar I. Tag: 1. und 2. Etappe. Leutnant 
Emrich I. Tag: Notlandung anf der 1. Etappe. Ober¬ 
leutnant Geyer I. Tag: 1. nnd 2. Etappe. Leutnant von 
Hiddessen I. Tag: auf der 1. Etappe aasgeschieden 
Leutnant Schlemmer L Tag: 1. und 2. Etappe. Leutnant 
Freiherr von Thüna I. Tag: 1. nnd 2. Etappe. Leutnant 
Pfeifer I. Tag: 1. Etappe, auf der 2. Etappe ausge- 
schieden. Leutnant Walz I. Tag: auf der 1.. Etappe aus¬ 
geschieden. Leutnant Mühlig-Hoffniann I. Tag: 1. nnd 
2. Etappe (aufler Konkurrenz). 

Zivilflieger: R. Freindt I. Tag: auf der 1. Etappe 
aasgeschieden. E. Friedrich I. Tag: auf der 1. Etappe 
ausgeschieden. Kramsiek L Tag: 1. nnd 2. Etappe. 
Paschen I. Tag: 1. Etappe (anfler Konkurrenz). E. Schlegel 

1. Tag: 1. Etappe ausgeschieden. F. Laitsch gleich nach 
dem Start aufgegehen. Th. Schauenburg I. Tag: 1. and 

2. Etappe. Schröder I. Tag: —, II. .Tag: 1. Etappe 
(außer Konkurrenz). P. V. Stoeffler I. Tag: 1. Etappe, 
auf der 2. Etappe ausgeschieden. Ingenieur Thelen I. Tag: 
1. Etappe, II. Tag: 2. Etappe. 

Paschen absolvierte dann am 19. Mai noch die 
zweite Etappe. 

In Frankfurt führten Fokker, Hanaschke und Sommer 
Schauflüge vor, wobei Fokker auf seinem Fokker-Moräne 
das Programm Pdgonds zeigte. 



Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


139 


Für die Teilnehmer an der Konkurrenz war der 

19. Mai ein Rnhetag. Nnr der aufler Wettbewerb fliegende 
Schröder nnd Leutnant Emrich, die noch die erste 
Etappe zn vollenden hatten, sowie Stiefvatter, machten 
Finge, die sie nach Frankfurt brachten. 

Am Morgen des 20. Mai, 4 Uhr, erfolgte der Start 
znr dritten Etappe, Frankfurt—Hamburg. Als Erster flog 
Schauenburg ab, muflte aber alsbald wieder landen. Nun 
starteten Leutnant Serno, Leutnant Mühlig-Hoffmann und 
Leutnant Emrich, alle drei aufler Wettbewerb. Es folgten 
Oberleutnant Ladewig, Leutnant Bonde, Oberleutnant 
Kästner, Oberleutnant von Beanlien, Oberleutnant Joly, 
Leutnant von Buttlar, Leutnant Schlemmer, Oberleutnant 
Hantelmann, Ingenienr Thelen, Leutnant Freiherr von 
Thüna, Oberleutnant Geyer, Kramsiek, Paschen, Stief¬ 
vatter nnd Schröder, diese drei ebenfalls anBer Wett¬ 
bewerb. Insgesamt starteten also 13 Flieger im Wett¬ 
bewerb und sechs aufler Wettbewerb. Nachdem der Start 
vollzogen war, traf noch Leutnant Pfeifer von der zweiten 
Etappe ein und stieg eine Stunde später znr dritten 
Etappe auf. 

In Kassel landeten: Leutnant Mühlig-Hoffmann, 
Oberleutnant Kästner, Krumsiek, Paschen und Stiefvatter. 
Stiefvatter fuhr bei der Landung in die Maschine des 
Oberleutnants Kästner hinein und beide Apparate zer¬ 
brachen. 

Io Braunschweig landeten: Oberlentnant von Beau¬ 
lien, Leutnant von Buttlar, Oberleutnant Ladewig, Ober¬ 
leutnant Hantelmaon, Leutnant Joly, Leutnant Bonde nnd 
Leutnant Schlemmer. Viele andere Flieger passierten 
diese Kontrolle, ohne Aufenthalt zn nehmen. 

Knrz vor 9 Uhr trafen auf dem Hamburger Flug¬ 
plätze Leutnant von Buttlar, Oberleutnant von Beaulieu, 
Leutnant Freiherr von Thüna und Leutnant Schlemmer 
als Erste ein. Leutnant Schlemmer begab sich sofort anf 
die vierte Etappe, ohne eine Landung vorzunehmen. 

Bis 5 Uhr abends landeten in Hamburg zehn Flieger ; 
acht davon hatten die 440 km lange Strecke ohne Zwischen¬ 
landung zurückgelegt. 

Nenn Flieger machten sich im Laufe des Tages zur 
Durchführung dar vierten Etappe, Hannover, Minden, 
Herford, Münster, Osnabrück, Bremen nnd surüok nach 
Hamburg, auf den Weg. Gegen 3 Uhr trafen Leutnant 
Freiherr von Thüna mit von Kleist als Beobachter, Ober¬ 
leutnant von Beaulieu mit Geertz und Leutnant von 
Buttler mit von Schröder nach Erledigung der vierten 
Etappe wieder in Hamburg ein. Leutnant Bonde landete 
um l /,8 Uhr, eine halbe Stunde später folgte Krumsiek 
als erster Zivilflieger. 

Die beiden Etappen des zweiten Abschnittes be¬ 
tragen zusammen 1000 km. Nach der Ausschreibung waren 
für ihre Absolvierung drei Tage gestattet gewesen; die 
Flieger, die sie an einem Tage erledigten, vollbrachten 
damit glänzende Leistungen. 

Von den 26 Fliegern, die am 17. Mai in Darm¬ 
stadt zum Prinz Heinrich-Fluge starteten, beendeten 13 
am Schlüsse des Zuverlissigkeitsfluges die vierte Etappe, 
indem sie bis znm Abend des 23. Mai in Hamburg nach 
dem Rundling über die Kontrollstationen in Hannover, 
Minden, Herford, Münster, Osnabrück und Bremen 
wieder eintrafen. 

Der zweite Teil des Zuverlissigkeitsfluges war mehr 
vom Glück begünstigt als der erste über die Strecken 
Dannstadt—Frankfurt und Frankfurt—Köln—Frankfurt, 
anf denen beinahe die Htlfte der gestarteten Teilnehmer 
durch Zwischen- oder Unglücksfälle ausschied. 13 Ma¬ 
schinen kamen nun über die Strecke von über 1000 km. 
Fast geschlossen trafen die Flieger, die in Frankfurt 
am Main für den Flug nach Hamburg starteten, dort ein. 
Nur Oberlentnant Kästner, Leutnant Emrich und die 
Zivilflieger Stiefvatter und Paschen, die aufler Wett« 
bewerb flogen, muflten anfgeben. 

Von der letzten Etappe kamen also die drei Offi¬ 
ziere Freiherr von Thüna, von Beaulieu und von Buttlar 
fast gleichzeitig als Erste zurück. Leutnant Bonde 
folgte zunächst, dann der Zivilflieger Krumsiek. Die 
Gleichmütigkeit der Leistungen der drei ersten Offiziere, 


die auf Doppeldeckern der Luftverkehrs-Gesellschaft mit 
Mercedes-Motoren flogen, beweist jedenfalls die Eziktheit 
ihrer blugzeuge. Abflüge uni Landungen klappten grofl- 
arlig. Oberleutnant Geyer, der gute Gewinnchancen hatte, 
mußte wegen schlechter Schmierung zwei Zylinder seines 
Motors in Braunschweig auswechseln und konnte erst am 
zweiten Tage den Flug beendigen. Schauenburg war am 
Morgen des zweiten Tages in nur fünf Stunden voa 
Frankfurt gekommen und flog dann die vierte Etappe 
ab, und da auch Thelen, der bei Bremen gelandet war, 
die Etappe zn Ende flog,- haben drei Zivilpiloten den 
Zuverlässigkeitsflag beendet. Von den Offitieron absol¬ 
vierten die Strecke Hamburg —Münster—Hamburg aufler 
den Genannten noch Oberleutnant Joly. Leutnant Schlem¬ 
mer, Oberleutnant Ladewig, Leutnant Pfeifer und Lentnaat 
Mühlig-Hoffmann. Oberleutnant Hantelmann landete am 
ersten Tage bei Buitehude im Snmpf. 

Bei der Beendigung des Zuverlässigkeitsflnges war 
der Stand der Konkurrenz: 

Offiziersflieger: 1. Leutnant Canter mit Leutnant Börner, 
nicht gestartet. 2. Hauptmann von Detten mit Hanptmaun von 
Falkenhayn, nicht gestartet. 3. Oberleutnant Hantelmann 
mit Oberleutnant Zimmer • Vorhaus; 17. Mai I. : nnd 

II. Etappe, 20. Mai in der III. Etappe bei Buitehude in 
schlechten Boden gelandet, abmontiert. 4. Oberleutnant 
Joly mit Oberleutnant Felmy; 17. Mai I. Etappe, 18. Mai 
II. Etappe, 20. Mai III. Etappe, 21. Mai IV. Etappe. 
6. Oberleutnant Kästner mit Oberleutnant Niemoeller; 
17. Mai I. und II. Etappe, 18. Mai auf III. Etappe in 
Kassel aufgegeben, Apparat zerbrochen. 6. Oberleutnant 
Kolbe mit Leutnant Rhode; 17. Mai I. Etappe, auf der 
II. Etappe bei Hechtheim verunglückt. 7. Oberleutnant 
Ladewig mit Leutnant Trenkmanu; 17. Mai I. und 
II. Etappe, 20. Mai III. Etappe, 21. Mai IV. Etappe; 

8. Leutnant Pfeifer mit Oberleutnant von der Hagen; 17. Mai 
I. Etappe, anf der II. Etappe bei Georgenborn Apparat 
beschädigt, 19. Mai II. Etappe nicht ordnungsmäßig be¬ 
endet, 20. Mai auf der III. Etappe in Braunschweig 
Apparat beschädigt, 21. Mai IV. Etappe begonnen. 

9. Leutnant Pretzell mit Leutnant Wencher; 17. Mai 

I. und II. Etappe, am 20. Mai vor dem Start aufgegeben. 

10. OberlewttMUt von' BeauHeu mit Hauptmann Geertz; 
17. Mai I. und II. Etappe, 20. Mal IIX. nnd IV. Etappe. 

11. Leutnant Bonde mit Leutnant Müller; 17. Mai I. und 

II. Etappe, 20. Mai III. und IV. Etappe. 12. Leutnant 
von Buttlar mit Leutnant von Schröder; 17. Mai I. und 
II. Etappe, 20. Mai III. und IV. Etappe. 18. Leutnant 
Carganico mit Leutnant Friedberg; nicht gestartet, da am 

16, Mai gestürzt. 14. Leutnant Emrich mit Oberlent¬ 
nant Leonhard; 17.—19. Mai I. Etappe, II. Etappe nicht 
geflogen, 20. Mal III. Etappe aufgegeben. 15.Oberleutnant 
Geyer mit Leutnant Kuhn; 17. Mai I. und II. Etappe, 

20. Mai III. Etappe, auf der IV. Etappe bei Soltau Zylinder- 
riß, 21. Mai IV. Etappe beendet. 16. Leutnant von Hiddessen 
mit Leutnant Müller; 17. Mai auf der I. Etappe im Geros- 
bacher Wald der Apparat zerbrochen. 17. Leutnant Schlem¬ 
mer mit Oberlentnant König; 17. Mai I. und II. Etappe, 

20. Mai III. Etappe bis Braunschweig, Apparat beschädigt, 

21. Mai III. Etappe vollendet und IV. Etappe. 18. Leut¬ 
nant Freiherr von Thüna mit Leutnant von Kleist; 17. Mai 

I. und II. Etappe, 20. Mai III. und IV. Etappe. 19. Leut¬ 
nant Walts mit Leutnant Müller; 17. Mai bei Herrenalb 
verunglückt. 20. Leutnant Mühlig-Hoffmann mit Obsrleut- 
nant Nord, aufler Konkurrenz; 17. Mai I. uni II. Etappe, 
20. Mal III. Etappe, 21. Mai IV. Etappe. 

Zlvllflieger: 21. Anzlinger, 22. von Arnim, 23. Beok, 
24. Höfig, 26. Oberlentnant a. D. Steffen, 26. Hennig, 
27. Schüler, 28. Sommer, 29. Weyl, nicht gestartet. 
30. R. Freindt mit Oberleutnant Dallwlg; 17. Mai auf 
der I. Etappe bei Mösfelden aufgegeben. 31. A. Friedrich 
mit Oberleutnant Peters; 17. Mai auf der I. Etappe bei 
Mannheim aufgegeben. 32 Krumsiek; 17. Mai I. nnd 

II. Etappe, 20. Mai III. und IV. Etappe. 33. Paschen 
mit Leutnant Warsow, au^er Konkurrenz; 17. nnd 18. Mal 
I. Etappe, 19. Mai II. Etappe, 20. Mai auf der III. Etappe 
in Kassel gelandet. 34. E. Schlegel mit Leutnant Spang; 

17. Mai I. Etappe, Apparat beschädigt, aufgegeben, 





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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


35. O. Stiefvatter mit Oberleutnaot Zimmermann, außer 
Konkurrent; I. und II. Etappe nickt geflogen, 20. Mai 
anf der III. Etappe in Kassel Apparat beschädigt. 

36. F. Laitsch mit Leutnant Koch; 17. Mai nach dem 
Start in Darmstadt aufgegeben. 37. Th. Schauenburg mit 
Leutnant Hng; 17. Mai I. nnd II. Etappe, 20. Mai nach 
dem Start zurückgekehrt, 21. Mai III. nnd IV. Etappe. 
38. Schröder mit Pilot Schäfer, anfler Konkurrenz; 19. Mai 

I. Etappe, 21. Mai III. Etappe. 39. Dipl.-Ing. R. Thelen 
mit Hanptmann Geibel; 17. Mai I. Etappe, 18. Mai 

II. Etappe, 20. Mai III. nnd IV. Etappe begonnen, 21. Mai 
IV. Etappe vollendet. 40. V. Stoeffler mit Leutnant Krause 
d’Avis; 17. Mai I. Etappe, auf der II. Etappe Apparat 
bei Holshausen zerbrochen, ausgeschieden. 

Nach Beendigung des Zuverlässigkeitswettbewerbes 
begann am Morgen des 23. Mai die strategische Auf¬ 
klärungsübung zwischen Hamburg, Münster und Köln. 
Prinz Heinrich traf in Münster ein, um die Teilnehmer 
auf dem Flugplatz zu erwarten. 

Zu den strategischen Flügen starteten in Hamburg 
bei starkem böigem Winde in der Zeit von '/jö bis etwa 
6 Ubr 40 Flieger. Einer der ersten, Hauptmann von 
Detten mit Begleiter Hauptmann von Falkenhayn, stürzte 
kurz nach dem Abfluge aus geringer Höhe auf die in 
unmittelbarer Nähe des Flugplatzes liegende Groß-Borsteler 
Rennbahn. Der Apparat wurde stark beschädigt. Haupt¬ 
mann von Falkenhayn zog sich leichte Gesicbtsverletzungen 
zu. Bis mittags trafen in Münster zehn Flieger ein. Bald 
nach Mittag begann ein heftiges Gewitter, weshalb Prinz 
Heinrich den Start unterbrechen liefl. Leider ereigneten 
sich trotz dieser Vorsichtsmaflregel zwei Todesstürze. 

Die Leutnants Boeder und Bernhardt waren auf einem 
Albatros-Doppeldecker unterwegs und befanden sich in 
der Nähe von Wellendorf im Landkreise Iburg unweit 
Osnabrück etwa in der Gegend, in der vor einigen Jahren 
das Zeppelin-Luftschiff »Deutschland« verunglückte. Es 
kamen ihnen gefahrdrohende Gewitterwolken entgegen. 
Die Flieger gingen im Gleitfluge nieder. Dabei geriet das 
Flugzeug an einen Baum, wurde zertrümmert und beide 
Flieger erlitten so schwere Verletzungen, dafl einer sofort 
tot blieb, der andere kurz darauf verschied. 

Leutnant Boeder gehörte zur 1. Kompagnie de9 
Fliegerbataillons Nr. 2, die in Posen garnisoniert ist. Sein 
Offizierspatent datiert vom Jahre 1905 ; auf Grund früherer 
Flugieistungen wurde er mit dem Kronenorden 4. Klasse 
dekoriert. Leutnant Bernhardt gehörte zum 3. nieder- 
schlesischen Infanterieregiment Nr. 50. Er war Offizier 
seit dem 16. August 1907. 

Auch Oberleutnant von Beaulieu, Leutnant Clemens, 
Leutnant von Hiddessen und Oberleutnant König gerieten 
in den furchtbaren Gewittersturm. Den drei letztgenanten 
gelang es su landen, Oberleutnant König wurde von einer 
Erdbö ungefähr 200 m abgetrieben, wobei seinen Apparat 
ein Blitz traf, ohne ihn jedoch zu beschädigen. 

In Köln trafen noch am Abend Oberleutnant Joly 
mit Oberleutnant Felmy, R. Thelen mit Hauptmann 
Geibel und Leutnant von Hiddessen mit Leutnant Müller 
ein; tags darauf folgten Krumsiek mit Leutnant Plage¬ 
mann, Leutnant von Freyberg mit Hauptmann Streccins, 
Leutnant von Buttlar mit Leutnant von Schröder, Leutnant 
Schlemmer mit Oberleutnant König, Theodor Schauen¬ 
burg mit Leutnant Hug, Leutnant Pfeifer mit Oberleutnant 
von der Hagen, Leutnant Freiherr von Haller mit Ober¬ 
leutnant Baron Könitz, Leutcant Freiherr von Tbüna mit 
Leutnant von Kleist und Leutnant von Borck mit Ober¬ 
leutnant Aumann. Auch am zweiten Tage hatten die 
Flieger mit Gegenwind, Böen und Regen arg zu kämpfen. 

Oberleutnant Geyer landete bei Laer; der Wind 
hob seinen Apparat auf und warf ihn zu Boden, so dafl 
alles in Trümmer ging. Aufgegeben hatten den Flug 
nach Köln: Oberleutnant Kästner, Oberleutnant Hantel¬ 
mann, Oberleutnant Ladewig, Alfred Friedrich, Leutnant 
von Oertzen, Oberleutnant von Ascheber, Leutnant 
Clemens, Paschen, Leutnant Prestien, Leutnant von Apell, 
Oberleutnant Reuss, Leutnant Schwickard und Haupt¬ 
mann Ehrhardt. 

Am 25. Mai wurden von Köln aus taktische Auf¬ 
klärungsübungen unternommen. Es starteten 28 Flug¬ 


zeuge. Als Erster flog Leutnant von Buttlar ab. Das 
Wetter war unfreundlich und regendrohend. 

Bis mittags waren sämtliche Flngzenge wieder nach 
dem Flugplatz am Buttweiler Hof zurückgekehrt, aufler 
dem Doppeldecker des Leutnants von Haller, der bei 
Hangelaar schweren Schaden erlitt und abmonti ert werden 
mußte. 

Über die beiden ersten Preise, den Ehrenpreis des 
deutschen Kaisers und den des Prinzen Heinrich, be¬ 
stimmten die Ausschreibungen: »Um diese beiden Ehren¬ 
preise findet ein Wettbewerb der beiden Flieger- 
gruppen — Flugzeuge im Besitze der deutschen Heeres¬ 
verwaltung und Flugzeuge im Privatbe9itz — statt. Die 
Gruppe, von der die höhere Prozentzahl der Teilnehmer 
dec Zuverlässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen er¬ 
ledigt hat, wird den Kaiser-Preis, die andere Gruppe den 
Prinz Heinrich-Preis erhalten. Bei gleicher Prozentzahl 
erhält die Gruppe mit der besten Einzelleistnng den 
Kaiser-Preis, die andere den Prinz Heinrich-Preis. Inner¬ 
halb der Gruppen erhalten diese Ehrenpreise die Flug¬ 
zeugführer, die beim Zuverlässigkeitsflug die kürzeste 
Gesamtflugdauer erzieltefl, die Aufklärungsübungen mit 
Erfolg und den ganzen Prinz Heinrich-Flug ohne Wechsel 
ihres Mitfliegers erledigten.« 

Den Ehrenpreis des deutschen Kaisers erhielt dar¬ 
nach die Gruppe der Offiziersflieger, den Ehrenpreis des 
Prinzen Heinrich von Preuflen die Gruppe der Zivilflieger. 
Die besten Einzelleistangen erzielte in der Klasse der 
Offiziersflieger Leutnant Freih. von Thüna (L -V.-G.-Doppel- 
100 H. P.-Mercedes-Flugmotor), in der Klasse der Zivil¬ 
flieger Krumsiek (Hansa-Taube, 100 H. P.-Mercedes-Flug- 
motor). Den Preis des Königs von Bayern erhielt Leut¬ 
nant von Kleist als Beobachter auf dem Flugzeug des 
Leutnants von Thüna, den Preis de9 Groflherzogs von Baden 
Oberleutnant von Klagemann als Beobachter bei Krumsiek, 
den Preis des Groflherzogs von Oldenburg schließlich er¬ 
hielt Oberleutnant von Beaulien (L.-V.-G.-Doppeldecker, 
100 H. P.-Mercedes-Flugmotor). Es wurden ferner noch 
folgende Preise zaerkannt: Preis des Herzogs von Braun¬ 
schweig und Lüneburg sowie Ehrenpreis des Fürsten 
Wedel: Leutnant von Buttlar (L.-V.-G.-Mercedes). Preise 
des Hamburger Landwehroffizierskasinos: Oberleutnant 
Hantelmann (Albatros-Mercedes) und Leutnant Bonde 
(Albatros-Mercedes). Preis der Stadt Köln: Schröder 
(Sommer-Doppeldecker, Gnomemotor). Preis des bayeri¬ 
schen Kriegsministerinms: Müller (Argo-Doppeldecker, 
Argus-Motor). Preis der Stadt Hamburg: Leutnant von 
Hidessen (Albatros-Mercedes). Preis der Stadt Bremen: 
Schüler (Argo-Argus). Preis des preußischen Kriegsmini- 
sterius: Hauptmann Geertz. Preis des Fürsten von Hohen - 
zollern: Leutnant Schlemmer (L.-V.-G.-Mercedes). Preis 
des Fürsten zu Hatzfeld: Oberleutnant König. Preis des 
Fürsten von Schanmbnrg-Lippe :[Schröder (Sommer-Gnome). 
Preis der Stadt Minden: Oberleutnant von Beaulieu (L.-V.- 
G.-Mercedes). Preis des Kreises Minden: Hauptmann Geertz. 
Preis der Stadt Münster: Schauenburg. 

An Geldpreisen erhielten die Zivilflieger Krumsiek 
(Hansa-Mercedes), Schauenburg (A.-E.-G.-Benz) und In¬ 
genieur Thelen (Albatros-Mercedes) je 4500 M., Viktor 
Stoeffler (Aviatik-Obernrsel-Motor) und Schlegel (Gotha- 
Taube-